陳洪桃 丁寶龍 王璐 鄭春雨

摘 要：為加快“碳達(dá)峰”“碳中和”的進(jìn)程，國際海事組織將航運(yùn)業(yè)凈零排放時(shí)間節(jié)點(diǎn)從本世紀(jì)末提前至2050年，歐盟率先垂范，通過EU ETS和FuelEU Maritime航運(yùn)減排組合拳，走出獨(dú)具特色的脫碳實(shí)踐樣板。對(duì)于全球航運(yùn)業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型發(fā)展來說，如果說2023是奠基性的一年，2024年則是全球綠色航運(yùn)發(fā)展的試點(diǎn)年、探索年、轉(zhuǎn)折年。文章從ESG理念視角出發(fā)，分析當(dāng)下航運(yùn)業(yè)脫碳發(fā)展進(jìn)程現(xiàn)狀，探討全球航運(yùn)業(yè)最佳脫碳路徑，為各方主體提供總體框架認(rèn)知，致力于推進(jìn)全球氣候可持續(xù)發(fā)展步伐。

關(guān)鍵詞：ESG理念 航運(yùn)業(yè)脫碳 碳排放交易體系 燃料法規(guī)

中圖分類號(hào)：F062.2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004-4914（2024）05-031-04

一、引言

近年來，全球極端氣候頻發(fā)對(duì)人類社會(huì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)[1]。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)在《2023年海運(yùn)評(píng)述》指出航運(yùn)業(yè)占世界貿(mào)易總量的80%，溫室氣體排放量約占全球3%，近十年內(nèi)增加了20%。為加快“碳達(dá)峰”“碳中和”的進(jìn)程，國際海事組織將航運(yùn)業(yè)凈零排放時(shí)間節(jié)點(diǎn)從本世紀(jì)末提前至2050年。對(duì)此，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝談到“2050年看似遙遠(yuǎn)，但就我們的氣候雄心而言，它實(shí)際上已近在眼前?！备鲊恢抡J(rèn)為應(yīng)對(duì)氣候變化需要密切國際合作，持續(xù)增強(qiáng)全球氣候應(yīng)變能力。2015年12月12日，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）近200個(gè)締約方在巴黎氣候變化大會(huì)上達(dá)成《巴黎協(xié)定》，這是繼1997年12月《京都議定書》（已到期）后第二份具有國際法律約束力的氣候協(xié)議?！栋屠鑵f(xié)定》為2020年后全球應(yīng)對(duì)氣候變暖以及限制氣候變化影響指明了方向和目標(biāo)，各締約方需要每5年上調(diào)一次“國家自主貢獻(xiàn)”（NDC）減排計(jì)劃[2]，以及發(fā)達(dá)國家每年需要支付定量資金支持發(fā)展中國家減緩和適應(yīng)氣候變化，建立公平、透明的減排行為框架，提供人性化、靈活化的脫碳環(huán)境。

為了進(jìn)一步提高對(duì)《巴黎協(xié)定》目標(biāo)的貢獻(xiàn)，歐盟委員會(huì)于2019年12月發(fā)布《歐洲綠色協(xié)議》，提出要在2050年使歐洲成為第一個(gè)氣候中和大陸[3]。此項(xiàng)目標(biāo)正式寫入2021年7月生效的《歐洲氣候法（European Climate Law）》，承諾2030年溫室氣體（GHG）凈排放量比1990年減少55%[4]，即歐洲史上最大碳市場改革法案“Fit for 55”2030一攬子氣候計(jì)劃，其中包括碳排放交易體系（ETS）、碳邊境調(diào)整機(jī)制（CBAM）、社會(huì)氣候基金等關(guān)鍵立法項(xiàng)目[2]。而全球航運(yùn)業(yè)作為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱，其發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)持續(xù)滿足政府、投資者和消費(fèi)者需求，提高行業(yè)ESG表現(xiàn)。

對(duì)于全球航運(yùn)業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型發(fā)展來說，2024年則是全球綠色航運(yùn)發(fā)展的試點(diǎn)年、探索年、轉(zhuǎn)折年。對(duì)此本文從ESG理念——環(huán)境（Environment）、社會(huì)（social）、治理（Governance）視角出發(fā)，分析當(dāng)下航運(yùn)業(yè)脫碳發(fā)展進(jìn)程現(xiàn)狀，致力于從供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈角度探索最佳脫碳路徑，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)利益相關(guān)方實(shí)現(xiàn)整體價(jià)值最大化。

二、全球航運(yùn)業(yè)脫碳發(fā)展現(xiàn)狀——?dú)W盟減排組合拳的驅(qū)動(dòng)作用

脫碳減排在航運(yùn)業(yè)中起步較晚，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)在《2023年海運(yùn)述評(píng)》中發(fā)聲，清潔燃料、數(shù)字解決方案和公平公正的發(fā)展環(huán)境對(duì)航運(yùn)業(yè)持續(xù)脫碳與監(jiān)管至關(guān)重要。目前以歐盟排放交易體系（EU ETS）和燃料法規(guī)（FuelEU Maritime）為代表的綠色新政解決方案成為關(guān)注焦點(diǎn)。歐盟排放交易體系（EU ETS）于2024年1月1日正式擴(kuò)展到航運(yùn)業(yè)，同時(shí)在海上運(yùn)輸中使用可再生和低碳燃料（FuelEU Maritime）法規(guī)于2025年1月1日開始實(shí)施。

（一）歐盟排放交易體系（EU ETS）的內(nèi)涵及影響

EU ETS是一個(gè)強(qiáng)制性制度，采用“總量控制與交易”（Cap-and-trade schemes）模式，目前涵蓋所有進(jìn)入歐盟港口的總噸位超過5000噸及以上的大型船舶（不考慮懸掛船旗類別）產(chǎn)生的二氧化碳排放量，上交配額要求取決于歐盟水域內(nèi)和歐盟與第三國之間的航行關(guān)系。其一，起點(diǎn)或終點(diǎn)在歐盟境外的航程所產(chǎn)生排放量的50%被納入總量控制，允許第三國可對(duì)剩余部分的排放量作決定;其二，兩個(gè)歐盟港口之間以及船舶在歐盟港口內(nèi)所產(chǎn)生排放量100%被納入總量控制。

2024年1月31日，歐盟委員會(huì)將約2200家航運(yùn)公司分配給歐盟成員國，以此注冊(cè)海事運(yùn)營方持有賬戶（MOHA），其中歐洲最大的船東國希臘有707家航運(yùn)公司MOHA，排名第一;排名第二的西班牙負(fù)責(zé)450家航運(yùn)公司，其中包括以阿布扎比國家石油公司為代表的大型非歐盟的航運(yùn)企業(yè)，其中只有15家是西班牙本土公司，究其原因，西班牙阿爾赫西拉斯港是歐洲最大的海上船燃加注中心，而歐盟法律對(duì)非歐盟公司的分配根據(jù)是港口?？看螖?shù)，沒有區(qū)分貨運(yùn)裝卸靠泊和燃油加注靠泊。盡管注冊(cè)海事運(yùn)營方持有賬戶會(huì)給該政府行政審批帶來巨大挑戰(zhàn)，同時(shí)也給該國在EUA拍賣和購買方面帶來諸多益處。

（二）FuelEU Maritime法規(guī)的內(nèi)涵及影響

FuelEU Maritime法規(guī)作為“Fit for 55”一攬子計(jì)劃的關(guān)鍵部分，立足于碳減排中的燃料問題，是歐盟航運(yùn)業(yè)碳減排的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，從技術(shù)層面直接對(duì)航運(yùn)公司溫室氣體排放進(jìn)行限定的單邊法規(guī)，其效度超過IMO和EU ETS的航運(yùn)減排脫碳安排[5]，其更具有針對(duì)性、徹底性、變革性，衡量標(biāo)準(zhǔn)則是海上航運(yùn)船舶全年所用燃料的溫室氣體強(qiáng)度，主要目的是激勵(lì)航運(yùn)公司對(duì)可再生和低碳燃料的使用，減少溫室氣體的排放[3]。

FuelEU Maritime與EU ETS適用范圍類似，隨著FuelEU Maritime的逐漸收緊，船東面臨的FuelEU Maritime違規(guī)成本會(huì)成倍增加。對(duì)此船東會(huì)面臨兩個(gè)基本選擇，其一是對(duì)原有船舶燃料動(dòng)力系統(tǒng)改造，其二是新訂造清潔燃料動(dòng)力船舶。例如，達(dá)飛與北海造船簽約集裝箱船甲醇雙燃料改裝項(xiàng)目，日本集裝箱航運(yùn)公司海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）在中國江南造船廠、揚(yáng)子江造船廠訂造了12艘1.3萬標(biāo)箱的甲醇雙燃料集裝箱船舶。

（三）EU ETS與FuelEU Maritime的財(cái)務(wù)效應(yīng)

EU ETS要求航運(yùn)公司每年提交溫室氣體排放報(bào)告和相關(guān)數(shù)據(jù)，用于核實(shí)監(jiān)管合規(guī)情況。為確保航運(yùn)企業(yè)在ETS監(jiān)管體系下平穩(wěn)渡過，一方面歐盟排放交易體系規(guī)定EU ETS過渡期為2024—2026年，2024年、2025年只需繳納排放總量40%、70%，直至2026年才需繳納100%排放量的配額;另一方面，目前FuelEU Maritime僅涵蓋船舶一小部分溫室氣體，相較于歐盟排放交易體系（EU ETS）的碳配額交易成本對(duì)航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)的影響程度，F(xiàn)uelEU Maritime帶來財(cái)務(wù)壓力相對(duì)較小。但根據(jù)勞氏船級(jí)社預(yù)測(cè)，到2035年時(shí)，F(xiàn)uelEU Maritime帶來的罰款成本或?qū)⒊^EU ETS購買EUA的成本，并且差距會(huì)越來越大。目前，歐盟碳交易合規(guī)市場近期陷入低迷狀態(tài)，電廠排放預(yù)測(cè)低、天然氣價(jià)格疲軟，以及歐盟的“front-loading”政策（將部分排放量配額拍賣量從2027—2030年提前至2023—2026年），這正是儲(chǔ)備EUA的良好契機(jī)，以滿足未來碳排放的合規(guī)需求，從而減少未來企業(yè)財(cái)務(wù)成本壓力。

三、ESG視角下航運(yùn)業(yè)脫碳路徑分析

全球航運(yùn)業(yè)作為全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要組成部分，其脫碳過程不是一蹴而就的，具有過渡周期長、資金成本高、利益壁壘廣的特點(diǎn)。ESG理念涵蓋生態(tài)環(huán)境保護(hù)、社會(huì)責(zé)任履行和治理水平提高，持續(xù)強(qiáng)化企業(yè)價(jià)值創(chuàng)造，滿足企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展需求[6]。因此，將ESG理論應(yīng)用到全球航運(yùn)業(yè)領(lǐng)域有助于更好更快實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”“碳中和”目標(biāo)，滿足國際各方主體的政策要求，同時(shí)優(yōu)化航運(yùn)業(yè)關(guān)聯(lián)企業(yè)的經(jīng)營管理框架，增強(qiáng)新秩序下的應(yīng)變能力。

（一）ESG理念

ESG理念源于企業(yè)社會(huì)責(zé)任（CSR），涵蓋環(huán)境（Environmental）、社會(huì)（Social）和治理（Governance）三個(gè)核心概念，是作為衡量可持續(xù)發(fā)展的重要指標(biāo)[1]。以往學(xué)者對(duì)ESG的研究集中于對(duì)公司財(cái)務(wù)績效的影響，對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)價(jià)值的增長，特別是檢驗(yàn)企業(yè)ESG表現(xiàn)、企業(yè)ESG投資以及企業(yè)財(cái)務(wù)績效之間的關(guān)系。根據(jù)資源依賴?yán)碚?，企業(yè)生存發(fā)展環(huán)境要適應(yīng)于外部監(jiān)管政策、消費(fèi)與投資偏好等，一方面滿足政府部門監(jiān)管要求，可以在準(zhǔn)入門檻和行為合規(guī)方面取得政策優(yōu)勢(shì);另一方面滿足消費(fèi)者、投資者需求，可以在產(chǎn)品市場、資本市場上取得核心競爭優(yōu)勢(shì)?？傊?，提高ESG的表現(xiàn)，與三方建立良性合作機(jī)制，有利于提高企業(yè)資產(chǎn)回報(bào)率，獲取發(fā)展所需的戰(zhàn)略資源[7]。

（二）綠色航運(yùn)業(yè)脫碳路徑分析

為滿足國際海事組織2050年實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)凈零排放要求和歐盟溫室氣體減排法規(guī)，增強(qiáng)公司綠色財(cái)務(wù)（Environmental）競爭優(yōu)勢(shì)，需要提前布局，對(duì)公司運(yùn)營管理（Governance）主體更新升級(jí)。因此，ESG視角下綠色航運(yùn)業(yè)脫碳路徑分析需要從航運(yùn)業(yè)關(guān)聯(lián)方著手，分別是航運(yùn)企業(yè)、港口、造船廠和綠色燃料供應(yīng)商、政府部門、行業(yè)協(xié)會(huì)等，這些要素共同構(gòu)成綠色航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)體系。

首先是航運(yùn)企業(yè)，主要是對(duì)原有運(yùn)營船舶進(jìn)行燃料動(dòng)力改造，以及新訂造清潔燃料動(dòng)力船舶。根據(jù)DNV API數(shù)據(jù)顯示，2023年航運(yùn)企業(yè)新增298艘替代燃料動(dòng)力船舶，其中甲醇燃料船舶處于領(lǐng)先地位，特別是集運(yùn)行業(yè)。2024年1月份新增23艘甲醇燃料船舶訂單，其中70%屬于集裝箱船。世界航運(yùn)巨頭馬士基（Maersk）船公司率先垂范，制定了2040年溫室氣體凈零排放的宏偉目標(biāo)，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)25%的貿(mào)易貨物使用綠色低碳燃料運(yùn)輸。為滿足這一目標(biāo)，馬士基船公司已經(jīng)訂造一系列大型甲醇燃料動(dòng)力集裝箱船舶，預(yù)計(jì)2024—2027年陸續(xù)交付，并承諾未來原則上只訂造綠色燃料動(dòng)力船舶。例如，年初交付運(yùn)營的“安妮馬士基（Ane Maersk）”，它區(qū)別于“勞拉馬士基（Laura Maersk）”，是全球首艘大型遠(yuǎn)洋集裝箱船，載箱量16000標(biāo)準(zhǔn)箱，投入到亞歐航線運(yùn)營，此外，達(dá)飛集團(tuán)（CMA）已投資超過150億美元對(duì)其船隊(duì)脫碳，確保到2028年能夠擁有120艘能夠使用替代燃料的船舶，而海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）也陸續(xù)訂造甲醇雙燃料集裝箱船，這正是航運(yùn)公司致力于推動(dòng)綠色航運(yùn)可持續(xù)性發(fā)展的最佳實(shí)踐證明。

其次是港口運(yùn)營商，主要專注于智慧綠色港口建設(shè)和替代燃料船舶加注服務(wù)兩個(gè)方面。一是根據(jù)EU ETS的“總量控制與交易”模式，上交配額包括兩個(gè)歐盟港口之間以及船舶在歐盟港口內(nèi)所產(chǎn)生排放量100%被納入總量控制;二是FuelEU Maritime法規(guī)要求從2030年開始，在歐洲運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)TEN-T內(nèi)的港口停靠超過兩個(gè)小時(shí)的集裝箱船和客船必須通過岸電實(shí)現(xiàn)其全部電力供應(yīng)。對(duì)此港口需要加強(qiáng)岸電聯(lián)船的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立船舶岸電數(shù)據(jù)庫，力求100%滿足各種船舶類型的岸電聯(lián)結(jié)工作;三是關(guān)于港口甲醇能源、LNG等加注作業(yè)方面，港口需要加快綠色低碳轉(zhuǎn)型和加注船、儲(chǔ)罐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成多種綠色能源儲(chǔ)存、輸運(yùn)和供應(yīng)的全鏈條體系，逐步滿足國際航行船舶在港期間能源需求;四是加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)和港口運(yùn)營商的戰(zhàn)略合作，積極探索綠色港航更廣泛領(lǐng)域的解決方案，實(shí)現(xiàn)碼頭和航運(yùn)企業(yè)的雙贏。例如，2024年2月，全球海陸空運(yùn)輸和物流解決方案領(lǐng)軍者達(dá)飛集團(tuán)與世界領(lǐng)先的碼頭運(yùn)營商上港集團(tuán)在上海簽約戰(zhàn)略合作延展協(xié)議，在液化天然氣（LNG）加注作業(yè)和系統(tǒng)性岸電使用合作成果上，就未來生物甲醇的倉儲(chǔ)、加注業(yè)務(wù)開展新的合作。

然后是造船廠及低碳燃料供應(yīng)商。在EU ETS背景下，航運(yùn)企業(yè)為避免未來EUA財(cái)務(wù)壓力，對(duì)綠色燃料動(dòng)力船的訂單需求不斷增長。根據(jù)DNV AFI發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年全年新增甲醇燃料船舶138艘（集裝箱船舶106艘），達(dá)到2022年甲醇燃料船舶訂單的四倍。2024年1月增加23艘甲醇燃料船舶和10艘LNG燃料船舶訂單，并且替代燃料船舶規(guī)模呈現(xiàn)不斷擴(kuò)大趨勢(shì)。因此，作為替代燃料船舶造船廠應(yīng)緊跟航運(yùn)市場需求，專注新技術(shù)開發(fā)，包括雙燃料貨物船舶和加注船舶的研發(fā)升級(jí)，例如，上海港致遠(yuǎn)燃料有限公司作為首批試點(diǎn)企業(yè)，以“海港致遠(yuǎn)”輪開展甲醇“船對(duì)船”加注服務(wù)。其次，未來隨著FuelEU maritime法規(guī)收緊，航運(yùn)船舶排放的溫室氣體強(qiáng)度要求會(huì)更加嚴(yán)格。世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）通過“綠色平衡機(jī)制”強(qiáng)調(diào)燃料獲得價(jià)格與排放溫室氣體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合，縮小傳統(tǒng)化石燃料和綠色燃料之間的價(jià)格差距。因此，低碳燃料供應(yīng)商應(yīng)積極研發(fā)綠色能源，量產(chǎn)的同時(shí)注重質(zhì)量，弱化燃料排放溫室氣體強(qiáng)度，提高燃料的綠色核心競爭優(yōu)勢(shì)，符合ESG發(fā)展理念，吸引消費(fèi)者和投資者。

最后是國家政府、行業(yè)協(xié)會(huì)等。全球航運(yùn)脫碳不是單個(gè)組織可以完成的，需要多方共同發(fā)力，類似于國際海事組織、歐盟制定的航運(yùn)減排方案。作為傳統(tǒng)國際航運(yùn)中心，我國香港把綠色航運(yùn)作為“綠色未來”計(jì)劃重要組成部分，并在2024年財(cái)政預(yù)算指出撥款6500萬港幣向在國際減碳標(biāo)準(zhǔn)中獲得高評(píng)級(jí)的香港注冊(cè)船舶提供優(yōu)惠，建設(shè)綠色甲醇加注設(shè)施和供應(yīng)鏈，打造香港航運(yùn)綠色能源加注中心，為本地船舶和遠(yuǎn)洋船舶提供便利，增強(qiáng)城市發(fā)展競爭優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，美國國家環(huán)境保護(hù)局（EPA）宣布啟動(dòng)30億美元的清潔港口計(jì)劃，為零排放港口設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施提供資金，使港口擺脫化石燃料，轉(zhuǎn)而使用電氣化、氫燃料、光伏等等清潔技術(shù)，幫助美國各個(gè)港口過渡到完全零排放運(yùn)營。作為世界知名大港，上海海事局近期發(fā)布《水上甲醇燃料加注作業(yè)安全管理辦法》，明確甲醇加注技術(shù)規(guī)范、管理對(duì)象資質(zhì)等要求，填補(bǔ)了國內(nèi)船用（“海港致遠(yuǎn)”輪）水上甲醇燃料加注作業(yè)管理制度空白。除政府外，世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）針對(duì)IMO設(shè)定的2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)，提出航運(yùn)溫室氣體定價(jià)機(jī)制，即“綠色平衡機(jī)制”。而全球甲醇行業(yè)協(xié)會(huì)也發(fā)布全球綠色甲醇數(shù)據(jù)庫，包括甲醇動(dòng)力船舶訂單數(shù)量及全球綠色甲醇生產(chǎn)制備項(xiàng)目布局情況。

四、全球航運(yùn)業(yè)脫碳的建議與展望

ESG視角下全球航運(yùn)業(yè)脫碳路徑分析表明，航運(yùn)公司、港口運(yùn)營商、造船廠及低碳燃料供應(yīng)商、國家政府和協(xié)會(huì)組織等主體不遺余力，通過設(shè)備更新、綠色投資、制定法律和標(biāo)準(zhǔn)等措施，不斷推動(dòng)全球航運(yùn)業(yè)在脫碳道路上穩(wěn)步前行。正如達(dá)飛輪船（CMA CGM）董事長所說，航運(yùn)脫碳不是一家公司就能實(shí)現(xiàn)的，需要所有利益相關(guān)者的努力和參與。

一是從產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，航運(yùn)業(yè)脫碳綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展著眼于上下游各方交流合作，積極參與到綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟建設(shè)，例如，《克萊德班克宣言》提到的“綠色航運(yùn)走廊”建設(shè)，加強(qiáng)利益互聯(lián)，消除綠色壁壘，為全球航運(yùn)業(yè)提供公平公正的競爭環(huán)境，實(shí)現(xiàn)各美其美、美美與共的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

二是從價(jià)值鏈角度出發(fā)，全球航運(yùn)業(yè)脫碳的關(guān)鍵是綠色投資，包括綠色燃料的研發(fā)、綠色船隊(duì)的訂造、智慧綠色港口升級(jí)等，而未來吸引綠色投資的關(guān)鍵因素是企業(yè)ESG表現(xiàn)，因此，航運(yùn)關(guān)聯(lián)企業(yè)應(yīng)該從投資者角度出發(fā)，關(guān)注消費(fèi)市場需求，提升自身ESG表現(xiàn)，真正將ESG表現(xiàn)作為責(zé)任投資理念。

三是從監(jiān)管環(huán)境角度出發(fā)，首先，各國政府在上市公司ESG表現(xiàn)監(jiān)管方面，應(yīng)建立系統(tǒng)完備的ESG信息披露制度，通過強(qiáng)有力的獎(jiǎng)懲機(jī)制實(shí)現(xiàn)激勵(lì)企業(yè)提高其ESG表現(xiàn)。其次，積極推動(dòng)國際、國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化ESG評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)的建設(shè)，通過已有的各種ESG評(píng)價(jià)手段，不斷更新迭代，為政府提供科學(xué)有效抑制航運(yùn)業(yè)碳排放量的綠色財(cái)政[8]支持的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

四是從單邊立法角度出發(fā)，F(xiàn)uelEU Maritime強(qiáng)調(diào)排放的溫室氣體強(qiáng)度，從船體、燃料和操作等多個(gè)層面推動(dòng)技術(shù)突破，制度內(nèi)容全面且創(chuàng)新性強(qiáng)，但由于超前的單邊立法會(huì)使區(qū)域主體有短暫的變革不適感，會(huì)帶來潛在的綠色貿(mào)易壁壘，對(duì)此應(yīng)從長遠(yuǎn)出發(fā)，結(jié)合《歐洲綠色協(xié)議》的“碳邊境調(diào)整機(jī)制（CBAM）”內(nèi)容，逐步實(shí)施立法。

五是從標(biāo)準(zhǔn)制定角度出發(fā)，全球航運(yùn)業(yè)涉及范圍廣，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)可異常重要，主要包括兩個(gè)方面，其一是操作方面的標(biāo)準(zhǔn)，特別是綠色動(dòng)力船舶加注作業(yè)，綠色燃料的使用標(biāo)準(zhǔn);其二是懲罰方面的標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)統(tǒng)一的獎(jiǎng)懲標(biāo)準(zhǔn)是贏得認(rèn)同感和公平感的重要武器，例如，世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）提出的“綠色平衡機(jī)制”，其中航運(yùn)溫室氣體定價(jià)機(jī)制應(yīng)與FuelEU Maritime的溫室氣體強(qiáng)度結(jié)合，適用于世界各個(gè)航運(yùn)船舶。

遠(yuǎn)方不遠(yuǎn)，未來已來。全球航運(yùn)業(yè)的脫碳之路正處于日新月異發(fā)展過程中，對(duì)于航運(yùn)業(yè)各個(gè)主體來說，如何在ESG理念下走好關(guān)鍵一步，是未來取得綠色核心競爭優(yōu)勢(shì)的重要課題，也是本文實(shí)踐價(jià)值的起點(diǎn)。

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（作者單位：山東港口青島港 青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司 山東青島 266000）

[作者簡介：陳洪桃，助理經(jīng)濟(jì)師，碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和企業(yè)經(jīng)濟(jì);丁寶龍，中級(jí)經(jīng)濟(jì)師;王璐，中級(jí)經(jīng)濟(jì)師;鄭春雨，中級(jí)經(jīng)濟(jì)師。]

（責(zé)編：賈偉）