程大龍

(中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844)

《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》(國發(fā)〔2018〕22號)提出，沿海主要港口的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》(國辦發(fā)〔2018〕91號)提出，鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點企業(yè)要加快鐵路專用線建設，充分利用已有鐵路專用線能力，積極調整運輸結構，發(fā)展綠色交通運輸體系，大幅提高鐵路運輸比例[1]。近5年以來，中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)堅決落實國家“公轉鐵”政策部署，根據中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)貨運增量部署要求，面對市場波動、疫情影響、貨源及空車階段性不足等局面，主動承接“公轉鐵”需求，大力推進“散改集”運輸，充分利用鐵路局集團公司管內煤礦、焦化廠、鋼鐵廠、電廠較多的優(yōu)勢，精準施策，調整運力，拉動管內循環(huán)運輸，有效發(fā)揮管內運輸組織自主力強、貨源營銷協(xié)調性高、制約因素小的優(yōu)勢，提高裝車數(shù)量。經過多年探索，目前，管內裝車已成為太原局集團公司貨運增量的主要增長極，也是運輸收入的主要增長點[2]。

1 太原局集團公司管內運輸概況

1.1 現(xiàn)狀

（1）實施上下游全覆蓋式營銷。太原局集團公司積極對接企業(yè)，了解企業(yè)生產情況及外運需求，針對性制定一企一策“公轉鐵”方案；從到達端營銷入手，調研走訪公路汽運環(huán)節(jié)，追溯生產環(huán)節(jié)，建立產業(yè)上下游全鏈條、全覆蓋營銷模式，發(fā)、到兩端營銷持續(xù)發(fā)力；結合市場走向主動運用價格政策，精準服務企業(yè)需求、做好運力保障、穩(wěn)定好“公轉鐵”貨源[3]。2018年以來，太原局集團公司管內主要電廠電煤供應中，鐵路到達量占比大幅提升，鋼廠、焦化廠、煤礦產業(yè)鏈產品流轉實現(xiàn)鐵路循環(huán)拉運，管內需求、裝車實現(xiàn)連年增長[4]。

（2）開拓疏港裝車新增長極。太原局集團公司大力支持港口大宗物資“公轉鐵”，先后多次調研大秦線(韓家?guī)X—柳村)、遷曹線(遷安北—曹妃甸西)及管轄的秦皇島港、東港、曹妃甸西港、京唐港，就優(yōu)化大秦線、遷曹線集疏運體系召開專題會議，確定了推進疏港裝車上量一攬子工程，論證了集疏并重、多樣并舉運輸結構調整的可行性，將疏港打造為后續(xù)增量新增長極，大秦車務段疏港裝車從無到有、連年遞增，從以卸車為主蛻變?yōu)檠b卸并重的貨運大段。2023年，裝車已穩(wěn)定在2 000車/d以上[5]。

（3）實現(xiàn)固定車底循環(huán)拉運。太原局集團公司為穩(wěn)定裝車需求，積極集結循環(huán)班列開行、不斷優(yōu)化技檢作業(yè)，一是對遷曹線司家營—曹妃甸北間剝巖土循環(huán)班列，固定4組內燃機車、6套C70單元車底運用；二是對太鋼—嵐縣間礦粉班列，固定4列C80E，2列C70E車底；三是對原平車務段棗林、代縣等站裝到侯馬北車務段東鎮(zhèn)、曲沃、侯馬北鐵礦石需求，在編組站集結整列X，NX車底，累計編組72套集裝箱管內循環(huán)；四是對各電廠、焦化廠管內煤炭運輸需求，配屬56列C70E-A車底循環(huán)使用，有效提升管內需求兌現(xiàn)及周轉速度[6]。

1.2 存在問題

《山西省推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構工作實施方案(2022—2025年)》(晉政辦發(fā)〔2022〕88號)指出，到2025年，公、鐵、空、水多式聯(lián)運發(fā)展水平明顯提升，煤炭、礦石、糧食等大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路為主，運輸結構顯著優(yōu)化，山西省煤炭主產區(qū)大型工礦企業(yè)中長距離運輸(運距500 km以上)的煤炭和焦炭中，鐵路運輸比例力爭達到90%。但隨著“公轉鐵”比例不斷上升，運能與運力的矛盾進一步凸顯，制約管內運輸進一步增量的影響因素主要有以下幾個方面。

（1）部分卸車站能力制約。太原局集團公司到達部分卸車點的管內裝車較為集中，但是受某些站點卸車能力制約，如裝到太鋼、趙城的煤炭，介休工業(yè)站的洗煤，侯馬北、東鎮(zhèn)、曲沃等的鐵礦石等，管內集中裝車時，容易造成管內裝車等卸。

（2）通道能力有待提高。近年來，太原局集團公司貨運量逐年增大，各區(qū)段及分界口對數(shù)趨近飽和，各機務段機車及機班已全力投入，南北交換車流卻日漸增多，受北同蒲線寧武—原平及韓原線通過能力、太原北—榆次區(qū)段能力影響，北區(qū)裝到南區(qū)義安、中陽、侯馬北、曲沃、東鎮(zhèn)等的管重，以及南區(qū)各點裝到京唐港、曹妃甸、曹妃甸南、遵化北、遷安北的重車由于南北通道能力不足制約，經常造成管重不能及時輸送到位。

（3）疏港裝車出口能力不足。隨著曹西港池島二期專用線、東港裝車樓投入使用，大秦車務段疏港裝車仍有上量空間。灤縣口圖定25對/d，中國鐵路北京局集團有限公司未按照圖定組織交接列車，大秦車務段每日裝到南區(qū)疏港重車接近20列，日均交口只有8~9列，不能滿足需要，加上大秦線運量持續(xù)高位，迂回至大秦空車線運輸需要雙機牽引，旺季機車供應無法保障，容易造成重車積壓。

（4）車輛技檢制約。太原局集團公司管內裝車以路用普通敞車為主，且執(zhí)行普通敞車技檢作業(yè)辦法，例如目前介休車務段管內白壁關站、兌鎮(zhèn)站裝到介休工業(yè)站洗煤，需要在孝西站技檢，在介休工業(yè)站卸空裝重后仍需要技檢，口泉、云岡支線使用C70E-A裝運的王官人屯裝重、卸空后均在大同西站技檢，重復技檢現(xiàn)象制約車輛周轉效率。

（5）集裝箱周轉效率不高。太原局集團公司原平車務段棗林站、代縣站、繁峙站、陽明堡站集裝箱需求量日均6列左右(裝往東鎮(zhèn)、曲沃站的礦石)，由于裝車點綜合能力不足，空、重箱銜接不緊密，集裝箱整體周轉效率不高，受北同蒲線、西南環(huán)線(太原北—榆次)牽引定數(shù)限制及侯馬車務段管內卸空后返空較慢影響，上述4個站日均只能完成裝車4列左右。

2 太原局集團公司管內運輸增量優(yōu)化對策

在全路運用車相對穩(wěn)定，各鐵路局集團公司落實“公轉鐵”要求、裝車上量大趨勢下，普敞入空持續(xù)緊張的形勢不會有大的轉變，集裝箱增量需求持續(xù)旺盛，管內敞頂箱貨源旺盛、箱源不足落空已成常態(tài)。太原局集團公司要充分運用好山西省市建立“公轉鐵”工作協(xié)調機制，積極推進集裝箱運輸和多式聯(lián)運，優(yōu)先保障管內煤炭、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗貨物運力供給，實現(xiàn)鐵路、地方雙贏。

2.1 貨源營銷

（1）加大市場對接與貨源營銷力度。太原局集團公司要充分發(fā)揮與省政府部門、市縣政府部門“公轉鐵”對接機制的作用，一是及時與地方政府部門溝通，爭取促進“公轉鐵”政策落地，推進“公轉鐵”增量；二是及時調整營銷戰(zhàn)略，主動適應供應鏈主導權下游占優(yōu)、公路市場競爭加劇的形勢，通過下游電廠、鋼廠、化工企業(yè)終端市場調查，動態(tài)掌握下游需求變化，為發(fā)到兩端營銷增量提供依據；三是主攻管內電廠、焦化廠、鋼廠需求，全面調查管內鋼鐵、電力、焦化企業(yè)原材料入廠情況，逐一確定方案，將“可鐵未鐵、宜鐵未鐵”的貨源實現(xiàn)鐵路運輸優(yōu)先。

水利工程前期工作成果質量評價工作的認識和實踐……………………………………………………… 任鐵軍(9.30)

（2）制定個性化運價運力保障方案。太原局集團公司積極拓寬管內裝車范圍，一是摸底管內電廠、焦化廠、鋼廠煤炭、礦粉等原料來源，掌握貨源結構、市場份額、公鐵占比、價格比對等信息，并按照“宜鐵則鐵、宜箱則箱”原則，針對性制定價格政策；二是按照大秦車務段疏港裝車需求、大秦沿線電廠需求、南部地區(qū)需求、短途需求進行分類，研究配套敞頂箱、C70E-A循環(huán)拉運及普敞調運方案，確定班列配置列數(shù)，做好運力資源配置；三是實施運價下浮與到發(fā)總包結合，對管內企業(yè)實行到達、發(fā)運整體量價捆綁，根據車站能力給予一口價優(yōu)惠并簽訂物流總包協(xié)議，實現(xiàn)原料、產品發(fā)運100%鐵路運輸。

2.2 運輸組織

（1）強化完善南北大循環(huán)。太原局集團公司要組織好南北車流交換，一是組織好管內各點裝到京唐港、曹妃甸、曹妃甸南的重車與遷曹線京唐港、港池島裝到南區(qū)薛孤、義安、朱家店、南關等站的鋁礬土、礦粉重車，對到達遷曹線站點車底卸空后裝重，實現(xiàn)重去重回；二是利用唐包線空車線迂回契機，積極組織疏港重車經唐呼線、灤縣口、大秦空車線運輸，用滿灤縣口及大秦、唐包空車線能力，滿足遷曹線疏港重車出口需求；三是全力組織好韓原線及北同蒲線太原北—原平(大新)間機車機班運用，解決韓原線、西南環(huán)線運輸瓶頸區(qū)段限制，保證南北區(qū)重車交換順暢。

（2）夯緊做實區(qū)域內循環(huán)。太原局集團公司對原平地區(qū)裝到侯馬北地區(qū)的礦石，應優(yōu)化固定循環(huán)車底裝運、優(yōu)化技檢作業(yè)辦法、做好機列銜接、積極組織機車直通，以提高太原北、榆次、侯馬北3個樞紐站通過能力。

（3）協(xié)調拉通樞紐微循環(huán)。太原局集團公司應進一步優(yōu)化口泉支線、云岡支線裝到王官人屯及清澗、趙城、東鎮(zhèn)站的跨1個鐵路樞紐站的管內循環(huán)列車運輸組織方式。一是根據《鐵路貨車運用維修規(guī)程》明確的1 000 km技檢安全保障距離，優(yōu)化太原局集團公司循環(huán)班列技檢辦法，明確幾個循環(huán)周期后技檢作業(yè)地點，減少重復技檢現(xiàn)象；二是按照機車直通原則，組織列車在樞紐站內僅進行乘務員換班，條件具備時積極實施乘務直通解決樞紐能力不足造成的限制[7]。

（4）優(yōu)化增加區(qū)段小循環(huán)。鑒于編組站、區(qū)段站能力接近飽和，建議太原局集團公司加大不經過樞紐的區(qū)段短途管內裝車占比，對介西線(介休—陽泉曲)白壁關、兌鎮(zhèn)裝到工業(yè)站的“兩裝一卸”洗煤，組織孝西不技檢，對嵐縣裝到太鋼及趙城裝到張禮等短途運輸，優(yōu)先安排配空、掛運，組織到達站卸空后裝重，不斷加大“兩裝一卸”占比。

（5）加大管內循環(huán)班列開行率。一是增加管內循環(huán)班列運用列數(shù)，對配屬運用的C80E，C70E-A車輛及集結敞頂箱班列建立運用臺賬，結合管內需求提前確定次日運用方案，加快車底周轉及循環(huán)使用，做到多拉快跑；二是加大班列化開行力度，對嵐縣至太鋼等貨源充足、卸車站能力緊張的項目，結合兩端能力，試點定點、定線開行，固定車底周轉，組織兩端站點按照確定的時間標準完成取送對位、裝卸車作業(yè)，逐步納入運行圖形成常態(tài)化提效模式。

（6）提高疏港通道能力。一是積極聯(lián)系國鐵集團，協(xié)調好灤縣口車流交接；二是搶抓大秦空車線富裕時機，組織南區(qū)疏港重車走大秦線運輸；三是充分利用唐包線迂回運輸，實現(xiàn)多線并舉，提高疏港通道能力[8]。

2.3 機車車輛保障

（1）增加點上調車機配置。建議太原局集團公司在原平車務段棗林站配備區(qū)域調車機，固定作業(yè)區(qū)域，徹底解決京原線(原平—石景山南)棗林、繁峙、陽明堡等站及忻河支線河邊站調車機運力不足問題。大秦車務段遷安北站增加1臺調車機，提高遷安北站專用線取送車效率。

（2）拉通樞紐機車交路。針對太原北、榆次、侯馬北、大同4大樞紐站，原平、大新、介休3大區(qū)段站能力緊張問題，建議太原局集團公司加大不經過樞紐站短途管內裝車占比的同時，組織口泉、云岡支線裝到王官人屯，原平裝到東鎮(zhèn)、西賀村的到重，實施樞紐站機車交路直通、加快乘務換乘，在條件具備時積極組織大同站機車乘務直通，盡可能組織南同蒲線機班直通侯馬站，解決侯馬北四場接車能力不足、返程空車長時間等線問題。

（3）優(yōu)化技檢作業(yè)辦法。一是優(yōu)化管內循環(huán)班列技檢辦法，盡可能用滿班列走行距離，減少重復技檢；二是結合各列檢作業(yè)場作業(yè)量，優(yōu)化列檢布局，必要時恢復部分取消的列檢作業(yè)場(薛孤、趙城、清澗等點)，減輕樞紐技檢壓力。

（4）強化常態(tài)化積壓站卸車組織。針對管內裝車上量后存在的卸車站能力不足產生的積壓問題，建議太原局集團公司由貨運部牽頭，協(xié)調東鎮(zhèn)、曲沃、西賀村、太鋼等常態(tài)積壓站點增加卸車力量投入、優(yōu)化卸車流程，盡可能組織企業(yè)對卸車設備進行擴能改造，減少管內積壓現(xiàn)象。

（5）建立鄰站調卸機制。太原局集團公司對管內積壓的到重積極組織調卸，相關車務段組織到重在臨近具備能力的車站卸車，緩解卸車壓力。例如，原平車務段薛孤站到重集中時，組織在原平站卸車；曲沃站到重積壓時，侯馬車務段組織到侯馬北站調卸。

（6）加快集裝箱周轉效率。太原局集團公司要統(tǒng)籌國鐵敞頂箱及企業(yè)自備箱運用，保障集裝箱供給充足，強化集裝箱卸車站作業(yè)組織，提高卸車效率，加快管內循環(huán)集裝箱班列周轉，維護好原平—侯馬北地區(qū)礦粉入箱發(fā)運市場[9]。

3 結束語

“公轉鐵”符合國家高質量發(fā)展戰(zhàn)略要求，更能發(fā)揮鐵路國民經濟“大動脈”的作用[10]。隨著國家“公轉鐵”政策進一步落實，山西省鐵路運輸市場需求會進一步增加。太原局集團公司需要抓住有利時機，進一步開拓管內運輸市場，充分發(fā)揮鐵路運量大、成本低、綠色環(huán)保、安全性高等優(yōu)勢，從貨源營銷、運輸組織、機車車輛保障等方面出發(fā)，采取有效措施打通制約管內運輸?shù)亩曼c、連接影響管內運輸?shù)臄帱c、建立管內運輸循環(huán)體系、暢通管內裝車組織，從而實現(xiàn)管內裝車點、線、面能力的全面提升，也為其他鐵路局集團公司管內運輸增量提供參考。