張嘉桀，鄒毅峰，羅湖橋，謝如鶴，樊鴻鈺，葛冰艷

(1.廣東亞太經(jīng)濟指數(shù)研究中心 數(shù)據(jù)統(tǒng)計部，廣東 廣州 202308；2.廣州大學 管理學院，廣東 廣州 510006；3.廣東省現(xiàn)代物流研究院 研究規(guī)劃部，廣東 廣州 202308；4.廣州工商學院 粵港澳大灣區(qū)智慧冷鏈產(chǎn)業(yè)學院，廣東 佛山 528138)

1 鐵路貨運價格管理及其研究現(xiàn)狀

1.1 我國鐵路貨運價格管理現(xiàn)狀

自2013年國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》(國發(fā)〔2013〕33號)以來，鐵路貨運價格由政府定價調(diào)整為政府指導價。國家部委、中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)、省政府等層面都出臺了一系列政策來推進鐵路貨運價格的市場化改革。在國家部委層面，2017年12月，國家發(fā)展和改革委員會(以下簡稱“國家發(fā)改委”)印發(fā)《關(guān)于深化鐵路貨運價格市場化改革等有關(guān)問題的通知》(發(fā)改價格〔2017〕2163號)，對實行政府指導價的貨物品類，將自主定價的上浮空間上限擴大到15%。在國鐵集團層面，2020年國鐵集團發(fā)布的《鐵路貨運價格公告實施辦法》(鐵貨〔2020〕28號)中明確，通過在線下營業(yè)場所、線上鐵路95306網(wǎng)站等場所公布貨運價格，進一步提高價格的透明度。在省級層面，《廣東省鐵路貨運“十四五”發(fā)展規(guī)劃》強調(diào)，廣東省在“十四五”期間將“引導鐵路運輸企業(yè)運用價格杠桿，建立公開、透明的運力資源調(diào)配機制和價格體系，推動運力供給信息及時公開，建立健全鐵路貨運價格動態(tài)監(jiān)測和發(fā)布機制”。

目前鐵路貨物運價按照使用范圍分為普通運價、特殊運價和軍用運價。貨物運價由貨物運費、雜費、專項代收費組成，其計算執(zhí)行標準參照《鐵路貨物運價規(guī)則》。我國鐵路貨運運價管理權(quán)限歸屬如表1所示。從表1可以看出，各種類型的鐵路貨運價格管理權(quán)限歸屬不同，運價管理體系復雜，為建立區(qū)域內(nèi)鐵路貨運價格動態(tài)監(jiān)測和評價機制帶來了挑戰(zhàn)。

表1 我國鐵路貨運運價管理權(quán)限歸屬Tab.1 Management authority for China railway freight transport fare

1.2 鐵路貨運市場化定價研究現(xiàn)狀

隨著鐵路貨運價格市場化改革持續(xù)深入，不少學者對鐵路貨運價格的調(diào)整機制進行研究。有的學者從鐵路貨運自身的特點對運輸價格進行分析。黃健[1]從市場調(diào)查數(shù)據(jù)質(zhì)量、議價機制、鐵路差異化定價、鐵路貨運政策和價格批復等多個角度分析當前鐵路貨運價格政策面臨的困境，并提出對應(yīng)的解決思路。宋小滿等[2]提出國家鐵路貨運價格調(diào)整需要綜合考慮公路、水路等競爭方式的價格水平，以及鐵路貨運兩端費用、銀行利率水平等因素的影響。王榮[3]通過建立貨物運價雙層規(guī)劃模型，得到包神北線鐵路貨物分時段的定價標準。王玉光[4]對現(xiàn)行鐵路貨運市場化定價的探索進行總結(jié)歸納，并提出了市場化定價下可供參考的基本規(guī)則、定價依據(jù)和定價機制。張海山等[5]對非煤運輸?shù)默F(xiàn)狀和存在問題進行了總結(jié)，認為可以通過分級負責、分部授權(quán)的方法推動非煤運輸?shù)亩▋r管理機制優(yōu)化，并通過對客戶性質(zhì)信息進行整合與分析，將客戶劃分為市場客戶和核心客戶，據(jù)此提供不同的服務(wù)和收費。

有的學者從鐵路和公路的競爭比價角度對貨運價格進行分析。丁祎晨等[6]通過定性分析探討了鐵路貨物列車開行決策與運輸定價間的理論聯(lián)系，以運價、貨運分擔量作為模型的決策變量，進而構(gòu)建了公鐵競爭環(huán)境下鐵路貨物列車開行決策與運輸定價模型。劉浩等[7]將研究重點落在城際貨運中公路與鐵路運輸?shù)耐趶奖葍r之上，基于多源RP數(shù)據(jù)搭建了貨運方式選擇行為模型，為鐵路貨運產(chǎn)品定價和調(diào)價提供測算分析工具。張夢迪等[8]對成本因素、競爭因素與公路貨運價格之間在短期和長期聯(lián)動關(guān)系進行定量研究。陳治亞等[9]通過計算鐵路與公路的效能價格比值，認為可以通過政府指導價的方法，引導大宗能源和基礎(chǔ)材料產(chǎn)品、支農(nóng)涉農(nóng)物資選擇鐵路替代公路進行運輸。此外，還有學者從政策研究的角度對鐵路貨運市場化定價進行研究。劉浩等[10]梳理了國家層面、國鐵集團和中國鐵路上海局集團有限公司在近10年出臺的鐵路貨運定價文件，提出對應(yīng)的優(yōu)化改善建議。Zeng等[11]選取影響鐵路貨運定價策略的15個因素建立了運價評價指標體系。

進行鐵路貨運市場化定價，完善的運價跟蹤評價和監(jiān)測體系建設(shè)是關(guān)鍵一環(huán)。在此，對鐵路貨運價格的跟蹤評價和監(jiān)測體系進行研究。

2 鐵路貨運價格跟蹤評價存在的問題

2.1 鐵路貨運價格體系構(gòu)成復雜

（1）定價構(gòu)成復雜。鐵路現(xiàn)行的貨物運價由貨物運費、雜費、專項代收費組成。其中，運費由發(fā)到基價和運行基價兩部分構(gòu)成，以貨物的計費重量和運價里程為基礎(chǔ)征收，不同的運輸組織方式、貨物類別、運輸距離等產(chǎn)生的貨物運費皆不同；雜費主要包含3類費用，一是運營雜費，二是延期使用運輸設(shè)備、違約及委托服務(wù)費用，三是租、占用運輸設(shè)備費用。目前我國鐵路營運雜費項目有26項之多；專項代收費中僅鐵路建設(shè)基金仍在征收，由發(fā)站一次核收。加之鐵路運輸中的接駁費用各地情況不同，兩端公路段接駁收費難以預測，進一步增加了鐵路貨運定價的復雜程度。

（2）運價公開透明度有待提高。一方面，由于運價可根據(jù)貨運量的規(guī)模而動態(tài)變化，且貨主企業(yè)、承運物流企業(yè)與鐵路貨運部門之間往往需要針對運價進行多輪談判并簽訂協(xié)議，導致部分優(yōu)惠報價僅在營業(yè)廳現(xiàn)場公布，95306等鐵路網(wǎng)站難以及時公布優(yōu)惠報價；另一方面，由于鐵路貨運經(jīng)營部門大多為國有企業(yè)，客戶提出運價優(yōu)惠申請后，通常需要鐵路各部門聯(lián)合共同審批，待審批完成后再開放給所有市場主體，運價調(diào)整時間交易成本較高，運價調(diào)整流程繁瑣且透明度較低。

2.2 鐵路貨運價格難以反映市場變化

《國家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》(發(fā)改價格〔2015〕183號)中明確，以15.51分錢為基準價，允許鐵路運輸企業(yè)可根據(jù)貨運市場供需狀況自行確定運價水平，但價格上浮空間不能超過10%。但在實際運作中，由于貨運市場缺乏公鐵動態(tài)比價等價格跟蹤數(shù)據(jù)的發(fā)布，省管鐵路貨運運價與市場結(jié)合不夠緊密，運價調(diào)整依據(jù)依舊不夠充分，導致鐵路運輸企業(yè)運價調(diào)整動力較為缺乏，削弱了鐵路貨運競爭力。此外，“一口價”政策同樣導致運價調(diào)整缺乏動力。

2.3 貨運價格評價體系有待完善

現(xiàn)階段國內(nèi)學者對貨運價格的研究主要集中在形成機制、實施策略及管理機制等方面，鐵路貨運價格跟蹤、貨運價格量化評價等研究相對匱乏。英國、日本等國雖然編制了鐵路貨運價格指數(shù)，但受限于調(diào)查企業(yè)數(shù)量、運輸線路等因素，聚焦于鐵路貨運價格指數(shù)的研究同樣很少。相較于公路運輸領(lǐng)域的中國公路物流運價指數(shù)等長期跟蹤指數(shù)，水路運輸領(lǐng)域的中國出口集裝箱運價指數(shù)等跟蹤指數(shù)，鐵路只對貨物運輸周轉(zhuǎn)量及貨運總費用有描述性統(tǒng)計，缺乏相應(yīng)完善的鐵路運價評價體系。

2.4 運價跟蹤難度較大

鐵路運輸價格呈現(xiàn)“杠鈴型”分布，在貨物運輸全流程中，在發(fā)貨人→發(fā)站和到站→收貨人兩端的接駁費保持較高水平。由于不同運輸方式聯(lián)通不暢，運價跟蹤評價難度居高不下。一方面，與水路、公路運輸相比，鐵路系統(tǒng)與外部系統(tǒng)對接時，通常采取更為謹慎的態(tài)度，價格等數(shù)據(jù)對外開放的動力不強，鐵公水信息化系統(tǒng)的集成程度有待提升。另一方面，在硬環(huán)境上，公路、鐵路、港口樞紐站的規(guī)劃都各自為政，沒有做到有效銜接。近年來，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快，全國各地紛紛在碼頭、機場、鐵路、公路等交通交匯處或保稅區(qū)建立物流園區(qū)、物流基地，但同時仍然存在部分物流中心市場需求不高、銜接不暢的問題，貨運價格跟蹤評價的難度并未得到顯著降低。

3 鐵路貨運價格監(jiān)測體系構(gòu)建

針對鐵路價格跟蹤的現(xiàn)狀與問題，結(jié)合數(shù)據(jù)可得性，研究基于鐵路貨運運價的主要影響因素和構(gòu)成，以政府鐵路貨運價格主管部門為價格監(jiān)測主體，構(gòu)建了鐵路貨運價格監(jiān)測體系。

3.1 鐵路貨運價格影響因素

3.1.1 內(nèi)部影響因素

鐵路運輸成本、運輸能力是反映鐵路貨運供給狀況的重要因素。運輸成本作為運價構(gòu)成的主體，是影響運價的關(guān)鍵因素，運輸成本高低在很大程度上決定企業(yè)的競爭能力。鐵路運輸能力是一定時期內(nèi)鐵路所固有的鐵路通過能力和鐵路輸送能力。當市場需求超過鐵路固有的運輸能力時，鐵路貨運價格將出現(xiàn)明顯上升。反之，鐵路貨運企業(yè)會通過降低價格彌補固有運力產(chǎn)生成本帶來的損失。

3.1.2 外部影響因素

（1）市場競爭狀況。這里競爭是指在貨運市場中，鐵路運輸與其他貨物運輸方式爭奪運輸市場份額的狀況。在此博弈過程中，其他運輸方式與鐵路貨運的相對價格和原有的市場份額對鐵路貨運價格和鐵路運輸企業(yè)采取的經(jīng)營策略和定價具有重要影響。

（2）宏觀經(jīng)濟影響。鐵路貨運價格與經(jīng)濟增長、物價水平之間有較強的關(guān)聯(lián)度。當經(jīng)濟增長時，主要表現(xiàn)為地區(qū)生產(chǎn)總值增長，這時通常會伴隨著對物流需求的增加，這將推動鐵路貨運量的增加。一方面，經(jīng)濟發(fā)展帶動了商品生產(chǎn)和消費的增加，從而促進了鐵路貨運需求的增長。隨著經(jīng)濟總量不斷擴大和城市化進程的推進，人們對各類商品和原材料的需求也越來越大，這就需要通過鐵路等物流渠道進行大規(guī)模的貨物運輸。另一方面，鐵路能夠提供高效、安全、穩(wěn)定且較低成本的貨物運輸服務(wù)，具有批量運輸、遠距離運輸，以及適應(yīng)多種類型貨物、綠色低碳等優(yōu)勢，在國內(nèi)外貿(mào)易中發(fā)揮著重要作用。同時，消費者物價指數(shù)(CPI)、工業(yè)品出廠價格指數(shù)(PPI)、大宗商品價格指數(shù)是衡量社會整體物價水平及其趨勢的重要指標，它們對鐵路貨運價格有著直接或間接的影響。

3.2 鐵路貨運價格監(jiān)測體系構(gòu)建

3.2.1 指標選取

在鐵路貨運價格影響因素中，宏觀經(jīng)濟影響、市場競爭狀況、鐵路貨運供給都不是可直接觀測因素，故以直接觀測變量代替，同時，根據(jù)鐵路貨運價格現(xiàn)狀，對貨物運費、貨運雜費數(shù)據(jù)進行觀測，最終形成鐵路貨運價格監(jiān)測的可觀測變量如表2所示。

表2 鐵路貨運價格監(jiān)測的可觀測變量Tab.2 Observable variables of monitoring railway freight fare

3.2.2 指標體系構(gòu)建

（1）指標體系。在表2的基礎(chǔ)上，結(jié)合數(shù)據(jù)可得性，為各個可觀測變量確定進一步的量化指標，并形成指標體系，其中二級指標8個，三級指標22個。鐵路貨運價格監(jiān)測指標體系如表3所示。

表3 鐵路貨運價格監(jiān)測指標體系Tab.3 Indicator system of railway freight fare monitoring

（2）指標來源與說明。表3中的地區(qū)生產(chǎn)總值、進出口總額、工業(yè)品出廠價格指數(shù)(PPI)、消費者物價指數(shù)(CPI)，以及公、鐵、水、航總貨運量，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量均來自相關(guān)統(tǒng)計部門。中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)、中國非制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)來自國家統(tǒng)計局。中國大宗商品價格指數(shù)(CCPI)來自中國國際電子商務(wù)中心。中國公路物流運價指數(shù)來自中國物流與采購聯(lián)合協(xié)會。珠江航運運價指數(shù)來自交通運輸部珠江航務(wù)管理局。中國出口集裝箱運價指數(shù)來自上海航運交易所。波羅的海干散貨指數(shù)來自波羅的海航運交易所。鐵路貨運成本指數(shù)、日均裝車數(shù)與鐵路貨車擁有量比值、鐵路貨物運費價格指數(shù)、鐵路貨運雜費價格指數(shù)等鐵路企業(yè)數(shù)據(jù)，則在參照國家鐵路局《鐵路貨物運價規(guī)則》的基礎(chǔ)上，按省內(nèi)鐵路部門數(shù)據(jù)推算所得。

4 鐵路貨運價格跟蹤評價實施建議

4.1 探索開展鐵路貨運價格監(jiān)測分析研究

（1）建立全面的鐵路貨運運行監(jiān)測系統(tǒng)。通過收集和分析本地區(qū)和國內(nèi)外主要對標地區(qū)(如江蘇、浙江、北京、上海等地)的鐵路貨運數(shù)據(jù)，實時監(jiān)控鐵路貨運的運行情況，并通過與公路、水路和航空運價的對比，及時預警預判鐵路貨運供需中存在的問題。監(jiān)測系統(tǒng)可以是全國鐵路的、省級區(qū)域的，也可以是鐵路局集團公司范圍的。

（2）編制鐵路貨運價格指數(shù)。建議鐵路貨運主管部門加強數(shù)據(jù)收集整合工作，加快鐵路運輸、雜費等運價信息的信息化整合，通過收集鐵路運單價格、運輸數(shù)量，編制鐵路貨運(需求)價格指數(shù)，更全面、科學地把握供需兩端的價格情況。

（3）參考借鑒國內(nèi)外已發(fā)布的各類采購經(jīng)理指數(shù)運行模式。通過收集整理訂單、生產(chǎn)、人員、預期和配送時間等信息編制鐵路貨運物流先行景氣指數(shù)，定期編制、發(fā)布相關(guān)的鐵路貨運市場需求指數(shù)，作為鐵路貨運價格指數(shù)的參照與補充。

4.2 建立鐵路貨運價格政企信息共享機制

（1）鼓勵各鐵路貨運企業(yè)通過信息化、數(shù)字化改造，將貨運訂單、貨運價格等關(guān)鍵信息進行收集、整理和分析，通過監(jiān)測鐵路貨運的需求和趨勢，從而能更好地了解市場變化，積極開發(fā)新的運輸業(yè)務(wù)，優(yōu)化服務(wù)流程，提高對貨主需求的契合度，有效提升鐵路貨運企業(yè)在貨運市場的競爭力。

（2）建議交通、發(fā)改、商務(wù)等物流運輸管理部門通過編制信息資源目錄、簽訂信息資源協(xié)議等方式加強信息共享，明確鐵路貨運價格信息共享的原則、范圍、渠道、頻率，定期開展業(yè)內(nèi)鐵路貨運價格評估工作會，確保各相關(guān)部門和單位及時獲取貨物運輸相關(guān)信息，以更好地發(fā)揮鐵路運價信息的價值，及時調(diào)整運輸策略，推動鐵路貨運高質(zhì)量發(fā)展。

4.3 完善鐵路貨運價格調(diào)整管理補貼機制

（1）各地鐵路部門引導，各行業(yè)協(xié)會和鐵路貨運龍頭企業(yè)牽頭，充分考慮鐵路貨運上下游企業(yè)市場供求、成本變化等因素變化情況，積極利用公鐵水貨運量、公鐵水運價指數(shù)等信息探索建立透明清晰的價格調(diào)整機制或價格調(diào)整標準，在符合鐵路貨運價格政策的框架內(nèi)，實現(xiàn)鐵路貨運價格的市場化調(diào)整，推動鐵路貨運價格與市場供需快速適應(yīng)。

（2）探索研究制定合理的價格補貼政策，對特定貨物、特定地區(qū)、特定時期進行適當?shù)难a貼，平衡市場供求，維護貨主和物流企業(yè)的利益，引導支持鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運等新業(yè)態(tài)、新模式的發(fā)展。

4.4 強化鐵路貨運價格事前事中事后監(jiān)管

（1）建立健全合規(guī)監(jiān)管體系，加強對現(xiàn)有鐵路貨運價格法律、法規(guī)和政策制度以及行業(yè)內(nèi)鐵路運價信息公開情況的宣講、培訓，為確保鐵路貨運價格事前監(jiān)管提供保障。

（2）加強對鐵路貨運行業(yè)的指導，通過編制管理辦法、團體標準、信用評價等形式，督促鐵路運輸企業(yè)及時公開貨運價格相關(guān)信息，包括定價標準、收費規(guī)則、優(yōu)惠政策、發(fā)布頻率和平臺等，以便貨主了解價格情況，避免信息不對稱導致的價格欺詐，引導企業(yè)合理定價，推動行業(yè)價格的規(guī)范化、合理化和透明化。

（3）加強對鐵路貨運價格違規(guī)行為的事后監(jiān)管，嚴厲打擊價格欺詐、惡意競爭等行為，維護市場秩序，保障貨主和物流企業(yè)的合法權(quán)益。

5 結(jié)束語

健全鐵路貨運價格動態(tài)監(jiān)測和評價機制有利于建立公開、透明的運力資源調(diào)配機制和價格體系。通過對當前鐵路貨運價格跟蹤的現(xiàn)狀與問題的分析，結(jié)合現(xiàn)有數(shù)據(jù)的情況，從宏觀經(jīng)濟影響、市場競爭狀況、鐵路貨運供給、鐵路貨運價格等方面構(gòu)建鐵路貨運價格監(jiān)測指標體系，提出了完善鐵路貨運價格跟蹤評價的實施建議，為鐵路貨運價格主管部門建立相關(guān)監(jiān)測和評價系統(tǒng)提供參考。