王奕寧 王學(xué)峰

摘 要： 文章旨在從政策網(wǎng)絡(luò)的角度探討無(wú)船承運(yùn)人保證金制度的存廢問(wèn)題，分析其對(duì)市場(chǎng)和貿(mào)易商的影響。在全球化背景下，通過(guò)分析政策網(wǎng)絡(luò)，揭示該制度在維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)穩(wěn)定性、公平性和透明性方面的基礎(chǔ)作用。貿(mào)易商作為市場(chǎng)關(guān)鍵參與者，其業(yè)務(wù)活動(dòng)和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)也受到該制度的直接影響。研究結(jié)果強(qiáng)調(diào)了完善該制度的重要性，以及該制度確保航運(yùn)行業(yè)持續(xù)繁榮和貿(mào)易商利益最大化的意義。

關(guān)鍵詞： 無(wú)船承運(yùn)人保證金； 航運(yùn)業(yè)； 政策網(wǎng)絡(luò)； 貿(mào)易

中圖分類號(hào)： F550.61 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 文章編號(hào)： 1003-5559- （2024） 04-0078-06

一、引言

隨著20世紀(jì)全球化的推進(jìn)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展不斷加速。在這樣的背景下，無(wú)船承運(yùn)人逐漸嶄露頭角，為了確保航運(yùn)業(yè)各方的權(quán)益，無(wú)船承運(yùn)人保證金制度在多個(gè)國(guó)家逐漸形成并得到實(shí)施[1]。貿(mào)易商作為航運(yùn)業(yè)的核心參與者，為無(wú)船承運(yùn)人提供穩(wěn)定和高效的航運(yùn)服務(wù)。因此 ，一個(gè)健全的保證金制度不僅代表了一種金融保障，更是整個(gè)航運(yùn)行業(yè)，尤其是對(duì)貿(mào)易商的信任和公信力的體現(xiàn)。

美國(guó)作為全球最大的經(jīng)濟(jì)體，其對(duì)無(wú)船承運(yùn)人的保證金制度執(zhí)行嚴(yán)格，旨在維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)的穩(wěn)定和健康。與美國(guó)不同，中國(guó)的發(fā)展相對(duì)較晚，但受益于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和外貿(mào)的不斷增長(zhǎng)，無(wú)船承運(yùn)人在市場(chǎng)中的地位迅速上升。尤其是近年來(lái)，隨著 “一帶一路” 倡議的提出，無(wú)船承運(yùn)人得到了前所未有的發(fā)展機(jī)會(huì)。歐洲的無(wú)船承運(yùn)人被視為貨運(yùn)代理的一部分，沒(méi)有獨(dú)立的法律地位。他們?cè)谪涍\(yùn)代理責(zé)任險(xiǎn)下獲得保障，而非單獨(dú)的責(zé)任保險(xiǎn)[2]。

鑒于無(wú)船承運(yùn)人保證金制度在全球范圍內(nèi)的重要性和其在不同國(guó)家的實(shí)施差異，本文旨在深入探討該制度在中國(guó)航運(yùn)行業(yè)中的應(yīng)用及其潛在影響。本研究的核心內(nèi)容是通過(guò)政策網(wǎng)絡(luò)視角對(duì)中國(guó)無(wú)船承運(yùn)人保證金制度實(shí)施現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并探究其對(duì)市場(chǎng)穩(wěn)定性、公平性和透明性的潛在貢獻(xiàn)。通過(guò)對(duì)比分析美國(guó)的實(shí)踐，我們希望為中國(guó)的政策制定者提供有關(guān)如何更好地恢復(fù)和完善該制度的建議，以確保航運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)期健康發(fā)展。

二、無(wú)船承運(yùn)人保證金制度： 中國(guó)的廢除與美國(guó)的實(shí)施

（一） 無(wú)船承運(yùn)人的起源與發(fā)展

無(wú)船承運(yùn)人（non- vessel operating commonCarrier，NVOCC），一種特殊的航運(yùn)服務(wù)提供者，起源可以追溯到20世紀(jì)中期。他們雖然不擁有或操作任何船舶，但作為承運(yùn)人，為貨主提供全面的運(yùn)輸服務(wù)。這通常涉及與實(shí)際擁有船舶的船東簽訂多種形式的合同，以滿足貨主的運(yùn)輸需求。他們的核心業(yè)務(wù)是將來(lái)自中小托運(yùn)人的零散貨物拼裝成整箱貨，并與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸承運(yùn)人洽談合同運(yùn)價(jià)，從而使中小托運(yùn)人能夠享受到較為優(yōu)惠的運(yùn)費(fèi)。此外，NVOCC還提供 “門到門” 的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，為貨主實(shí)現(xiàn)更高效、低成本的貨物流通。

美國(guó)通過(guò) 《1984年航運(yùn)法》 為無(wú)船承運(yùn)人模式提供了法律保障，旨在提高航運(yùn)效率和競(jìng)爭(zhēng)力。但到1998年，隨著 《航業(yè)修正法》 的出臺(tái)，該模式受到了一定的限制，盡管如此，無(wú)船承運(yùn)人在美國(guó)仍有著不可替代的地位。

我國(guó)自2002年1月1日實(shí)施的 《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》，是繼美國(guó)后明確無(wú)船承運(yùn)概念的第二個(gè)國(guó)家?！稐l例》 中規(guī)定，無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)需向國(guó)務(wù)院交通主管部門辦理提單登記并交納保證金，從而在規(guī)范海運(yùn)市場(chǎng)秩序、預(yù)防海事欺詐等方面起到了積極作用，并保護(hù)了各方當(dāng)事人利益，推動(dòng)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)。此后我國(guó)無(wú)船承運(yùn)人模式迅猛發(fā)展，特別是在 “一帶一路” 倡議的推動(dòng)下，國(guó)際影響力不斷擴(kuò)大[3]。

在國(guó)際航運(yùn)中，無(wú)船承運(yùn)人、貨代和船代是三個(gè)主要的關(guān)鍵參與者。無(wú)船承運(yùn)人，主要為小規(guī)?？蛻籼峁┢聪浞?wù)，簽發(fā)自己的運(yùn)輸單證并與船東合作。貨代則充當(dāng)貨方與船東之間的橋梁，確保滿足貨方的特定運(yùn)輸需求，有時(shí)會(huì)代表船東簽發(fā)運(yùn)輸單證。船代為船東或船方提供各種港口服務(wù)，如船舶的進(jìn)出港手續(xù)和與當(dāng)?shù)夭块T的溝通。《鹿特丹規(guī)則》 強(qiáng)化了無(wú)船承運(yùn)人的法律地位，明確他們的角色和責(zé)任。這三個(gè)參與者通過(guò)單證密切合作，確保整個(gè)航運(yùn)業(yè)務(wù)的流暢進(jìn)行。

（二） 無(wú)船承運(yùn)人保證金制度提出和廢除

在 《國(guó)際海運(yùn)條例》 中，受美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)制度的啟示，中國(guó)明確規(guī)定了無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和操作流程。條例的第七條要求無(wú)船承運(yùn)人在經(jīng)營(yíng)前需向國(guó)務(wù)院交通主管部門辦理提單登記并繳納規(guī)定的保證金。而條例中第八條詳細(xì)闡述了保證金的具體金額，即80萬(wàn)元人民幣為基準(zhǔn)，每增設(shè)一個(gè)分支機(jī)構(gòu)則增加20萬(wàn)元。因此，企業(yè)如果需要獲取無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)資質(zhì)，則需向交通運(yùn)輸部繳納80萬(wàn)元的保證金。然而，隨著行業(yè)的發(fā)展和政策的調(diào)整自2010年11月1日起，無(wú)船承運(yùn)人可通過(guò)投保無(wú)船承運(yùn)保證金責(zé)任保險(xiǎn)以取得無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者資格。為了更進(jìn)一步優(yōu)化管理和緩解企業(yè)的資金壓力，自2013年10月1日，交通運(yùn)輸部開始試行無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者保證金保函制度，為無(wú)船承運(yùn)人提供了更為靈活的選擇。但在2019年3月，這種方式被正式廢止，轉(zhuǎn)變?yōu)闊o(wú)船承運(yùn)人的備案制度，這一變化旨在進(jìn)一步規(guī)范市場(chǎng)、減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)并提高行業(yè)監(jiān)管效率。

根據(jù)1998年的海運(yùn)改革法，美國(guó)規(guī)定了所有從事美國(guó)海運(yùn)中間人，即Ocean Transportation In-termediaries （OTI） 的服務(wù)實(shí)體，必須持有由美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì) （FMC） 簽發(fā)的OTI執(zhí)照。其法律明確指出，無(wú)船承運(yùn)人 （OTI-NVOCC） 為不運(yùn)營(yíng)海運(yùn)服務(wù)的實(shí)體，與海運(yùn)公共承運(yùn)人 （船公司） 相對(duì)立，定義為發(fā)貨的個(gè)人、公司、合伙企業(yè)或團(tuán)體。沒(méi)有合法OTI-NVOCC執(zhí)照的實(shí)體是不允許開展OTI-NVOCC業(yè)務(wù)的。此外，還規(guī)定了國(guó)際貨運(yùn)代理人 （Freight Forwarder） 和無(wú)船承運(yùn)人（NVOCC） 均需向美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì) （FMC） 申請(qǐng)取得經(jīng)營(yíng)許可證，并繳納保證金。保證金的數(shù)額為： 國(guó)際貨代，50000 美元； 無(wú)船承運(yùn)人 （法人），75000美元； 非法人分支機(jī)構(gòu)，10000美元；外國(guó)無(wú)船承運(yùn)人，150000美元，無(wú)船承運(yùn)人的行為受到聯(lián)邦海事委員會(huì) （FMC） 的嚴(yán)格監(jiān)督。若有投訴，F(xiàn)MC 有權(quán)對(duì)其作出罰款或賠償?shù)牟脹Q。如無(wú)船承運(yùn)人不支付或無(wú)法承擔(dān)這些費(fèi)用，F(xiàn)MC會(huì)直接從其預(yù)先繳納的保證金中劃撥相應(yīng)的金額[4]。

三、兩國(guó)無(wú)船承運(yùn)人保證金制度的對(duì)比分析——基于政策網(wǎng)絡(luò)視角

（一） 政策網(wǎng)絡(luò)理論框架

政策網(wǎng)絡(luò)理論源于20世紀(jì)50年代美國(guó)，由學(xué)者利珀·弗里曼 （J.L.Freeman） 首先提出 “次級(jí)系統(tǒng)” 概念。隨后，西奧多·洛維 （TheodireJ.Lowi）、道格拉斯·卡特 （DouglassCater） 等人進(jìn)一步發(fā)展，引入了 “三角關(guān)系”“私人政府” 和 “次政府” 等關(guān)鍵概念。1977年，彼得·卡贊斯坦 （P.Katzenstenstein） 的著作 《權(quán)力與財(cái)富之間》 為該理論提供了深入的闡述。[5]該理論遵循庫(kù)恩的 “科學(xué)共同體” 范式，主張公共政策是在眾多相互依賴的主體形成的網(wǎng)絡(luò)中產(chǎn)生，如政府、社會(huì)團(tuán)體、私有部門等[6]。一些行動(dòng)者因資源依賴而形成緊密的組織群體，導(dǎo)致政策制定和執(zhí)行中的復(fù)雜博弈互動(dòng)[7]。在政策網(wǎng)絡(luò)理論的演進(jìn)中，學(xué)者們對(duì)其進(jìn)行了多角度的定義和分類。其中羅茨和馬什構(gòu)建的模型中，基于成員資格、相互依賴、資源分配等因素，將政策網(wǎng)絡(luò)細(xì)分為五個(gè)層級(jí)，分為政策社群、專業(yè)網(wǎng)絡(luò)、府際網(wǎng)絡(luò)、生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)和議題網(wǎng)絡(luò)五種類型[8]，具體網(wǎng)絡(luò)特征和職能詳見表１。

（二） 美國(guó)與中國(guó)的無(wú)船承運(yùn)人保證金政策網(wǎng)絡(luò)概述

如圖1所示在美國(guó)，無(wú)船承運(yùn)人保證金的政策網(wǎng)絡(luò)涉及多個(gè)部門和機(jī)構(gòu)。

政策社群由聯(lián)邦海事委員會(huì) （FMC）、美國(guó)海關(guān)和邊境保護(hù)局 （CBP） 以及交通部組成。專業(yè)網(wǎng)絡(luò)主要包括學(xué)術(shù)研究機(jī)構(gòu)，如麻省理工學(xué)院海事研究中心，以及法律顧問(wèn)和專業(yè)咨詢公司，例如美國(guó)航運(yùn)律師協(xié)會(huì)。府際網(wǎng)絡(luò)則由各州政府和環(huán)境保護(hù)署 （EPA） 構(gòu)成。生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)涵蓋了船東，如馬士基和地中海航運(yùn)公司，港口運(yùn)營(yíng)商，如洛杉磯港和紐約港，以及在進(jìn)出口業(yè)務(wù)中起到關(guān)鍵作用的進(jìn)出口商。議題網(wǎng)絡(luò)中，包含環(huán)保組織如美國(guó)環(huán)保協(xié)會(huì)，以及消費(fèi)者組織如美國(guó)消費(fèi)者聯(lián)盟。此外，非政府組織，例如美國(guó)航運(yùn)協(xié)會(huì) （ASA） 和國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì) （TI-ACA），也在無(wú)船承運(yùn)人政策的形成和執(zhí)行中起到了關(guān)鍵作用。

而在中國(guó)，無(wú)船承運(yùn)人保證金的政策網(wǎng)絡(luò)也涉及多個(gè)部門和機(jī)構(gòu)，具體模型如圖 2 所示。政策社群是由交通運(yùn)輸部、中國(guó)海事局和國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì) （NDRC） 組成的。專業(yè)網(wǎng)絡(luò)包括學(xué)術(shù)研究機(jī)構(gòu)，如上海海事大學(xué)和大連海事大學(xué)，以及法律顧問(wèn)和專業(yè)咨詢公司。府際網(wǎng)絡(luò)則由海關(guān)總署、商務(wù)部、地方交通部門、公安部和生態(tài)環(huán)境部等部門構(gòu)成。生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)涵蓋了船東，例如中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司，以及港口運(yùn)營(yíng)商，如上海國(guó)際港務(wù)集團(tuán)和寧波港集團(tuán)，以及在航運(yùn)業(yè)務(wù)中起到橋梁作用的貿(mào)易商。議題網(wǎng)絡(luò)中有組織如中國(guó)綠化基金會(huì)和中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)。此外，媒體、行業(yè)協(xié)會(huì)以及其他非政府組織也在無(wú)船承運(yùn)人保證金政策的形成和執(zhí)行中起到了關(guān)鍵作用。

（三） 中美制度廢除與持續(xù)實(shí)施的利弊分析

1.無(wú)船承運(yùn)人保證金制度在美國(guó)航運(yùn)行業(yè)中的利與弊

在美國(guó)的航運(yùn)行業(yè)中，無(wú)船承運(yùn)人保證金制度為各個(gè)相關(guān)部門和機(jī)構(gòu)帶來(lái)了明確的利益和好處。首先，政策社群中的FMC作為無(wú)船承運(yùn)人的主要監(jiān)管機(jī)構(gòu)，通過(guò)這一制度得到了有效的監(jiān)管工具。這不僅確保了無(wú)船承運(yùn)人在違規(guī)時(shí)有足夠的資金來(lái)支付罰款或賠償，而且確保他們更加嚴(yán)格地遵守規(guī)定。無(wú)船承運(yùn)人的保證金制度的存在使得 FMC 在監(jiān)管中擁有了更強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)和執(zhí)行力，同時(shí)CBP也更有效地監(jiān)管和管理無(wú)船承運(yùn)人的進(jìn)出口活動(dòng)。這不僅確保了國(guó)家的稅收和安全，還減少了稅收逃漏和非法貨物進(jìn)出口的風(fēng)險(xiǎn)，為國(guó)家?guī)?lái)了更加穩(wěn)定的稅收來(lái)源。其次，無(wú)船承運(yùn)人保證金制度的實(shí)施為專業(yè)網(wǎng)絡(luò)中的學(xué)者和學(xué)術(shù)研究機(jī)構(gòu)提供了豐富的研究材料和數(shù)據(jù)來(lái)源，通過(guò)對(duì)保證金制度的深入研究，為政府和企業(yè)提供有價(jià)值的決策參考，從而推動(dòng)行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和政策完善。此外，法律顧問(wèn)和專業(yè)咨詢公司也因?yàn)檫@一制度獲得了更多的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。相關(guān)的法律和業(yè)務(wù)咨詢?yōu)檫@些公司帶來(lái)了更大的市場(chǎng)需求。最后，生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)中的船東和港口運(yùn)營(yíng)商也受益于無(wú)船承運(yùn)人保證金制度。船東通過(guò)保證金制度確保無(wú)船承運(yùn)人履行其合同義務(wù)，減少了他們與無(wú)船承運(yùn)人之間的交易風(fēng)險(xiǎn)，使得雙方的合作更加穩(wěn)定和長(zhǎng)久。在制度的實(shí)施下，港口運(yùn)營(yíng)商如洛杉磯港、紐約港等在與無(wú)船承運(yùn)人的合作中，有了更大的議價(jià)空間和更強(qiáng)的合作基礎(chǔ)，從而為他們帶來(lái)了較大的經(jīng)濟(jì)利益和市場(chǎng)份額。同樣美國(guó)的進(jìn)口商和出口商的業(yè)務(wù)決策與無(wú)船承運(yùn)人保證金制度密切相關(guān)。此制度為進(jìn)出口商提供了一個(gè)穩(wěn)固的框架，確保與無(wú)船承運(yùn)人之間的合作更為穩(wěn)健，并且該制度意味著無(wú)船承運(yùn)人具備了足夠的財(cái)務(wù)擔(dān)保，這大大降低了進(jìn)出口商在航運(yùn)合同中的違約風(fēng)險(xiǎn)； 為他們提供了更大的合同談判力，能夠在價(jià)格、交貨時(shí)間和其他關(guān)鍵條款上獲得更有利的條件。

然而，府際網(wǎng)絡(luò)中的各州政府在制度執(zhí)行下可能會(huì)面臨困難，難以制定出適合當(dāng)?shù)氐木唧w和實(shí)際的地方政策，這可能會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)氐臒o(wú)船承運(yùn)人和其他相關(guān)企業(yè)造成困擾。而EPA在船舶的環(huán)境排放問(wèn)題上可能會(huì)遇到監(jiān)管難題。這一制度可能導(dǎo)致無(wú)船承運(yùn)人為了更大利益忽視環(huán)境保護(hù)的規(guī)定，從而使船舶的環(huán)境排放超出了國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)。這不僅對(duì)環(huán)境造成威脅，還可能降低整個(gè)行業(yè)的綠色和可持續(xù)發(fā)展水平。

2.無(wú)船承運(yùn)人保證金制度在中國(guó)航運(yùn)行業(yè)中的利與弊

對(duì)于 NVOCC，特別是那些小規(guī)模的企業(yè)，廢除無(wú)船承運(yùn)人保證金制度這一變革有望大大減輕其財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。當(dāng)不再需要繳納大額的保證金時(shí)，這些企業(yè)可以將更多的資金用于其他關(guān)鍵領(lǐng)域，如業(yè)務(wù)擴(kuò)展、技術(shù)升級(jí)和其他投資。此外，取消這一制度可能會(huì)吸引更多的NVOCC進(jìn)入市場(chǎng)，從而促進(jìn)市場(chǎng)的多樣性。這不僅可以為客戶提供更多的選擇，還可以創(chuàng)造一個(gè)更加競(jìng)爭(zhēng)和創(chuàng)新的市場(chǎng)環(huán)境。最重要的是，沒(méi)有了保證金的限制，NVOCC在與客戶簽訂合同和制定價(jià)格時(shí)將享有更大的靈活性。這意味著他們可以更加靈活地滿足不同客戶的需求，為他們提供更加個(gè)性化的服務(wù)。

但是在中國(guó)航運(yùn)行業(yè)中，我們需要考慮廢除NVOCC的保證金制度可能會(huì)帶來(lái)的一系列不良的影響。從政策社群的角度看，廢除這一制度可能會(huì)給監(jiān)管機(jī)構(gòu)帶來(lái)更大的挑戰(zhàn)，因?yàn)樗?們 將 失 去 一 個(gè) 重 要 的 法 律 工 具 來(lái) 確 保NVOCC的合規(guī)性。此外，這一制度原本旨在為貨主和船東提供保障，確保NVOCC履行其合同義務(wù)。沒(méi)有這一制度，可能會(huì)增加交易中的不確定性和風(fēng)險(xiǎn)，使得風(fēng)險(xiǎn)管理變得更為困難。對(duì)于生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)，特別是貨主和船東，他們的權(quán)益可能會(huì)受到損害。原本，保證金制度有助于將一部分風(fēng)險(xiǎn)從他們轉(zhuǎn)移到NVOCC，但廢除后他們可能需要承擔(dān)更多的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任。在專業(yè)網(wǎng)絡(luò)中，廢除保證金制度可能會(huì)導(dǎo)致更多的合同糾紛和法律爭(zhēng)議。沒(méi)有保證金這一經(jīng)濟(jì)約束，可能會(huì)使交易雙方在合同履行中出現(xiàn)更多的分歧和爭(zhēng)端。這不僅會(huì)增加法律糾紛的風(fēng)險(xiǎn)，還可能導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)的不穩(wěn)定。府際網(wǎng)絡(luò)中，特別是海關(guān)總署，可能會(huì)面臨更大的監(jiān)管難題。沒(méi)有保證金這一經(jīng)濟(jì)手段，NVOCC的進(jìn)出口活動(dòng)可能變得更難以控制，這不僅會(huì)增加海關(guān)的工作難度，還可能導(dǎo)致稅收逃漏和非法貨物進(jìn)出口的風(fēng)險(xiǎn)增加。最后，從議題網(wǎng)絡(luò)的角度看，這種制度的變動(dòng)可能會(huì)影響到中國(guó)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中的地位和競(jìng)爭(zhēng)力。NVOCC保證金制度原本有助于建立市場(chǎng)的信譽(yù)，但其廢除可能會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)信譽(yù)受損，從而影響整個(gè)行業(yè)的聲譽(yù)和國(guó)際地位。

在沒(méi)有這一經(jīng)濟(jì)擔(dān)保的背景下，因?yàn)闊o(wú)船承運(yùn)人的合同履行風(fēng)險(xiǎn)增加，貿(mào)易商可能面臨更高的供應(yīng)鏈不確定性。這種不確定性可能導(dǎo)致貿(mào)易商在供應(yīng)鏈管理、庫(kù)存控制和交貨時(shí)效上遭受挑戰(zhàn)。此外，貿(mào)易商可能需要重新評(píng)估與無(wú)船承運(yùn)人的合作策略，考慮更多的風(fēng)險(xiǎn)管理措施，如采用多元化的供應(yīng)策略或增加合同中的風(fēng)險(xiǎn)管理?xiàng)l款。

總的來(lái)說(shuō)，雖然廢除NVOCC的保證金制度可能會(huì)為某些企業(yè)帶來(lái)短期利益，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，它可能會(huì)給中國(guó)的航運(yùn)行業(yè)帶來(lái)一系列的挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)。

四、為中國(guó)恢復(fù)無(wú)船承運(yùn)人保證金制度的建議

（一） 政策網(wǎng)絡(luò)視角下無(wú)船承運(yùn)人保證金制度的重建必要性探討

基于政策網(wǎng)絡(luò)分析，恢復(fù)無(wú)船承運(yùn)人保證金制度的必要性顯得尤為重要。政策網(wǎng)絡(luò)，由各種利益相關(guān)者構(gòu)成，為我們提供了一個(gè)宏觀視角來(lái)審視政策制定和執(zhí)行的復(fù)雜性。首先，核心政策社群，如交通運(yùn)輸部、中國(guó)海事局和國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)，曾因多部門參與和信息不對(duì)稱導(dǎo)致的政策不協(xié)調(diào)[9]。但現(xiàn)在，通過(guò)強(qiáng)化這些部門之間的溝通和協(xié)作，我們可以確保政策的連貫性和穩(wěn)定性，從而避免之前取消保證金制度時(shí)出現(xiàn)的問(wèn)題。專業(yè)網(wǎng)絡(luò)，特別是學(xué)術(shù)研究機(jī)構(gòu)，已經(jīng)指出了無(wú)船承運(yùn)人保證金制度的多重益處，如提高市場(chǎng)信任、保障貨主利益和維護(hù)市場(chǎng)穩(wěn)定[10]。生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)中的船東和港口運(yùn)營(yíng)商，面臨的挑戰(zhàn)是如何在新的政策環(huán)境下保持穩(wěn)定和盈利?；謴?fù)保證金制度可以為他們提供一個(gè)清晰的業(yè)務(wù)框架，降低業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。此外，議題網(wǎng)絡(luò)，如環(huán)保組織和消費(fèi)者協(xié)會(huì)，強(qiáng)烈建議恢復(fù)該制度，以確保公眾利益得到充分保障。媒體和行業(yè)協(xié)會(huì)也強(qiáng)調(diào)了恢復(fù)保證金制度的重要性，認(rèn)為這將增強(qiáng)公眾對(duì)航運(yùn)行業(yè)的信心[11]。

（二） 潛在挑戰(zhàn)以及制度的優(yōu)化和調(diào)整

在深入研究無(wú)船承運(yùn)人保證金制度的背景和現(xiàn)狀后，我們發(fā)現(xiàn)為了確保其長(zhǎng)期穩(wěn)定和有效性，制度的優(yōu)化和調(diào)整顯得尤為關(guān)鍵。首先，制度的核心目的是保護(hù)貨主的利益、維護(hù)市場(chǎng)穩(wěn)定并促進(jìn)行業(yè)的健康發(fā)展。但在實(shí)施過(guò)程中，可能會(huì)遭遇行業(yè)內(nèi)部的阻力，尤其是那些擔(dān)心新制度會(huì)增加其經(jīng)營(yíng)成本的企業(yè)。為此，政府和行業(yè)協(xié)會(huì)需加強(qiáng)宣傳和教育，闡明制度調(diào)整的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，并為企業(yè)提供過(guò)渡期和支持措施，如稅收減免和培訓(xùn)。其次，跨部門協(xié)同工作的挑戰(zhàn)也不容忽視。由于多個(gè)政府部門涉及此制度的管理，可能存在職責(zé)重疊或界定不清的問(wèn)題，所以應(yīng)設(shè)立跨部門協(xié)調(diào)機(jī)制，明確各部門職責(zé)，確保政策連貫性和執(zhí)行效率。[12]此外，隨著市場(chǎng)環(huán)境和行業(yè)需求變化，保證金標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整； 建議成立專家委員會(huì)，定期評(píng)估和調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)，確保制度與時(shí)俱進(jìn)。再者，完善相關(guān)法律法規(guī)，明確權(quán)利和義務(wù)，為市場(chǎng)參與者提供清晰指導(dǎo)。考慮到國(guó)際海運(yùn)條例的取消，行業(yè)組織可以采納多種策略來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)。這包括制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，建立風(fēng)險(xiǎn)共享機(jī)制，提供專業(yè)培訓(xùn)，創(chuàng)建信息共享平臺(tái)，鼓勵(lì)業(yè)內(nèi)合作，并定期進(jìn)行外部審計(jì)。最后，面對(duì)全球化背景，我國(guó)的制度需與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌。建議政府與國(guó)際航運(yùn)組織及其他國(guó)家加強(qiáng)合作和交流，學(xué)習(xí)借鑒先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

五、結(jié)論

由此可見，恢復(fù)無(wú)船承運(yùn)人保證金制度對(duì)我國(guó)確保市場(chǎng)穩(wěn)定性和透明度至關(guān)重要。這一制度為各方包括貿(mào)易商，提供了明確的業(yè)務(wù)指導(dǎo)和風(fēng)險(xiǎn)管理工具，同時(shí)增強(qiáng)了公眾對(duì)航運(yùn)行業(yè)的信任。在制定和調(diào)整此制度時(shí)，政策網(wǎng)絡(luò)的角色顯得尤為關(guān)鍵。政策網(wǎng)絡(luò)，包括各政府機(jī)構(gòu)、行業(yè)組織、學(xué)術(shù)研究機(jī)構(gòu)和貿(mào)易商和其他利益相關(guān)者，共同參與決策過(guò)程，確保制度的公正、高效和適用。簡(jiǎn)而言之，針對(duì)無(wú)船承運(yùn)人保證金制度的恢復(fù)，需配合全面的市場(chǎng)和利益關(guān)系分析，以確保航運(yùn)行業(yè)的持續(xù)繁榮。

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NVOCC Deposits： Policy Perspective and Trader Implications

WANG Yining ，WANG Xuefeng

（Shanghai Maritime University， Shanghai 200120， China）

Abstract： This article aims to discuss the issue of NVOCC deposit system from the perspective of policy networks，and analyze its impact on market and traders. In the context of globalization， NVOCC plays an important role inshipping industry. Through the analysis of the policy network， the key role of the system in maintaining the stabili-ty， fairness and transparency of the shipping market is revealed. At the same time， traders， as key participants in themarket， their business activities and risk assumption are also directly affected by the system. The findings highlightthe importance of restoring and improving the system to ensure the sustained prosperity of the shipping industryand maximize traders' interests.

Key words： NVOCC deposits; shipping industry; policy network; trade

（責(zé)任編輯： 周?。?/p>