桑紫瑞

摘 要： 拉丁美洲和加勒比地區(qū)作為電動汽車新興市場，正迅速發(fā)展。目前，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)正積極拓展拉美市場，市場占有份額快速攀升，產(chǎn)業(yè)布局逐漸擴(kuò)大。在這一過程中，“一帶一路”倡議、中國產(chǎn)業(yè)的自身優(yōu)勢以及拉美國家出于環(huán)保和發(fā)展經(jīng)濟(jì)而實(shí)施的多項(xiàng)電動汽車推廣政策，都顯著促進(jìn)了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在拉美的蓬勃發(fā)展。然而，仍然存在一些挑戰(zhàn)，如直接購車補(bǔ)貼不足、充電設(shè)施不足、消費(fèi)者認(rèn)知有限，以及拉美國家電動汽車本地制造化政策和地緣政治等方面的阻礙等。為進(jìn)一步深化中拉在電動汽車領(lǐng)域的合作與交流，需加強(qiáng)溝通與合作，致力于構(gòu)建透明而穩(wěn)定的制度框架，借助 “一帶一路” 倡議，強(qiáng)化技術(shù)合作和人才交流，并積極促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，提升產(chǎn)品在當(dāng)?shù)厥袌龅倪m應(yīng)性。

關(guān)鍵詞： 拉丁美洲和加勒比； 電動汽車；“一帶一路”

中圖分類號： F742 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 文章編號： 1003-5559- （2024） 04-0046-10

在全球氣候變暖及極端天氣事件頻發(fā)的背景下，各國政府紛紛制定節(jié)能減排措施以尋求可持續(xù)的發(fā)展途徑。此外，地緣戰(zhàn)爭引發(fā)的不穩(wěn)定局勢導(dǎo)致石化能源價格飆升，也加劇了各國政府對傳統(tǒng)能源依賴性的擔(dān)憂。因此，作為清潔、可再生能源的交通解決方案，電動汽車（1）成為各國政策制定者和企業(yè)領(lǐng)袖共同關(guān)心的焦點(diǎn)。

自2017年以來，全球電動汽車市場發(fā)展迅速，銷售量和保有量呈指數(shù)級增長。2022年，全球電動汽車銷售量達(dá)到1 000萬輛，占新售汽車市場份額的14%。預(yù)計到2026年，電動汽車的銷售量將達(dá)2 700萬輛。中國作為電動汽車制造和研發(fā)的領(lǐng)軍者，僅在2022年新銷售的電動汽車數(shù)量就達(dá)到近590萬輛，占全球市場59%的份額。同年，出口的電動車占全球總量的35%，動力電池的生產(chǎn)能力占全球75%。2023年1—11月份，中國共出口新能源汽車1 560 564輛，較同期增長66.4%，繼續(xù)保持全球領(lǐng)先地位（2）。預(yù)計到2030年，中國汽車制造商在全球汽車市場的份額將增長至33%，而西方汽車制造商則從81%下降至2030年的58%（IEA，2023）[1]。

隨著全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，中國電動汽車制造商正逐漸將視野拓展至拉丁美洲和加勒比地區(qū) （以下簡稱拉美） 市場。然而，要在拉美市場立足，并非只是一場單純的市場進(jìn)攻，更是一場跨越國界的產(chǎn)業(yè)鏈布局和戰(zhàn)略構(gòu)建的挑戰(zhàn)。為此，本文將深入研究中國電動汽車在拉美市場的現(xiàn)狀，聚焦中國企業(yè)在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建，探討其所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。本文貢獻(xiàn)在于： 通過揭示這一新興領(lǐng)域中的關(guān)鍵動態(tài)，為理解和評估中國電動汽車在全球范圍內(nèi)的擴(kuò)張?zhí)峁┯袃r值的見解。

一、拉美電動汽車市場的現(xiàn)狀

（一） 盡管市場總規(guī)模相對較小，但正穩(wěn)步增長

與中國、歐洲等成熟市場相比，拉美電動汽車的市場份額較小，2022年僅售出約4萬輛，占全球銷量的0.39%。但其作為新興市場，仍然具有重要地位。首先，該地區(qū)是全球汽車保有量增長最快的地區(qū)之一，預(yù)計到 2050 年，汽車保有量將達(dá)到2億輛。其次，汽車行業(yè)已經(jīng)成為拉美經(jīng)濟(jì)增長的主要驅(qū)動力，年均增長率達(dá)到5%。最后，隨著成熟市場逐漸飽和，拉美等新興市場將成為電動汽車投資和銷售的熱點(diǎn)地區(qū)，電動汽車銷售量將迅速增長，預(yù)計到 2040年，該地區(qū)電動汽車的新銷售量將占總銷售額的一半左右。截至2022年，拉美電動汽車銷售量從2016年的約1 300輛急劇增加至40 654輛，年均增長率為 77.5%。預(yù)計到 2025 年，插電混合動力電動汽車 （PHEV，后文簡稱 “插電”） 的銷售將超過20 300輛； 而純電動汽車 （BEV，后文簡稱 “純電”） 的銷量將超過23 300輛。就市場規(guī)模而言，2022年，南美洲電動汽車市場的價值約為78億美元，到2028年將達(dá)到117億美元。

從市場規(guī)模來看，巴西處于領(lǐng)跑地位，2022年銷售的輕型電動汽車數(shù)量占該地區(qū)總額的46%，其次是墨西哥 （25%） 和哥倫比亞 （11%）。智利、哥斯達(dá)黎加和烏拉圭屬于中等市場，市場份額均在4%左右。就增長速度來看，2018—2022年巴西、多米尼加和阿根廷的年均增速均超過本地平均水平 （79.6%），分別為131%、85%和83%。增速最慢的秘魯，2022年新售電動汽車僅為272輛，年均增長不足15%。與市場規(guī)模相比，墨西哥在新售電動汽車方面速度稍緩，甚至低于智利（73%）、哥倫比亞 （71%） 和哥斯達(dá)黎加 （61%），年均增長率為55%。在電動汽車占新車銷售總額的比值方面，處于前列的烏拉圭 （4.2%）、哥斯達(dá)黎加 （3.9%），哥倫比亞 （1.7%） 和巴西 （1.2%），均超過地區(qū)平均水平 （1%）。預(yù)計到2026年，烏拉圭，哥斯達(dá)黎加和哥倫比亞該數(shù)值均將超過8%，巴西、墨西哥則會介于4%-8%之間，智利、多米尼加、厄瓜多爾、阿根廷，秘魯和巴拿馬則不足4%（Aleksandra O Donovan et al.， 2023）[2]。

（二） 公共電動交通發(fā)展迅猛

拉美是全球電動巴士（3）市場的強(qiáng)勁增長地區(qū)，從2017年的725輛猛增至2023年的5 084輛，年均增長38%。在電池電動巴士增長方面，增長勢頭強(qiáng)勁，2018—2023年年均增長率高達(dá)102%。截至2023年12月，電池電動巴士在該細(xì)分市場中的占比高達(dá)79% （表1）。預(yù)計到2030年，拉美將部署超過25 000輛電動巴士，到2050年將超過55 000輛。這意味著，到2030年，包括相關(guān)充電設(shè)施在內(nèi)的拉美電動巴士市場的投資機(jī)會將達(dá)到116億美元，到2050年將增至246億美元（4）。

拉美電動巴士規(guī)模擴(kuò)大的原因有三。首先，該地區(qū)具有極高的城市化率。拉美是僅次于北美的世界第二大城市化地區(qū)，有約84%的人口居住在城市。其次，該地區(qū)居民明顯偏好公共交通。成熟的公共交通系統(tǒng)和相關(guān)共享服務(wù)占據(jù)所有乘客出行的68%，是全球范圍內(nèi)使用率最高的地區(qū)之一。最后，拉美主要國家，如巴西、墨西哥、哥倫比亞和智利等，對推動本國巴士系統(tǒng)電氣化給予政策支持。相較于私人輕型電動汽車，公共交通由于更容易受到政策影響，成為拉美國家推動電動汽車市場擴(kuò)大化的有力抓手（5）。

智利和哥倫比亞在這一細(xì)分市場中占據(jù)領(lǐng)先地位。截至2023年，智利共有2 043輛電動巴士投入運(yùn)營，占該地區(qū)總數(shù)的40%，僅首都圣地亞哥就有2 000輛電動巴士正在運(yùn)行，這使其成為拉美最大的電動巴士運(yùn)營城市。2023年1—11月份，智利新售電動巴士1 423輛，同比增長315%（ANAC， 2023）[3]。哥倫比亞擁有1 590輛電動巴士，占拉美總電動巴士數(shù)量的31%，占哥倫比亞全國巴士總量的2%。首都波哥大擁有1 486輛電動汽車。隨后分別是墨西哥 （13%）、巴西 （9%） 和厄瓜多爾 （2%） （6）。

（三） 拉美各國普遍關(guān)注充電設(shè)施的建設(shè)

2022年，拉美總計約有6 500個公共充電樁（7）。預(yù)計到2035年，該地區(qū)的公共充電接頭將增長到110萬個，年均增長率超過45%。另外，2022年拉美充電市場市值約為1.9億美元，預(yù)計到2030年將達(dá)到11.2億美元，年均增長率為25%。2023年第一季度，拉美的電動汽車充電樁銷量環(huán)比增長了57%。預(yù)計到2040年，拉美充電基礎(chǔ)設(shè)施的累計投資將達(dá)到1.4萬億美元，其中60%的投資將用于公共快速充電樁（8）。

在拉美各國中，巴西擁有的公共充電接頭最多 （約3 000個），其次是墨西哥 （2 193個），智利（876個），哥斯達(dá)黎加 （約480個） 和哥倫比亞 （475個） （Aleksandra O Donovan et al.， 2023）[2]。在上述市場中，平均每個公共充電接頭服務(wù)的電動車數(shù)量是12輛，接近全球平均值10輛（IEA， 2023）[1]。其中比例最佳的是智利，即每個公共充電接頭只需要服務(wù)4輛電動汽車。截至2023年11月，該國包括公共充電站、私人充電站、終端充電站 （Electroterminal） 和圣地亞哥 “大都市流動網(wǎng)絡(luò)”（RedMetropolitana de Movilidad） 中專門負(fù)責(zé)給電動巴士充電的T.P.中央充電站 （Centro de Carga de T.P.）在內(nèi)所有充電站，共計1 159個，充電樁2 635個，充電接頭4 435個（9）。

二、中國品牌在拉美的表現(xiàn)

（一） 中國電動汽車的市占份額加速躍升

在輕型乘用車市場方面，2023年 （數(shù)據(jù)截至11月份），中國電動和混合動力汽車在巴西市場的份額已從2022年的8%迅速增至30%，并在純電和插電的細(xì)分市場上占據(jù)領(lǐng)先地位。據(jù)巴西電動汽車協(xié)會的統(tǒng)計，2023年11月份，巴西總共銷售了7 201輛電動汽車，其中中國電動汽車在純電和插電細(xì)分市場的市場份額均高達(dá)70%左右。比亞迪品牌表現(xiàn)尤為卓越，銷售量達(dá)3 622輛，其中海豚GS和宋PLUS分別位列純電和插電銷售榜首。2023年1—11月，哥倫比亞售出的4688輛電動汽車中，有52%是進(jìn)口自中國的電動汽車。其中，比亞迪同樣表現(xiàn)卓越，售出1 163輛，市占25%（10）。智利同期售出的1 382輛純電汽車中，中國品牌的市占份額高達(dá)67.3%。但與前兩國不同，在純電市場中，智利最暢銷的品牌是上汽集團(tuán)，其旗下的邁克薩斯和名爵子品牌合計售出395臺，緊隨其后的是吉利集團(tuán)，售出272臺（ANAC， 2023）[3]。

此外，在中型和重型商用車市場中，中國電動汽車占據(jù)著絕對的市場份額領(lǐng)先地位，在拉美公共交通電氣化項(xiàng)目中扮演著關(guān)鍵的角色。拉丁美洲和加勒比經(jīng)濟(jì)委員會指出，在全球主要的十七家電動巴士供應(yīng)商中，前十家均來自中國。截至2022年，全球電動巴士產(chǎn)量為67 516輛，其中有51 636輛在中國生產(chǎn)，占全球產(chǎn)量的76.48%（Durán Lima et al.， 2022）[4]。截止2023年12月，拉美電動巴士市場的前三大品牌是比亞迪、福田和宇通，它們分別售出了2 271輛、1 336輛和411輛電動巴士，覆蓋中型巴士、標(biāo)準(zhǔn)型巴士和鉸鏈?zhǔn)桨褪?。此外，申沃、金龍、中通、金旅、海格等品牌也向拉美銷售相關(guān)產(chǎn)品。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國品牌在拉美電動巴士市場中的市場份額約為81%左右（6）。

（二） 中國品牌積極展開投資與產(chǎn)業(yè)鏈布局

中國相關(guān)企業(yè)在拉美的投資主要集中在鋰礦開采和精煉領(lǐng)域，并有向電池材料制造和整車制造與組裝加大投資的趨勢。

近年來，全球電動汽車的快速發(fā)展刺激了對產(chǎn)業(yè)制造中關(guān)鍵礦物的需求。截至2017年，全球鋰、鈷和鎳礦中僅有15%、10%和2%的份額用于動力電池的制造。到2022年，這些份額分別增長至 60%、30%和 10%（IEA， 2023）[1]。鋰礦是其中最為關(guān)鍵的礦物。鋰離子由于電池具有高能量密度、長壽命和相對較低的自放電率等優(yōu)勢，在電池市場中占據(jù)主導(dǎo)地位。拉美在全球鋰資源中占有優(yōu)勢地位，鋰資源主要集中于智利、阿根廷和玻利維亞地區(qū) （“鋰三角”），占全球鋰資源總量的 56% （約 4 980 萬噸） （CEPAL，2023）[5]。中國多家公司在2020年前就開始在該地區(qū)投資，目前已經(jīng)形成了一定規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計，2018—2021年間，中國公司在拉美的鋰礦投資總額約為43億美元，占該地區(qū)此類投資項(xiàng)目的90%。表3列出了中國主要公司在拉美鋰礦投資的情況，包括收購股份、建立獨(dú)資公司、與其他企業(yè)合資等方式。

在電池材料、整車制造與組裝方面，隨著拉美電動汽車市場逐漸飽和，各國開始將產(chǎn)業(yè)發(fā)展焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向電池材料的制造和整車制造與組裝領(lǐng)域，通過積極引導(dǎo)外國投資，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。以智利政府為例，他們提供了一系列激勵措施，包括允許外國公司以優(yōu)惠價格購買原材料等（11），以吸引外國投資者。2023年4月和10月，比亞迪和青山集團(tuán)相繼與智利生產(chǎn)開發(fā)公司 （CORFO） 達(dá)成協(xié)議，計劃在智利北部的安托法加斯塔各自建設(shè)磷酸鐵鋰制造廠。依據(jù)協(xié)議，兩家公司將分別投入2.9億美元和2.33億美元，項(xiàng)目建成后，年均產(chǎn)量分別為5萬噸和12萬噸。此外，長城汽車和比亞迪也在巴西加緊布局電動汽車的制造和組裝產(chǎn)業(yè)，計劃于2024年投產(chǎn)。長城汽車在2021年購得梅賽德斯·奔馳在巴西的工廠，計劃在2023年前共計投資100億雷亞爾，生產(chǎn)混合動力汽車和電動汽車。比亞迪則于2022年7月宣布在巴伊亞投資30億雷亞爾，建設(shè)三個工廠，分別生產(chǎn)電動巴士、卡車底盤、混合動力汽車和電動汽車，以及加工磷酸鋰和磷酸鐵。比亞迪計劃在巴西年均生產(chǎn)15萬輛電動汽車，并推出首款使用汽油和乙醇的柔性燃料插電式混合動力汽車，將巴西作為其在拉美的制造和出口中心。值得一提的是，美國的 《2022年削減通貨膨脹法案》 對進(jìn)入美國市場的電動汽車設(shè)置了一定的產(chǎn)地限制，只有符合以下條件的電動汽車才有資格享有3750至7500美元不等的稅收減免——即該電動汽車電池至少40%的關(guān)鍵原材料是在美國或是在與美國有自由貿(mào)易協(xié)定關(guān)系的國家開采或加工的，或車輛電池包至少有50%的組件是在北美生產(chǎn)或組裝的。這促使了寧德時代、北京汽車和長安汽車等企業(yè)在墨西哥等美國近岸或友岸地區(qū)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局 （姜玉妍，2023； 孫海泳，2023） [6][7]。

三、中國品牌在拉美市場的機(jī)遇

（一） 制度層面：“一帶一路” 倡議為中國品牌帶來時代機(jī)遇

2013年提出的 “一帶一路” 倡議是提供公共產(chǎn)品和進(jìn)行國際合作的平臺，其旨在發(fā)展新的貿(mào)易關(guān)系，提升中國的全球形象和影響力。在 “一帶一路” 倡議的推動下，中拉關(guān)系合作不斷加深，極大方便了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在拉美進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局，強(qiáng)化自身產(chǎn)業(yè)鏈韌性和強(qiáng)度。

2018年中國—拉美和加勒比國家共同體第二次會議上，中國將拉美納入 “一帶一路” 合作范圍內(nèi)。受 “一帶一路” 倡議的驅(qū)動，中國對拉美的投資自2018年以來顯著增長了227%（ChristophNedopil， 2023）[8]。美洲開發(fā)銀行 （IDB） 指出，截至2023年第一季度，該地區(qū)的出口額超過了全球平均水平，同比增長2.9%。中國已成為拉美的主要貿(mào)易伙伴之一，僅次于美國和歐洲。中國與拉美的雙邊貿(mào)易額在過去二十年間增長了26倍，從2000 年的 120 億美元增至 2020 年的 3 100 億美元。拉美已成為中國的第四大貿(mào)易伙伴，2022年的貿(mào)易額達(dá)到約4 500億美元。中國在清潔能源領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位增強(qiáng)了其在拉美和其他新興市場的影響力。截至2023年，有21個拉美國家加入了 “一帶一路” 倡議，并有大量的中國資金進(jìn)入了拉美的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。2022年，中國企業(yè)在巴西投資了32個新項(xiàng)目，涉及電力 （50%）、信息技術(shù) （25%）、電動汽車制造 （6%） 等領(lǐng)域，投資額創(chuàng)歷史新高（Sunny Park， 2023）[9]。

（二） 產(chǎn)品層面： 中國電動汽車自身的競品優(yōu)勢

目前，中國已經(jīng)構(gòu)筑了完整的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，涉及上游原材料精煉、電池制造，中游的電動汽車制造和裝配，以及下游的充電設(shè)施制造等（劉卓和周利梅，2023） [10]。在動力電池、第三代半導(dǎo)體、電驅(qū)甚至電動汽車交互與智能駕駛等核心技術(shù)方面，中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)都位列全球前列。僅2021年，中國新能源車企獲得的相關(guān)專利就占全球?qū)＠?0%，超過3萬件。受惠于產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合與技術(shù)優(yōu)勢，中國電動汽車產(chǎn)品在價格層面相較于歐美同類產(chǎn)品具有更大的價格優(yōu)勢。8月，瑞銀 （UBS） 發(fā)布了一份關(guān)于比亞迪海鷗（Seal） 成本的報告。該報告指出，如果該車型在上海生產(chǎn)，與特斯拉Model 3相比，其具有15%的成本優(yōu)勢； 與大眾在歐洲生產(chǎn)的同類產(chǎn)品相比，成本優(yōu)勢達(dá)到35%。即便是在歐洲生產(chǎn)，比亞迪海鷗仍將保持對歐洲競爭對手 （大眾的ID.3） 的25%成本優(yōu)勢。報告指出，海鷗約有75%的汽車零部件為自主生產(chǎn)，僅有約10%的零部件來自國外供應(yīng)商。

目前，拉美的電動汽車價格普遍是燃油車的2.5倍左右（12）。以巴西為例，2023年11月，該國前10款最便宜的電動汽車平均價格為163 446雷亞爾，而前10款最便宜的燃油車平均價格僅為79880雷亞爾。這有利于中國電動汽車更好地發(fā)揮價格優(yōu)勢獲取市場份額。2023年11月，在巴西銷售前10名的電動汽車中，比亞迪宋PLUS GS版位居榜首，售價僅229 800雷亞爾，而排名在第七至第九的兩款沃爾沃汽車和寶馬汽車的均價，是中國電動汽車均價的2.3倍 （表4）。在當(dāng)前全球電動汽車由于需求下降而普遍出現(xiàn)產(chǎn)能剩余，各大汽車廠商紛紛選擇降價銷售的狀況下，中國電動汽車低成本、技術(shù)先進(jìn)的優(yōu)勢有助于在各大消費(fèi)市場通過進(jìn)一步下探價格，在市場出清情況下占據(jù)更多的市場份額。這為將來市場轉(zhuǎn)暖后的大環(huán)境變化打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

（三） 政策層面： 拉美各國鼓勵交通電氣化

目前，拉美各國為實(shí)現(xiàn)其雙碳目標(biāo)與該產(chǎn)業(yè)潛在的經(jīng)濟(jì)價值，紛紛鼓勵交通電氣化。首先，環(huán)保因素方面。根據(jù)IEA統(tǒng)計，2022年，交通運(yùn)輸是拉美消耗化石能源的主要部門之一，占終端能源消耗總量的36%。而該地區(qū)擁有全球最清潔的能源網(wǎng)絡(luò)之一，45%的能源來自水電，可再生能源在電力供應(yīng)中的比例超過60%。因此，交通運(yùn)輸部門的電氣化不會對化石資源產(chǎn)生額外的發(fā)電需求，電動汽車產(chǎn)業(yè)成為促進(jìn)去碳化和減少溫室氣體排放的重要選擇。目前，支持聯(lián)合國開發(fā)計劃署氣候承諾的拉美國家中，已有20個將低排放交通戰(zhàn)略納入其國家發(fā)展戰(zhàn)略。此外，拉美國家向《聯(lián)合國氣候變化框架公約》 提交的所有長期戰(zhàn)略都將 “低排放交通” 視為實(shí)現(xiàn)去碳化的關(guān)鍵部門（IEA， 2023）[11]。其次，潛在的經(jīng)濟(jì)價值方面，根據(jù)智利能源部的推算，電動汽車的效率是內(nèi)燃車的5～7倍，且由于電動汽車結(jié)構(gòu)相對簡單，維護(hù)成本最高可以降至75%（Ministerio de Energia de Chile，2021）[12]。因此，電動汽車的總體擁有成本反而較燃油車更為經(jīng)濟(jì)。從能源成本上看，電力成本普遍較化石燃油低。2023年，巴西燃油車每公里的加油成本是電動汽車充電成本的約3倍，哥斯達(dá)黎加和智利大約為 4 倍（Aleksandra O Donovan etal.， 2023）[2]。此外，對于拉美而言，推動電動汽車市場和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有特殊的價值，因?yàn)樵摰貐^(qū)擁有豐富的資源稟賦。電動汽車的發(fā)展有助于帶動富含關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的國家 （如智利、阿根廷和玻利維亞），幫助他們構(gòu)建本地相關(guān)產(chǎn)業(yè)，獲得全球產(chǎn)業(yè)鏈中的相對優(yōu)勢地位，強(qiáng)化國內(nèi)經(jīng)濟(jì)，同時減少對化石能源的依賴。特別是對于智利這一銅礦出口大國而言，電動汽車的發(fā)展能夠帶來更多的銅礦收入，增加經(jīng)濟(jì)活力。據(jù)統(tǒng)計，電動汽車對銅礦的需求是傳統(tǒng)燃油車的2倍～5倍（Ministe-rio de Energia de Chile， 2021）[12]。

為此，拉美各國積極采取措施以推廣電動汽車，主要從國家戰(zhàn)略、財稅補(bǔ)貼和技術(shù)性措施三個方面入手，涉及的行為主體包括中央政府各部委，地方政府和一些私人企業(yè)，形成了相對完整和系統(tǒng)的政策指導(dǎo)框架。墨西哥、哥倫比亞和智利等國紛紛制定了各自的 《國家電動交通戰(zhàn)略》，明確了階段性目標(biāo)。例如，智利計劃分別設(shè)定了2035年、2040年和2045年，逐步實(shí)現(xiàn)覆蓋城市公共交通，私家乘用車和農(nóng)、林、礦等機(jī)械用車等在內(nèi)全部新售車輛100%電動化的目標(biāo)。在財稅政策方面，拉美各國往往通過減免進(jìn)口稅、環(huán)保稅和所有權(quán)稅等方式間接補(bǔ)貼電動汽車購買者，并輔以取消對電動汽車的通行限制或提供優(yōu)惠停車便利等技術(shù)性措施（表5）。

四、中國相關(guān)行業(yè)在拉美面臨的風(fēng)險

盡管中國電動汽車相關(guān)行業(yè)的從業(yè)者在迎接拉美電動汽車市場蓬勃發(fā)展的機(jī)遇時，擁有上述一系列因素助推其前行。然而，也存在兩大主要挑戰(zhàn)，即市場規(guī)模相對較小和當(dāng)?shù)卣攮h(huán)境的不穩(wěn)定性。前者包括政策激勵不足、充電設(shè)施和消費(fèi)認(rèn)知有限，后者包括電動汽車制造本地化政策影響，以及選舉政治和地緣政治帶來的風(fēng)險。

（一） 政府的直接購買補(bǔ)貼激勵不足

盡管拉美的主要國家已經(jīng)通過國家戰(zhàn)略、財稅和技術(shù)措施等政策組合推動電動汽車市場和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但目前各國普遍缺乏對廣大消費(fèi)者的直接購車補(bǔ)貼。即便是一些有針對性的項(xiàng)目，其力度也相當(dāng)有限。2021年智利能源部推出了 “我的電動出租車計劃”，在第一階段的覆蓋范圍僅50人，第二階段也僅擴(kuò)展至約180人左右。與電動汽車購車補(bǔ)貼不足的現(xiàn)狀相對應(yīng)的是，根據(jù)國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)，截至2019年，拉美每年在化石燃料補(bǔ)貼上的開支高達(dá)約460億美元，占GDP總額的10%左右（Ian W.H. Parry et al.， 2019）[13]。

直接購車補(bǔ)貼是一種有效彌補(bǔ)電動汽車相較同類型燃油車價格較高的措施，此舉已在先進(jìn)市場和其他新興市場得到驗(yàn)證。2017—2022年期間，歐洲政府對每輛電動汽車的補(bǔ)貼穩(wěn)定在6 000美元左右。據(jù)統(tǒng)計，截至2022年，歐盟僅剩6個還未向消費(fèi)者提供直接購買補(bǔ)貼的國家（13）。在新興市場方面，2023年印度尼西亞宣布了支持兩輪電動車、汽車和公共巴士的新激勵措施。該計劃旨在在2023年通過補(bǔ)貼銷售20萬輛兩輪電動車和3.6萬輛電動汽車，銷售份額分別達(dá)到4%和5%。預(yù)計，印尼新的補(bǔ)貼政策將使電動兩輪車的價格降低約25%～50%，從而刺激相關(guān)細(xì)分市場的擴(kuò)大（IEA， 2023）[1]。

（二） 充電設(shè)施有限

盡管拉美的電動汽車充電設(shè)施在迅速發(fā)展，但存在顯著的內(nèi)部差異和地域分布不均問題。智利在該地區(qū)擁有最佳的充電條件，每個充電接頭只需服務(wù)4輛電動汽車。相比之下，其他主要市場的情況較差。巴西的電動汽車與充電插頭的比值是14∶1，墨西哥是10∶1。最為懸殊的哥倫比亞，每個充電接頭需服務(wù)22輛電動汽車。更令人擔(dān)憂的是，該地區(qū)的充電設(shè)施主要集中在首都和大都市區(qū)，例如 2022 年，巴西全國擁有1 250個公共充電站，其中47%位于圣保羅。即使在充電設(shè)施數(shù)量相對充足的智利，也有60%的充電設(shè)施集中在圣地亞哥大都市區(qū)。這種充電設(shè)施的相對稀缺和地域不均衡將大大增加潛在用戶的續(xù)航焦慮，從而提高了電動汽車的使用門檻（14）。

構(gòu)建具有標(biāo)準(zhǔn)化和互操作性的充電設(shè)施同樣是重大挑戰(zhàn)之一。由于缺乏本地產(chǎn)業(yè)，除墨西哥外，拉美各國基本上都是輕型電動乘用汽車的進(jìn)口方。不同制造商為滿足所在國市場的要求，往往使用不同類型的充電插頭和充電標(biāo)準(zhǔn)。作為進(jìn)口方的拉美市場，在面臨多來源的電動汽車產(chǎn)品時，情況更為復(fù)雜。目前，智利擁有的1 155個充電接頭，分別采用了T2SC、CCS T2、CHAdeMO、T2、T1和GB/T DC等不同規(guī)格。此外，互操作性的建設(shè)同樣具有復(fù)雜性，包含硬件、通行、信息、服務(wù)和業(yè)務(wù)等多個層面，需要社會各方共同參與制定（Alberto R. Frantz， 2023）[14]。這種多層次的要求意味著，拉美除了關(guān)注充電設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大外，還需要關(guān)注包括軟件、服務(wù)平臺、智能化等多個領(lǐng)域，以及充電設(shè)施擴(kuò)大對當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)提出的載荷要求，以避免在用電高峰期出現(xiàn)斷電問題。

（三） 消費(fèi)者對電動汽車的認(rèn)知有限

2023年9月份，沃爾沃—智利和Almabrands公司進(jìn)行了關(guān)于電動交通的消費(fèi)者認(rèn)知調(diào)研。研究結(jié)果顯示，43%的受訪者對購買電動汽車的興趣較低，主要原因包括充電設(shè)施匱乏 （59%） 和電動汽車高昂的購買成本 （51%）。近一半的受訪者對電動汽車了解有限。在 “電動交通面臨哪些障礙” 這一問題中，25%的人表示缺乏相關(guān)信息是他們購買電動汽車的主要障礙，其中包括不懂得維護(hù)和轉(zhuǎn)售、不了解電池的使用壽命和重復(fù)使用率，以及對售后服務(wù)缺乏了解。還有2%的受訪者表示電動技術(shù)對他們不夠友好，學(xué)習(xí)成本大（15）。

事實(shí)上，提升消費(fèi)者對電動汽車的認(rèn)知可以極大程度改變其消費(fèi)行為和習(xí)慣。以續(xù)航里程焦慮為例，當(dāng)前電動汽車的續(xù)航能力可能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了消費(fèi)者的實(shí)際需求。近年來，電動汽車的平均續(xù)航里程不斷增加，得益于電機(jī)效率提高、電池存儲容量改善以及更大電池的安裝。從2012年到2021年，全球純電電動車和插電混合動力車的平均續(xù)航里程分別增加了 189 公里（119.5%） 和29公里 （87.9%），年復(fù)合增長率分別為9.1%和7.3%（IEA， 2022）[15]。以人均公路旅行次數(shù)最多的美國為例，根據(jù)美國交通部的數(shù)據(jù)，該國95.1%的個人車輛行駛里程小于49.9公里，近60%的行程在9.7公里以下。這表明當(dāng)前電動汽車的續(xù)航能力已經(jīng)足夠滿足人們的日常需求（16）。

（四） 電動汽車制造本地化政策可能會阻滯中國產(chǎn)品市占份額的進(jìn)一步擴(kuò)大

隨著電動汽車市場的逐漸擴(kuò)大，拉美主要國家開始將產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)從原材料開采和精煉轉(zhuǎn)向汽車整車制造相關(guān)領(lǐng)域，以實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代和產(chǎn)業(yè)升級。巴西在此方面表現(xiàn)較為明顯。在公共交通領(lǐng)域，巴西圣保羅市于 2020 年發(fā)布了 《2020—2050 年氣候行動計劃》，其中包括到 2030 年將50%的市政車隊(duì)更換為零排放車輛的目標(biāo)，到2040年實(shí)現(xiàn)100%的市政車隊(duì)更換為零排放車輛。計劃的一部分是在2024年底之前使20%的車隊(duì)由電動巴士組成。為支持這一舉措，巴西公司Eletra于2023年6月舉行了新的電動巴士工廠的落成典禮，該工廠每月可生產(chǎn)150輛巴士。此外，美洲開發(fā)銀行、國際復(fù)興開發(fā)銀行和巴西國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展銀行也宣布提供貸款，以支持圣保羅市1 300輛市內(nèi)巴士的電氣化（Aleksandra O Don-ovan et al.， 2023）[2]。

此外，巴西盧拉政府為刺激國內(nèi)電動汽車制造業(yè)的發(fā)展，于2023年11月宣布自下年1月份起將逐步恢復(fù)電動汽車的進(jìn)口稅率，并設(shè)定階梯稅率。純電和插電的進(jìn)口稅率將從2024年1月的10%和12%逐年上漲，至2026年達(dá)到35%。同時，計劃逐年減少免稅進(jìn)口配額，從2024年的2.83億和2.26億美元減少至2026年的1.41億和0.75億美元。由于巴西是中國電動汽車在南美洲的主要市場和拉美最大的電動汽車市場，因此這一舉措將顯著影響中國產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐匿N售?？紤]到巴西目前未提供直接購買補(bǔ)貼，免進(jìn)口稅實(shí)質(zhì)上相當(dāng)于對消費(fèi)者的貨幣性 “補(bǔ)貼”。該項(xiàng)措施增加了巴西電動汽車市場增速放緩的可能。此外，巴西地方層面也仍然存在對發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的質(zhì)疑。例如，2023年10 月份，米納斯吉拉斯州州長表示電動汽車產(chǎn)業(yè)對就業(yè)構(gòu)成威脅，圣保羅州長否決州議會提出的關(guān)于電動汽車激勵措施的法案。

（五） 選舉政治帶來的地緣政治風(fēng)險影響中國相關(guān)企業(yè)在當(dāng)?shù)夭季?/p>

長期以來，拉美的政治格局呈現(xiàn)出明顯的“鐘擺效應(yīng)” 和民粹主義帶來的國有化傾向。這一特點(diǎn)導(dǎo)致拉美后繼政府在政策延續(xù)和執(zhí)行方面可能出現(xiàn)很大不確定性，對中國相關(guān)企業(yè)在當(dāng)?shù)氐牟季之a(chǎn)生巨大影響，甚至影響已經(jīng)獲得的權(quán)益。2022年8月，墨西哥礦業(yè)總局取消了贛鋒鋰業(yè)墨西哥子公司的9個鋰礦特許權(quán)，包括Sonora項(xiàng)目的主要鋰礦特許權(quán)，理由是未滿足最低投資要求。贛鋒鋰業(yè)的墨西哥子公司聲稱已實(shí)際滿足了政府規(guī)定的最低投資要求。這或許與墨西哥將鋰礦列為國家戰(zhàn)略性礦產(chǎn)資源有關(guān)。此前，墨西哥政府于2022年4月批準(zhǔn)了 《采礦法》 修正案，將鋰礦定為戰(zhàn)略礦產(chǎn)，并將鋰礦的勘探、生產(chǎn)和商業(yè)化專屬權(quán)授予國家，禁止出售鋰礦特許權(quán)。目前，贛鋒鋰業(yè)已向墨西哥經(jīng)濟(jì)部提出了行政復(fù)議上訴。同樣受到鋰礦國有化影響，還有比亞迪在智利的投資。2022年初，智利向比亞迪和一家當(dāng)?shù)毓臼谟枇藘煞蓍_采8萬噸鋰礦的合同，價值分別為6 100萬美元和6 000萬美元，為期27年。然而，皮涅拉政府的反對派以 “環(huán)保和危及當(dāng)?shù)赜〉诎采鐓^(qū)” 的理由阻止該項(xiàng)授權(quán)落地，并敦促審計長辦公室取消招標(biāo)，稱存在 “合法性問題”。最終，比亞迪的競標(biāo)由于法院裁決而暫停。博里奇政府上臺后繼續(xù)積極推動鋰礦國有化，提出了 《國家鋰礦戰(zhàn)略》，旨在成立由國家控制的國家鋰礦公司 （Empresa Nacional del Li-tio），從而實(shí)現(xiàn)該行業(yè)的發(fā)展由國家主導(dǎo)，即未來智利鋰礦的開采合同將僅授予由國家控制的公私合營企業(yè)，而將其他競爭者排除在外（Gobiernode Chile， 2023）[16]。

此外，近期阿根廷選舉中，右翼候選人哈維爾·米萊 （Javier Milei） 的當(dāng)選也為中國相關(guān)企業(yè)在阿根廷的投資投下了陰影。米萊對中國持極端批評態(tài)度，并在競選過程中，宣稱要斷絕與中—阿之間的政府間關(guān)系，盡管當(dāng)選后，立場有所變化，但總體來看與前政府相比，中阿關(guān)系將有更多的不確定性。目前中國宣布停止與阿根廷465億元貨幣互換協(xié)議，而阿根廷也宣布不加入“金磚國家” 組織。在這種雙邊關(guān)系的背景下，米萊政府近期采取 “休克療法” 招致的短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)波動甚至紊亂，將使得中國在該地的相關(guān)投資面臨更多風(fēng)險。

五、結(jié)論和建議

目前，拉美電動汽車市場呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢，電動汽車的保有量和銷售量逐年攀升。中國電動汽車產(chǎn)業(yè)正在積極開拓拉美市場，通過在當(dāng)?shù)赝顿Y設(shè)廠，拓展產(chǎn)業(yè)布局，構(gòu)建多樣化的供應(yīng)和制造渠道，以降低風(fēng)險。在這一過程中，“一帶一路” 倡議、中國產(chǎn)品的自身優(yōu)勢以及拉美各國政府出臺的電動汽車推廣政策，都顯著促進(jìn)了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在拉美的發(fā)展。然而，市場相對較小和外部政治環(huán)境不穩(wěn)定仍然是中國電動汽車在當(dāng)?shù)厮媾R的挑戰(zhàn)。為此，中國政府和企業(yè)要與拉美加強(qiáng)交流與合作。

第一，要強(qiáng)化溝通與合作，努力建設(shè)透明而穩(wěn)定的制度框架，以盡可能減少外部政治因素對市場行為的影響，從而保障中國企業(yè)在海外的投資。在當(dāng)前多變的國際政治格局與中美經(jīng)貿(mào)競爭的大背景下，作為相對邊緣的拉美國家時常會受到國內(nèi)選舉和地緣政治等問題的壓力，而有可能采取損害中國企業(yè)海外投資的行為。在這種復(fù)雜的環(huán)境中，中國政府可以與拉美國家政府合作，通過雙邊協(xié)議或多邊合作協(xié)議，構(gòu)建穩(wěn)定且透明的制度框架，為企業(yè)投資和運(yùn)營提供更加穩(wěn)定的法律環(huán)境，降低在合作中可能遇到的非市場風(fēng)險，輔助中國企業(yè)更加安全、有序和持續(xù)地參與當(dāng)?shù)厥袌?。同時，企業(yè)也要增強(qiáng)風(fēng)險防范意識，通過全面的風(fēng)險評估和預(yù)案，盡可能降低前中期困難和不確定，確保業(yè)務(wù)在當(dāng)?shù)氐目沙掷m(xù)與順利開展 （李巍等，2023） [17]。

第二，要依托 “一帶一路” 倡議強(qiáng)化技術(shù)合作和人才交流。通過 “一帶一路” 倡議，中國企業(yè)可以與拉美國家簽署全面的技術(shù)合作協(xié)議，構(gòu)建多層次的合作關(guān)系，包括技術(shù)轉(zhuǎn)讓、共同研發(fā)等方面。在這一合作框架下，我們有望建立專門的研發(fā)中心，通過項(xiàng)目合作接受拉美國家的人才派遣和學(xué)習(xí)，共同應(yīng)對充電設(shè)施的建設(shè)、接口標(biāo)準(zhǔn)化和交互操作性等技術(shù)挑戰(zhàn)。通過深化合作，中國企業(yè)將為拉美國家提供解決基礎(chǔ)設(shè)施和人才培養(yǎng)方面的有效方案，共同推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的升級，提高整體競爭力。這種形式的合作也有助于促進(jìn)雙方電動汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的對接，推動中國標(biāo)準(zhǔn)在國際舞臺上的輸出，提升中國電動汽車產(chǎn)品的全球競爭力和影響力。

第三，要促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和提升產(chǎn)品的本地適應(yīng)性。為了促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和提升產(chǎn)品的本地適應(yīng)性，中國電動汽車企業(yè)應(yīng)該充分考慮拉美電動汽車市場的特殊性和各國的國情，采取創(chuàng)新的方式以適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌觥Ｒ园臀鳛槔?，其作為乙醇生產(chǎn)大國并廣泛使用柔性燃料，中國企業(yè)在插電式電動汽車和增程式電動汽車的研發(fā)中，可以考慮納入乙醇燃料的元素，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的本地化。同時，鑒于拉美各國普遍實(shí)施的關(guān)鍵礦產(chǎn)國有化政策和電動汽車本地制造政策，相關(guān)廠商應(yīng)靈活調(diào)整企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略。在當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)布局方面，可以轉(zhuǎn)向電池材料制造和整車制造等領(lǐng)域，或積極尋求與相關(guān)國有企業(yè)達(dá)成合作意向，甚至考慮購買股份等方式，以確保既有權(quán)益不受影響。通過這些靈活而創(chuàng)新的措施，中國電動汽車企業(yè)可以更好地融入拉美市場，提高產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐谋镜剡m應(yīng)性，實(shí)現(xiàn)更加可持續(xù)的發(fā)展。

注釋：

（1）本文所探討的電動汽車包括電池電動汽車 （BEV）、插電式混合動力電動汽車 （PHEV） 和增程式電動汽車（EREV）。電池電動汽車通過電池提供動力，可插入外部電源充電，無需啟動電機(jī)、變速箱等附加系統(tǒng)。插電式混合動力電動汽車融合電動機(jī)和小型內(nèi)燃機(jī)，配備電池組可插入外部電源充電，主要依賴電池行駛。增程式電動汽車則由電機(jī)驅(qū)動，內(nèi)置內(nèi)燃機(jī)作為儲能系統(tǒng)，在電池耗盡時為電池提供電力以增強(qiáng)續(xù)航里程，完全不涉及內(nèi)燃機(jī)的車輛驅(qū)動。

（2）參見： 統(tǒng)計月報_海關(guān)總署。包括純電動客車 （10座及以上）、插電式混合動力乘用車和純電動乘用車三種。

（3）包括電池電動巴士和無軌電車兩種。

（4）參見： Pipeline of Electric Bus Projects in Latin America：An overview of 32 Cities _ C40.

（5）參見： Latin America and the Caribbean Regional Over-view _ SLOCAT.

（6）根據(jù)E-BUS RADAR數(shù)據(jù)整理。

（7）本文所指的充電設(shè)施具體指面向公眾的公共充電站（Charge station），不包括安置在家庭內(nèi)或工作場所提供給特定人群使用的私人充電站。充電站內(nèi)一般包括若干充電樁 （Chargers），一個充電樁包括若干充電直流或交流的接頭（Connector）。充電樁一般根據(jù)額定功率的大小分為慢速充電樁和快速充電樁兩種。

（8）參見： Latin America Electric Vehicle （EV） Charging _NMSC；LatAm Electric Mobility： Where Are We andWhat Can the Energy Industry Expect _AMI.

（9）數(shù)據(jù)整理自智利能源局 （Ministerio de Energia de Chile）為統(tǒng)計全國充電樁分布而發(fā)布的應(yīng)用程序，APP Eco-Carga Electrolineras.

（10）數(shù)據(jù)整理自巴西電動汽車協(xié)會 （ABVE） 11月報告與哥倫比國家可持續(xù)交通協(xié)會 （ANDEMOS） 數(shù)據(jù)庫。

（11）參見： 中國對南美鋰三角進(jìn)軍面臨美國挑戰(zhàn)_江蘇省礦業(yè)協(xié)會。

（12）各國具體情況不一。2022年，巴西最便宜純電電動車的價格是類似燃油汽車的兩倍多； 墨西哥1.7倍，哥倫比亞2倍，智利4倍，哥斯達(dá)黎加1.7倍。

（13）參見： Electric Vehicles： Tax Benefits & Purchase Incen-tives in the European Union _ ACEA.

（14）參見： Ev Charging Statistics to Consider in 2023_SM.

（15）參見： Electromovilidad En Chile：Un Zoom a La Percep-ción Del Consumidor _ Almabrands.

（16）參見美國交通部數(shù)據(jù)： Popular Vehicle Trips Statis-tics__ U.S. Department of Transportation Federal High-way Administration.

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China's Electric Vehicles Expansion into the Latin America and Caribbean

Market： Market Status， Development Opportunities， and Challenges

SANG Zirui

（Nankai University， Tianjin 300071， China）

Abstract： The Latin America and Caribbean （LAC） is developing rapidly as an emerging market for electricvehicles（EVs）. Presently， the Chinese EV industry is actively expanding the LAC market， with a quickly risingmarket share and gradually expanding industrial layout. In this process， the Belt and Road Initiative （BRI）， theinstrinsic advantages of the Chinese EV industry， and various EV promotion policies implemented by LACcountries for environmental protection and economic development have all significantly stimulated the robustdevelopment of the Chinese EV industry in LAC. However， challenges persist， such as inadequate direct vehiclepurchase subsidies， insufficient charging infrastructure， limited consumer awareness， and obstacles related to LACcountries' policies on localizing EV manufacturing and geopolitical factors. To further deepen the cooperation andexchange between China and LAC in EVs， enhancing communication and collaboration， committing toconstructing a transparent and stable institutional framework， leveraging the Belt and Road Initiative to enhancetechnological cooperation and talent exchange， and actively promoting technological innovation to enhance productadaptability in local markets are essential.

Keywords： Latin America and Caribbean; electric vehicles; Belt and Road Initiative

（責(zé)任編輯： 竇靜）