劉丁

“我們要在韓國和海外市場與中國電動車認(rèn)真競爭。”韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會會長姜南勛曾經(jīng)對韓國《世界日報》記者說。

根據(jù)韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部的數(shù)據(jù)，2024年一季度韓國汽車出口金額175億美元，創(chuàng)季度歷史新高，2023年，韓國的汽車出口金額約700億美元，同樣創(chuàng)下年度新高，另外汽車零部件出口約200億美元，汽車工業(yè)成為韓國最大的出口創(chuàng)匯部門。

韓國車企的全球銷量疫情后一直在持續(xù)增長，雖然韓國車在中國市場銷量從2016年巔峰時的超170萬輛，下降到2023年的30萬輛左右，但韓國車的全球銷量表現(xiàn)亮眼。2023年，現(xiàn)代汽車集團（包括現(xiàn)代和起亞品牌）全球銷量730萬輛，躋身全球第三，僅次于豐田、大眾。

在中國車企的優(yōu)勢領(lǐng)域新能源車方面，韓國車企也擁有不俗競爭力，在中國和韓國本土之外的市場，2023年現(xiàn)代汽車集團（包括現(xiàn)代和起亞品牌）的純電動車（EV）銷量約為40萬輛，中國品牌電動車銷量約為90萬-100萬輛，但分散在多個品牌上，單個品牌的銷量都不大，特斯拉銷量為120萬輛。在海外純電動車市場，韓國車目前是僅次于特斯拉的第二品牌選擇。

圖1：印度尼西亞純電動車市場格局變化

資料來源：印尼汽車工業(yè)協(xié)會。制圖：顏斌

更關(guān)鍵的是，韓國車企背靠三星電子、LG新能源、SK on、三星SDI等韓國本土的芯片和電池企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)鏈層面與中國車企擁有相近的實力，在部分市場，韓國電動車已經(jīng)開始建立競爭優(yōu)勢。

比如印度尼西亞，2022年以前，上汽通用五菱的air EV連續(xù)多年領(lǐng)跑電動車銷量榜，但隨著現(xiàn)代汽車印尼工廠2022年投產(chǎn)，2023年現(xiàn)代的艾尼氪5反超了上汽通用五菱air EV，而且艾尼氪5在印尼售價超過30萬元人民幣，五菱的air EV售價只有10萬元。

2023年，現(xiàn)代汽車在泰國成立分公司，位于曼谷的艾尼氪實驗室開門營業(yè)，起亞也宣布要在泰國建廠，而泰國是中國車企目前投入最多的海外基地，中韓車企都在爭搶日本車企在泰國市場的蛋糕。

還有中國車企暫時被擋在門外的印度市場，現(xiàn)代汽車集團2024年4月與印度電池公司Exide Energy簽署諒解備忘錄，增加印度本地的電池供應(yīng)，率先在產(chǎn)業(yè)鏈上切入印度。

某些市場，韓國車甚至已經(jīng)走到了日系車前面。2023年前九個月，在新一輪巴以沖突爆發(fā)之前，不論是包含燃油車的整體銷量，還是電動車銷量，現(xiàn)代都超過了豐田。

越南市場，從2019年到2023年的五年間，除了2022年現(xiàn)代輸給了豐田，排名第二，其他四年里，現(xiàn)代都是越南車市的銷量冠軍。

在美國電動車市場，2022年之前，韓國車以出口方式成為僅次于特斯拉的第二選擇，超過福特、通用等美國本土傳統(tǒng)車企。

進入2023年后，因為韓國電動車尚未在美國本土制造，不滿足美國《通脹削減法案》（IRA）的補貼條件，暢銷的艾尼氪5和EV6等車型失去了獲得政府補貼的資質(zhì)，銷量落后于部分美國車企。但韓國車企經(jīng)過努力也得到了一定程度上的豁免，向美國出口的商業(yè)用途電動車，也就是以公司名義購買的車輛，仍可以得到補貼。

韓國車企在美國努力開拓企業(yè)用戶以及汽車租賃用戶，使其2023年1月-10月對美出口電動車銷售額增長了77%，2023年現(xiàn)代電動車艾尼氪5在美國銷量排名第六，現(xiàn)代汽車集團在美國的整體銷量則增長了近30%，達到約190萬輛。

韓國車企如何在全球范圍內(nèi)取得高速增長？韓國車企在海外市場的操作對旨在出海的中國車企有怎樣的啟示？

2023年8月10日，印尼一次車展上的現(xiàn)代MPV車型“Stargazer X”。圖/法新

韓國車企全球化的四個階段

韓國車的全球化分為四個階段：

第一階段，20世紀(jì)70年代到90年代，韓國車企的出海第一步。

當(dāng)時韓國學(xué)習(xí)日本，鼓勵企業(yè)出海，韓國政府頒布了《關(guān)于指定綜合貿(mào)易商社綱要》，指定13家企業(yè)作為商社，特許其進行海外貿(mào)易?，F(xiàn)代集團也于1976年成立現(xiàn)代綜合商社，同年，現(xiàn)代汽車生產(chǎn)出第一批自主品牌轎車后，就開始試驗性地向尼日利亞、秘魯、厄瓜多爾、沙特等國出口。

但當(dāng)時全球市場對韓國車還沒有認(rèn)知，日本車是20世紀(jì)70年代全球化的急先鋒，借著石油危機的機會，日本車快速在全球市場打開了局面。

20世紀(jì)80年代，美國對日本車開始采取限額管理，以及日元升值造成了日本車價格上漲，同樣來自亞洲的韓國車成為日本車的主要替代品，韓國車企借此成功邁出了走向海外市場，特別是歐美市場的一大步。

但是這一階段的韓國車并不算成功，因為產(chǎn)品質(zhì)量差，即便價格便宜，短期內(nèi)獲取的市場份額，也很容易因為口碑崩塌而丟掉，比如在美國市場，現(xiàn)代汽車的銷量1987年曾達到26萬輛的高位，但1992年就下降到7.7萬輛。

但不論口碑如何，20世紀(jì)70年代到90年代這段時間，韓國車已經(jīng)完成了全球化的第一步，全球主流市場都已經(jīng)有了韓國車的聲音。

第二階段是從1997年亞洲金融風(fēng)暴到2008年金融海嘯之間的重整期。1997年之前，韓國車企在海外大肆擴張，韓國政府也指導(dǎo)韓國銀行給予汽車產(chǎn)業(yè)強大的信貸支持，所以在1997年亞洲金融危機爆發(fā)時，韓國車企債臺高筑，遭受重創(chuàng)。

1999年，現(xiàn)代汽車在韓國政府指派下收購了起亞汽車，韓國其他車企，如大宇、雙龍的股權(quán)則被賣給歐美車企，自此現(xiàn)代汽車集團成為韓國汽車工業(yè)的唯一代表。

2000年以后，現(xiàn)代汽車集團進入鄭夢九時代。鄭夢九是鄭周永的次子，由于他與弟弟鄭夢憲之間關(guān)于現(xiàn)代集團管理權(quán)的爭斗，2000年8月，現(xiàn)代汽車脫離現(xiàn)代集團單獨運營。

鄭夢九時代，現(xiàn)代汽車最大的轉(zhuǎn)變在于提升產(chǎn)品質(zhì)量，扭轉(zhuǎn)韓國車在海外市場的口碑。韓國車此前給消費者的普遍印象是：便宜、性能一般、質(zhì)量差，品牌實力屬于二線，跟日本、歐美汽車品牌不在一個水平線上。

為扭轉(zhuǎn)負(fù)面印象，鄭夢九進行了多項改革，激勵員工從采購、生產(chǎn)等所有環(huán)節(jié)消除質(zhì)量隱患，在美國市場推出“10年10萬英里保修計劃”重塑消費者的質(zhì)量信心。

同時韓國車企高薪聘請歐美頂尖的汽車設(shè)計師、工程師，以全球市場，主要是歐美市場需求為目標(biāo)開發(fā)全新車型，全面提升品牌形象。2005年加盟現(xiàn)代的托馬斯·柏克爾和2006年加盟起亞的彼得·希瑞爾對韓國汽車設(shè)計的影響延續(xù)至今。

第三階段，2008年金融海嘯至疫情前。這是韓國車在全球市場最大的一波增長浪潮。2008年金融海嘯期間，現(xiàn)代汽車在美國推出汽車擔(dān)保計劃，如果車主一年內(nèi)失業(yè)，現(xiàn)代將負(fù)責(zé)回購車輛，對某些符合特殊條件的車主，甚至可在三個月內(nèi)替其還貸。

性價比更高的車型，穩(wěn)步提升的質(zhì)量口碑，時間最長的質(zhì)保承諾以及特殊時期的銷售政策，共同催動現(xiàn)代汽車的全球銷量從2008年的346萬輛快速增長到2011年的656萬輛，2016年，現(xiàn)代汽車的全球銷量達到788萬輛的峰值，坐穩(wěn)了全球前五大汽車集團的位子。

2016年到疫情前，現(xiàn)代汽車的全球銷量持續(xù)下滑，到2020年跌至635萬輛，但銷量下滑的同時，韓國車的市場地位并未下滑，價格更高，口碑更好，品牌形象也在提升，而隨后的疫情在給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)的同時，也給供應(yīng)鏈韌性更強的企業(yè)創(chuàng)造了機會。

圖2：現(xiàn)代汽車集團全球總銷量

單位：輛。資料來源：公開資料整理

疫情后，現(xiàn)代汽車進入了逐步建立領(lǐng)先優(yōu)勢的全球化第四階段。

2020年，鄭夢九的兒子，時年50歲的鄭義宣就任現(xiàn)代汽車集團董事長，82歲的鄭夢九成為名譽董事長，現(xiàn)代汽車進入鄭義宣時代。

鄭義宣推動現(xiàn)代汽車集團向電動化轉(zhuǎn)型，在海外市場，重點增加在美國、歐洲、東南亞的投入，推動現(xiàn)代汽車從跟隨者向領(lǐng)跑者轉(zhuǎn)型。

首先，現(xiàn)代汽車正在加速美國本地產(chǎn)能的建設(shè)?，F(xiàn)代在美國佐治亞州的第一座電動汽車和電池工廠，2022年10月開工建設(shè)，原計劃2025年投產(chǎn)，而鄭義宣2022年8月24日赴美之前，與美國佐治亞州官員在韓國首爾會面，宣布投產(chǎn)時間將提前到2024年。

在東南亞市場，現(xiàn)代汽車重點布局擁有鎳礦資源的印尼。鄭義宣2022年3月與印尼總統(tǒng)一同出席了雅加達附近新工廠的投產(chǎn)儀式。此工廠投資15.5億美元，在印尼本地銷售，并以此為基地出口其他東南亞國家?，F(xiàn)代汽車集團2021年也與韓國LG在印尼共同出資11億美元興建電池工廠。

除了海外產(chǎn)能建設(shè)，現(xiàn)代汽車還與韓國企業(yè)共同合作加強新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。2023年6月，現(xiàn)代與三星、SK on、LG結(jié)成聯(lián)盟，三星負(fù)責(zé)自動駕駛系統(tǒng)和半導(dǎo)體解決方案，SK on提供電池，LG則供應(yīng)屏幕、攝像頭、電池、電機、車機系統(tǒng)。

現(xiàn)代汽車集團2024年初重整了其研發(fā)體系，將此前的車輛軟件技術(shù)部門、移動工程部門、軟件定義汽車部門整合，成立先進車輛平臺部門（AVP），重組包括整車開發(fā)部門的研發(fā)部（R&D），形成AVP和研發(fā)部（R&D）雙部門平行的結(jié)構(gòu)，以此提升軟件部門的地位，加速向軟件定義汽車的轉(zhuǎn)變。

政策方面，韓國也在持續(xù)加大對新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的傾斜，在韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會的推動下，2023年韓國政府發(fā)布了《國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)振興戰(zhàn)略》，韓國國會通過了《特別稅收限制法》修正案，將電動車、氫能汽車列為國家戰(zhàn)略技術(shù)，企業(yè)在韓國進行電動化、自動駕駛等投資，可以獲得25%-35%的稅收抵免。

韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會會長姜南勛2023年3月通過其官網(wǎng)發(fā)聲：世界正在爭奪汽車行業(yè)的未來，韓國要借這次機會，成為全球電動汽車的中心。

2023年11月16日，現(xiàn)代2024款圣達菲在洛杉磯亮相。圖/法新

錢袋鼓鼓的韓國車企

2024年2月，國際評級機構(gòu)穆迪上調(diào)了現(xiàn)代汽車的評級，理由是其海外銷售分散布局，抗風(fēng)險能力強，且財務(wù)根基堅實。

在財務(wù)方面，2023年底現(xiàn)代汽車集團的資產(chǎn)負(fù)債率僅有59%，好于豐田，凈利潤2023年達到約159億美元，超過奔馳和特斯拉。

銷量方面，疫情后現(xiàn)代汽車的產(chǎn)銷恢復(fù)，在全球化車企中是表現(xiàn)最好的，2023年，總銷量已經(jīng)超過了2019年的水平，達到730萬輛，雖然還沒達到788萬輛的歷史峰值，但全球排名卻從第五名攀升到第三名。

韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會認(rèn)為，韓國汽車疫情后的成績主要源于：1.供應(yīng)鏈及時響應(yīng)，實現(xiàn)了疫情后的生產(chǎn)正常化；2.政府采取積極對策，降低了美國通脹削減法案IRA的負(fù)面影響；3.韓國車企采取車型多樣化策略，燃油、混動、插電式混動、純電動多種車型協(xié)同發(fā)展。

2019年到2023年，現(xiàn)代汽車集團在中國失去了約60萬輛的銷量，彌補這個缺口的是美國、印度、歐洲，三個市場分別增加了約40萬輛、30萬輛和20萬輛。

在美國，現(xiàn)代汽車集團的主力車型是伊蘭特、途勝、圣達菲、K3、telluride，這些車型2023年銷量均超過10萬輛，賣得最好的電動車是艾尼氪5和EV6，銷量分別達到3.4萬輛和1.9萬輛。

在歐洲，現(xiàn)代汽車集團賣得最多的車型是sportage，2023年達到約16萬輛，另外途勝系列和ceed系列車型銷量也達到約13萬輛，賣得最好的新能源車型是kona系列，包括純電、混動車型合計銷量達到約6萬輛，艾尼氪5和EV6車型分別為2.4萬輛和3.6萬輛。

在印度，目前現(xiàn)代汽車集團的主力車型是小型車，包括seltos車型和sonnet車型，2023年銷量分別達到9.8萬輛和7.9萬輛。

韓國車在中國之外的主流市場都取得了有效增長，其關(guān)鍵原因就是韓國車企在疫情期間的供應(yīng)鏈擾動中，是韌性最強的全球化車企，唯一在供應(yīng)鏈韌性上強于韓國車企的中國車企，因為尚未完成全球化部署，無法對韓國車造成挑戰(zhàn)，這就讓韓國車成了供應(yīng)鏈擾動之下，交付能力最好的全球化車企。

是對手更是老師

對中國車企來說，出海路上，日本車是終極目標(biāo)，但現(xiàn)階段韓國車是威脅更大的對手，特別是在中國車企占優(yōu)的新能源車領(lǐng)域，韓國車企更是唯一可以和中國車企展開全面競爭的對手。

中國電動車的競爭優(yōu)勢體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，而韓國車企在這方面同樣具備實力。例如在電池方面，韓國的LG、SK on、三星SDI的產(chǎn)能規(guī)模雖然不如中國的寧德時代、比亞迪，但在歐洲、美國的布局，韓國企業(yè)更早、根基更深。

根據(jù)韓國動力電池研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2024年前兩個月，在全球車用動力電池市場，寧德時代的市占率為38.4%，韓國LG、三星SDI、SK on的市場份額分別為13.7%、5.6%、4.5%，排在第二、五、六位。LG和比亞迪的市場份額非常接近，二者經(jīng)常交換二和第三的位置，但因為比亞迪主要是自供，所以LG就是全球僅次于寧德時代的動力電池供應(yīng)商。如果只看中國之外的市場，寧德時代2023年才剛剛追上LG的市場規(guī)模。

現(xiàn)代汽車兩年前投入市場的艾尼氪5車型，已經(jīng)可實現(xiàn)800V電器架構(gòu)下的快充，并配備自動泊車、自動駕駛、語音控制系統(tǒng)，產(chǎn)品力上并不比中國車企落后。

2023年11月，現(xiàn)代汽車集團在廣州車展上推出在中國生產(chǎn)的緊湊型SUV車型EV5，售價約為15萬元，具有與中國電動車相媲美的性價比。

除了供應(yīng)鏈，韓國車企相比中國車企最顯著的優(yōu)勢是在海外遭遇的政治阻力更小。

“韓國車處于歐洲的預(yù)警雷達之外，正在積極賣車?！蹦撤▏囆袠I(yè)分析師對《財經(jīng)》介紹，歐洲目前把矛頭對準(zhǔn)中國車，但并沒有過多批評韓國車，雖然過去幾年中國車在歐洲市場的發(fā)展速度遠超韓國車，但未來的政策環(huán)境對韓國車更加有利。

美國市場更是如此，中國車企已經(jīng)基本放棄美國市場，即便是供應(yīng)鏈上游企業(yè)，也在考慮赴美投資的風(fēng)險和不確定性。而韓國車企雖然因為尚未本地生產(chǎn)，也受到了一定影響，但總體表現(xiàn)依然可圈可點，現(xiàn)代的艾尼氪5是美國銷量前十的電動車中唯一一款純進口車。

你的對手就是你最好的老師，韓國車企海外拓展的經(jīng)驗和教訓(xùn)，特別是2008年開啟的增長浪潮，以及疫情后的增長中，韓國車企的做法對正在大舉出海的中國車企有相當(dāng)重要的參考價值。

第一，保持韌性，重點市場重點經(jīng)營。

海外市場情況復(fù)雜，遭遇挫折非常正常，急功近利無法長久，保持韌勁。長期深耕、耐心經(jīng)營才是最佳選擇。

韓國車出海，早期曾在加拿大遭遇貿(mào)易壁壘，在歐洲被嘲諷質(zhì)量低下，在泰國遭遇抵制，被美國限制進口。

韓國車企在東南亞市場的開局，與今天的中國車企有很多類似之處，都是后來者，都要面對日系車的強大政商資源、渠道能力、市場壟斷。

韓國車企突破日系車壟斷的時候，注重集中優(yōu)勢資源，深耕一處、定點突破，之后再逐步擴大戰(zhàn)果。比如越南市場，現(xiàn)代汽車2009年在越南建設(shè)工廠，經(jīng)過十年深耕，才在2019年超過豐田，成為越南銷量最高的品牌。

中國車企出海，歷史上上汽通過收購MG在歐洲真正建立了本地影響力，奇瑞、長城通過本地制造扎根南美、俄羅斯，過去兩年的出海大潮中，中國車企更是布局眾多市場，銷量增長非?？捎^，但和銷量增長相比，中國車的市場地位并沒有得到同等提升。

表1：全球部分龍頭車企2023年財務(wù)對比

資料來源：公司財報

表2：現(xiàn)代汽車集團主力車型2023年美國銷量

單位：輛。資料來源：公司網(wǎng)站

表3：現(xiàn)代汽車集團主力車型2023年歐洲銷量

單位：輛。資料來源：公司網(wǎng)站

好在從2023年開始，這種情況正在發(fā)生變化，多家中國車企都將泰國選定為突破方向，以此打開出海局面。2024年4月剛剛結(jié)束的泰國曼谷車展上，比亞迪以5345臺的成交量排名第二，排名第一的豐田成交8540臺，而在曼谷車展的總成交中，中國品牌占比已經(jīng)達到37.7%，日本品牌為48.3%，成交量前十的品牌中，中日品牌各占五個。

第二，重視全球信息體系建設(shè)，強化本土化經(jīng)營。

全球信息獲取能力和當(dāng)?shù)厝嗣}資源的建設(shè)在日本、韓國車企出海過程中都是非常關(guān)鍵的一環(huán)。

20世紀(jì)70年代初，韓國政府向日本學(xué)習(xí)，走向海外，授予三星物產(chǎn)、現(xiàn)代綜合商事、大宇實業(yè)、雙龍集團等13家企業(yè)綜合商社名號，特許這些商社作為韓國企業(yè)出海的先鋒。

三星集團1993年前后斥巨資建設(shè)全球超高速通信網(wǎng)，設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，在集團公司體系內(nèi)確立信息共享體制，實時傳遞全球所有分支機構(gòu)的信息。1994年設(shè)立戰(zhàn)略支援組，大量吸收韓國國家情報機關(guān)干部，成為三星情報工作的核心部門，將全球各地政府官員、顯赫人物、著名媒體記者的信息以數(shù)據(jù)庫形式統(tǒng)一管理。

最值得中國車企借鑒的，是韓國企業(yè)實行的海外專家制度：韓國企業(yè)將公司內(nèi)部職員派向海外，這些職員大多有海外教育背景，在海外有豐富的人脈資源。這些職員不必坐班，也不必去海外分部報到，只需各自體驗、獨自走訪，歸國后匯報情況，幾十年里，韓國企業(yè)向海外派遣了幾千名海外專家，花費幾千億韓元，構(gòu)建了對全球市場的深入了解。

第三，警惕負(fù)債過高、現(xiàn)金流斷裂的風(fēng)險。

20世紀(jì)80年代開始，韓國政府干預(yù)銀行，向車企大量放貸，且享受優(yōu)惠利率，起亞在車型盈利能力不足的情況下，仍不斷從金融體系獲得資金，維持運營，并激進擴張，大舉在海外興建基地，結(jié)果，起亞財務(wù)成本不斷攀升，借新債還舊債，倉促之間不斷推出效率低下的新車型，導(dǎo)致虧損和負(fù)債進一步增加。

1997年，起亞利息支出占營業(yè)收入的比例達到5.25%，遠超現(xiàn)代汽車的1.78%，在亞洲金融危機期間，債務(wù)集中“爆雷”起亞由于無法償還債務(wù)進入清算狀態(tài)。

當(dāng)前，中國不少車企也都在負(fù)債經(jīng)營、融資經(jīng)營、燒錢搶市場，也有不少車企積累了大量的美元負(fù)債，需提高警惕。

第四，大企業(yè)的整合與協(xié)同。

圖3：現(xiàn)代汽車集團全球銷量

單位：輛。資料來源：公開資料整理

表4：美國2023年電動車市場銷量前十車型

單位：輛。資料來源：網(wǎng)絡(luò)

1997年亞洲金融危機之后，現(xiàn)代收購起亞，不僅讓起亞走出危機，也讓現(xiàn)代汽車集團發(fā)展為全球第三大汽車集團，二者的產(chǎn)銷和品牌整合協(xié)同，對中國車企有重要的參考價值。

一方面，雙方整合生產(chǎn)平臺，共享車型和技術(shù)，降低成本。危機之前起亞推出了過多的低效車型，產(chǎn)能利用率一度跌至60%左右，現(xiàn)代和起亞的車型總數(shù)超過40款，二者合并之后，重新整合了旗下汽車工廠，砍掉大量低效車型，共享平臺和技術(shù)，在各自品牌下推出不同風(fēng)格的車型。

雙方還重組了供應(yīng)商隊伍，將眾多的一級供應(yīng)商重新調(diào)配，以現(xiàn)代摩比斯為核心打造供應(yīng)商體系，統(tǒng)籌眾多小而散的供貨商，實現(xiàn)模塊化供貨，建立聯(lián)合數(shù)據(jù)庫，向整車廠提供完整的零部件模塊，例如底盤、動力總成。

另一方面，現(xiàn)代和起亞協(xié)同拓展海外市場，起亞在中國、墨西哥、美國、斯洛伐克布局工廠，現(xiàn)代則在美國、中國、印度、捷克、土耳其、巴西、新加坡、越南、印尼布局工廠，各有側(cè)重。同時對品牌進行差異化運營，起亞品牌更加年輕化，偏重個性化設(shè)計，現(xiàn)代則相對穩(wěn)重，避免同質(zhì)化競爭。

當(dāng)前，中國車企之間的競爭趨于白熱化，內(nèi)耗嚴(yán)重，已經(jīng)出現(xiàn)了大量低效車型，閑置產(chǎn)能，各企業(yè)在海外各自為戰(zhàn)，產(chǎn)能重復(fù)建設(shè)，品牌宣傳重復(fù)投資、同質(zhì)化嚴(yán)重。中國汽車行業(yè)應(yīng)考慮加強協(xié)同，形成合力，共同增強海外競爭力。

2024年的全球電動車市場正在降溫，這次全球市場的降溫和2018年-2019年中國新能源車市場的降溫非常相似，補貼政策的變化影響巨大，過去數(shù)年的快速增長導(dǎo)致充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題進一步突出，車企處在新舊兩代產(chǎn)品的切換期，新產(chǎn)品尚未投放市場，消費者觀望情緒濃厚，這些共同導(dǎo)致了新能源車市場的熱度下降。

在全球新能源車市場降溫的大背景下，不論是進擊的韓國車企，還是邁出出海第一步的中國車企，最需要比拼的就是忍耐力，誰能扛過這個降溫期，誰就能享受到下一次升溫期的第一縷溫暖。

不過全球市場度過降溫期需要的時間肯定比中國市場更長，所以在海外市場缺乏積累的中國車企必須學(xué)會抱團取暖，與人為善，多交朋友，少樹敵人，讓中國車市場份額的增長惠及更多當(dāng)?shù)厝耍诮禍仄诮o更多人帶去溫暖，自然就能夠讓中國車更快更好地成為當(dāng)?shù)厝说倪x擇。

（作者為《財經(jīng)》產(chǎn)業(yè)研究中心研究員；編輯：尹路）