張學(xué)會(huì)　簡(jiǎn)荷琴　王曉昇

關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū)；區(qū)域物流協(xié)同；耦合協(xié)同；熵值法

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-7934（2024）01-0072-12

一、引言

中國(guó)共產(chǎn)黨第二十次全國(guó)代表大會(huì)報(bào)告提出：“推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，支持香港、澳門更好融入國(guó)家發(fā)展大局，為實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興更好發(fā)揮作用”，彰顯了粵港澳大灣區(qū)在國(guó)家發(fā)展大局中的重要戰(zhàn)略地位。早在2012年，《廣東省物流與快遞業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》就明確提出推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)物流協(xié)同發(fā)展的目標(biāo)。2019年頒布的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》進(jìn)一步對(duì)大灣區(qū)物流業(yè)未來發(fā)展進(jìn)行了科學(xué)分析［1］。在中央和地方政府的雙重推動(dòng)下，港珠澳大橋于2018年10月開通運(yùn)營(yíng)，大灣區(qū)航空2022年7月實(shí)現(xiàn)首飛。截至2022年底，粵港澳大灣區(qū)公路通車?yán)锍碳s6.2萬公里，其中高速公路約5126公里，珠三角核心區(qū)公路密度約9.3公里／百平方公里，超過紐約、東京都市圈水平，在國(guó)內(nèi)外主要城市群中位居前列［2］。預(yù)計(jì)到2025年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)及在建里程也將達(dá)到4700公里，全面覆蓋大灣區(qū)中心城市、節(jié)點(diǎn)城市和廣州、深圳等重點(diǎn)都市圈［3］?；浉郯拇鬄硡^(qū)以不到全國(guó)0.6%的國(guó)土面積，創(chuàng)造了全國(guó)九分之一的經(jīng)濟(jì)總量，成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最強(qiáng)勁、消費(fèi)者購(gòu)買力最強(qiáng)以及電商市場(chǎng)最活躍的經(jīng)濟(jì)帶之一，彰顯了“一國(guó)兩制”的生機(jī)活力。物流作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“大動(dòng)脈”，在大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了重要推動(dòng)作用。但是，相比較世界物流業(yè)產(chǎn)值占經(jīng)濟(jì)總量12%的平均水平，香港物流業(yè)產(chǎn)值只占GDP的6.98%、廣州物流業(yè)產(chǎn)值也只占GDP的5.65%，而其他大灣區(qū)城市的占比更低，物流發(fā)展仍有巨大空間［4］。因此對(duì)外不斷增強(qiáng)開放程度，對(duì)內(nèi)不斷提升物流區(qū)域協(xié)同水平，對(duì)于提高粵港澳大灣區(qū)未來發(fā)展具有重要意義。

二、文獻(xiàn)回顧

協(xié)同學(xué)的研究最早起源于德國(guó)物理學(xué)家哈肯，他認(rèn)為“協(xié)同”就是協(xié)調(diào)合作，就是大量的復(fù)雜開放系統(tǒng)與外界會(huì)產(chǎn)生一定的物質(zhì)和能量交換［5］。目前協(xié)同發(fā)展的理論已廣泛應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)與各個(gè)產(chǎn)業(yè)跨部門合作、城市規(guī)劃建設(shè)等領(lǐng)域，協(xié)同發(fā)展已經(jīng)成為學(xué)術(shù)界關(guān)注的重要熱點(diǎn)之一。

目前對(duì)于區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展的研究主要聚集在京津冀地區(qū)［6-7］、長(zhǎng)三角地區(qū)［8］、“一帶一路”沿線城市［9-10］，研究領(lǐng)域主要包括兩個(gè)方面：一方面，區(qū)域物流與產(chǎn)業(yè)協(xié)同。例如，物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)以及整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的協(xié)同發(fā)展，如王春豪（2013）運(yùn)用復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同模型，分析了新疆的物流業(yè)和制造業(yè)之間的協(xié)同情況［11］，Tian X，Chen P et al.（2022）對(duì)中國(guó)區(qū)域物流與生態(tài)環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)水平進(jìn)行測(cè)度［12］，孫澗橋（2020）定性分析了區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流與農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)之間的互動(dòng)發(fā)展關(guān)系［13］。另一方面，區(qū)域物流系統(tǒng)的內(nèi)部協(xié)同。例如，陳威羽（2017）從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、物流信息技術(shù)及物流人才五個(gè)方面對(duì)京津、京冀的物流發(fā)展協(xié)同程度進(jìn)行了測(cè)算，結(jié)果顯示京津和京冀的物流發(fā)展協(xié)同存在較大差距［14］；潘立軍等（2020）將長(zhǎng)株潭區(qū)域分為六個(gè)區(qū)域物流子系統(tǒng)和一個(gè)整體系統(tǒng)，計(jì)算長(zhǎng)株潭區(qū)域各子要素的超效率值，發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)株潭區(qū)域物流整體效率逐年提升，但協(xié)同水平不高［15］；邱洪全（2021）將閩西南區(qū)域物流評(píng)價(jià)系統(tǒng)劃分為四個(gè)子系統(tǒng)，運(yùn)用熵權(quán)法和協(xié)同測(cè)度模型對(duì)子系統(tǒng)和復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)同度進(jìn)行測(cè)算，發(fā)現(xiàn)閩西南區(qū)域的整體協(xié)同度水平偏低，與長(zhǎng)三角、京津冀等區(qū)域相比差距較大［16］。對(duì)區(qū)域物流協(xié)同度評(píng)價(jià)研究所使用計(jì)量方法主要有基于三階段超效率SBM模型構(gòu)建的耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)方法［17］、灰色關(guān)聯(lián)分析方法［18］、復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同評(píng)價(jià)模型［19］、熵權(quán)法［20］、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法［21］、要素流強(qiáng)度統(tǒng)計(jì)模型、城市網(wǎng)絡(luò)分析和聯(lián)鎖網(wǎng)絡(luò)模型等［22］。

綜上，現(xiàn)有文獻(xiàn)為區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展打下良好基礎(chǔ)，但是定量分析方法的運(yùn)用多是集中在區(qū)域物流的外部協(xié)同，即物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)、制造業(yè)和農(nóng)業(yè)等不同行業(yè)、不同產(chǎn)業(yè)之間，涉及內(nèi)部協(xié)同相關(guān)文獻(xiàn)不多。尤其是，鮮有對(duì)粵港澳大灣區(qū)物流協(xié)同相關(guān)研究，或僅是文本性分析，研究深度不夠，難以支撐該區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的需要。本文在借鑒現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，科學(xué)建立指標(biāo)體系，運(yùn)用熵值法及耦合協(xié)同度評(píng)價(jià)模型，對(duì)粵港澳大灣區(qū)物流協(xié)同度進(jìn)行測(cè)度和分析，考察大灣區(qū)不同城市區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域間物流協(xié)同度發(fā)展變化情況，并提出相關(guān)建議。

三、物流協(xié)同模型構(gòu)建與指標(biāo)選取

（一）區(qū)域內(nèi)物流協(xié)同模型構(gòu)建

本研究在借鑒雙系統(tǒng)物流協(xié)同度模型構(gòu)建的基礎(chǔ)上［23］，推導(dǎo)建立三系統(tǒng)協(xié)同度模型。其中，雙系統(tǒng)協(xié)同模型具體如下：

E₁和E₂分別代表兩個(gè)不同的子系統(tǒng)，比如，跨境電商與現(xiàn)代物流，或者區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流等。由于E₁和E₂大于零，當(dāng)離差系數(shù)取最小值時(shí)兩個(gè)子系統(tǒng)最協(xié)同，從而可以得出t時(shí)刻兩個(gè)子系統(tǒng)E₁和E₂的協(xié)同度公式為：

其中，E₁和E₂為兩個(gè)子系統(tǒng)各自的綜合評(píng)議值；C（t）表示t時(shí)刻雙系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度；CD（t）為雙系統(tǒng)的協(xié)同度，α，β表示兩個(gè)系統(tǒng)重要性的待定系數(shù)。

在上述雙系統(tǒng)協(xié)同度模型的基礎(chǔ)上，由此可推導(dǎo)三系統(tǒng)協(xié)同度模型。依據(jù)多系統(tǒng)離差系數(shù)：

在這里E₁、E₂、E₃分別代表物流投入、物流產(chǎn)出、物流需求三子系統(tǒng)的離差系數(shù)為：

故三系統(tǒng)協(xié)調(diào)度的公式為：

由此可知，t時(shí)刻三子系統(tǒng)E₁、E₂和E₃的協(xié)同度模型可以定義為：

上述公式中，E₁、E₂和E₃分別為三個(gè)子系統(tǒng)的綜合評(píng)議值。C′為三個(gè)系統(tǒng)的耦合度；CD′表示三個(gè)系統(tǒng)的協(xié)同度，α，β，γ為待定系數(shù)，且滿足α+β+γ=1，考慮到在現(xiàn)階段的研究中，在區(qū)域耦合協(xié)同發(fā)展研究中對(duì)于子系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)并沒有孰輕孰重的區(qū)分，所以物流投入、物流需求以及物流產(chǎn)出三個(gè)系統(tǒng)都具備同等重要的關(guān)系，故假定α=β=γ=1／3。

根據(jù)上述對(duì)三系統(tǒng)物流協(xié)同的描述，本文各子系統(tǒng)的綜合評(píng)議值可以運(yùn)用熵值法進(jìn)行計(jì)算。熵值法相關(guān)文獻(xiàn)較多，本文僅給出其基本思路：

①收集數(shù)據(jù)，收集各指標(biāo)研究周期內(nèi)的數(shù)據(jù)，如果有部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失的情況，可使用插值法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充。

②數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理，根據(jù)指標(biāo)數(shù)據(jù)的正向特性，以及其數(shù)值的取值范圍，將其統(tǒng)一轉(zhuǎn)換為0-1之間的數(shù)。

③計(jì)算子系統(tǒng)各指標(biāo)的有序度。

④計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)每個(gè)數(shù)據(jù)的比重。

⑤計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)的熵值。

⑥計(jì)算各個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)值。

⑦最后計(jì)算綜合評(píng)議值。

（二）區(qū)域間物流協(xié)同模型構(gòu)建

區(qū)域間協(xié)同度是從空間角度對(duì)兩個(gè)地區(qū)的協(xié)同情況進(jìn)行分析。本文借用耦合模型來計(jì)算區(qū)域內(nèi)物流協(xié)同程度的大小。其具體耦合模型如下所示：

式中，C_n表示耦合度，U表示某一區(qū)域的物流協(xié)同度。由于本文所涉及的地區(qū)包含廣東珠三角、香港與澳門這三個(gè)區(qū)域，根據(jù)上述耦合度公式可以推導(dǎo)出三個(gè)區(qū)域間的協(xié)同度公式：

由此推出兩兩區(qū)域之間的物流協(xié)同度公式為：

式中，U₁表示廣東的物流協(xié)同度，U₂表示香港的物流協(xié)同度，U₃表示澳門的物流協(xié)同度；C（1，2，3）表示三個(gè)區(qū)域的整體物流協(xié)同度，CYG表示廣東和香港兩個(gè)區(qū)域間的物流協(xié)同度，CYA表示廣東和澳門兩個(gè)區(qū)域間的物流協(xié)同度，CGA表示香港和澳門兩個(gè)區(qū)域間的物流協(xié)同度。

本文借鑒劉曉萌、王蒙蒙等（2022）學(xué)者的相關(guān)研究［24］，將協(xié)同度劃分為兩個(gè)大類，10個(gè)等級(jí)區(qū)間，每個(gè)區(qū)間代表一個(gè)協(xié)同等級(jí)，每個(gè)等級(jí)對(duì)應(yīng)一類協(xié)同狀態(tài)。這樣的劃分方式能夠更為清晰直觀的反映系統(tǒng)間的動(dòng)態(tài)協(xié)同發(fā)展情況，具體劃分標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 區(qū)域內(nèi)或區(qū)域間協(xié)同水平的劃分標(biāo)準(zhǔn)

（三）指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)說明

1.指標(biāo)選取

基于評(píng)價(jià)指標(biāo)的系統(tǒng)性、可得性、科學(xué)性及可操作性，本文從區(qū)域物流協(xié)同角度出發(fā)，結(jié)合粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展特征及現(xiàn)狀，根據(jù)區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的內(nèi)涵以及評(píng)價(jià)需求，從物流投入子系統(tǒng)、物流產(chǎn)出子系統(tǒng)以及物流需求子系統(tǒng)三個(gè)方面選取11個(gè)指標(biāo)構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同度的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

區(qū)域物流投入子系統(tǒng)的協(xié)同水平主要通過區(qū)域?qū)τ谖锪鳟a(chǎn)業(yè)的人、財(cái)、物投入規(guī)模體現(xiàn)。資金的投入來源主要來自于政府及民間，所以本文選取“物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額”來反映地區(qū)對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)的資金投入；物的投入主要以各區(qū)域物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模來表示，主要有“公路運(yùn)營(yíng)里程”“鐵路運(yùn)營(yíng)里程”“港口碼頭泊位數(shù)”等?？紤]到數(shù)據(jù)的可得性，粵港澳大灣區(qū)半數(shù)地區(qū)的鐵路運(yùn)營(yíng)里程出現(xiàn)多年連續(xù)缺失，所以本文選取“公路運(yùn)營(yíng)里程”以及“碼頭泊位個(gè)數(shù)”來表示各地區(qū)對(duì)于陸路以及海路運(yùn)輸?shù)人璧奈锪鬟\(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入。人員投入選取從事物流業(yè)的人員數(shù)量來表示目前各區(qū)域?qū)τ谖锪鳟a(chǎn)業(yè)的人員投入規(guī)模。

區(qū)域物流產(chǎn)出子系統(tǒng)的協(xié)同水平主要通過區(qū)域每年物流產(chǎn)業(yè)所實(shí)現(xiàn)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)上的增長(zhǎng)來反映。除了每年在“物流業(yè)增加值”這一指標(biāo)上的具體反映之外，物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，也可使用“進(jìn)出口貿(mào)易額”“地區(qū)GDP”“政府交通運(yùn)輸支出”體現(xiàn)物流業(yè)產(chǎn)出對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)。

區(qū)域物流需求子系統(tǒng)的協(xié)同水平主要通過該區(qū)域?qū)τ谖锪鬟\(yùn)輸?shù)男枨髞肀硎尽Ｆ渲泻Ｂ愤\(yùn)輸?shù)男枨笥妹磕甑摹案劭谪浳锿掏铝俊币约啊案劭诩b箱吞吐量”來反映，這兩個(gè)指標(biāo)可以體現(xiàn)港口對(duì)于地區(qū)內(nèi)部以及進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸需求；陸路運(yùn)輸?shù)男枨笥玫貐^(qū)每年的“貨運(yùn)量”來反映。

表2 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域物流協(xié)同度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.數(shù)據(jù)說明與處理

本文對(duì)于粵港澳大灣區(qū)區(qū)域范圍的選取，按照2019年發(fā)布的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》相關(guān)界定，主要包括香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)與珠三角九市（廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市）；選取的數(shù)據(jù)區(qū)間為2012—2021年，數(shù)據(jù)主要來源于《中國(guó)交通年鑒》《廣東省統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)港口年鑒》《香港統(tǒng)計(jì)年鑒》《澳門統(tǒng)計(jì)年鑒》以及澳門統(tǒng)計(jì)暨普查局、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、香港海事處等官方網(wǎng)站；部分缺失的數(shù)據(jù)結(jié)合已有數(shù)據(jù)運(yùn)用插值法進(jìn)行補(bǔ)全；由于國(guó)內(nèi)外目前沒有完整的物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，而其中物流產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總值83%以上都被交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)的生產(chǎn)總值占據(jù)。因此，選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)相關(guān)指標(biāo)近似替代。本文對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理。

四、實(shí)證分析

（一）粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平分析

1.粵港澳大灣區(qū)各區(qū)域物流指標(biāo)權(quán)重

根據(jù)上文所述熵值法計(jì)算方式，本文運(yùn)用STATA軟件分區(qū)域計(jì)算粵港澳大灣區(qū)2012-2021年各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)（其中由于粵港澳大灣區(qū)中的“粵”僅代表珠三角九市，為方便閱讀文中均使用廣東代表珠三角九市），計(jì)算結(jié)果如表3所示。

表3 粵港澳大灣區(qū)物流協(xié)同各指標(biāo)權(quán)重值

各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重大小反映了該指標(biāo)對(duì)于區(qū)域物流協(xié)同水平的重要程度。在物流投入子系統(tǒng)中，廣東珠三角地區(qū)的熵權(quán)值大小排序?yàn)椋何锪鳂I(yè)固定資產(chǎn)投資額>物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量>公路運(yùn)營(yíng)里程>碼頭泊位數(shù)（如表3所示），說明廣東珠三角地區(qū)在區(qū)域物流發(fā)展過程中，物流人力和資金的投入相較于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入的影響程度更高。香港地區(qū)物流投入子系統(tǒng)各指標(biāo)熵權(quán)值大小排序?yàn)椋汗愤\(yùn)營(yíng)里程>物流業(yè)固定資產(chǎn)投資>物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量>碼頭泊位數(shù)，可知香港在物流投入方面，更加注重對(duì)于公路運(yùn)營(yíng)里程的建設(shè)以及物流產(chǎn)業(yè)的整體投資規(guī)模。澳門地區(qū)物流投入子系統(tǒng)各指標(biāo)的熵權(quán)值大小排序?yàn)椋捍a頭泊位數(shù)>物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額>公路運(yùn)營(yíng)里程>物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量，原因可能是澳門地區(qū)行政區(qū)劃較小，物流運(yùn)輸主要以水運(yùn)為主，因此碼頭泊位的建設(shè)數(shù)量對(duì)于物流投入系統(tǒng)的影響權(quán)重最高。從整體來看，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資這一指標(biāo)在三個(gè)地區(qū)物流投入子系統(tǒng)中的權(quán)重都較高。

在物流產(chǎn)出子系統(tǒng)中，廣東珠三角地區(qū)物流產(chǎn)出子系統(tǒng)各指標(biāo)熵權(quán)值大小排序?yàn)椋赫煌ㄟ\(yùn)輸支出>地區(qū)GDP>進(jìn)出口貿(mào)易額>物流業(yè)增加值，說明政府對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)的財(cái)政支持力度是影響珠三角地區(qū)物流產(chǎn)出系統(tǒng)的重要指標(biāo)。香港地區(qū)物流產(chǎn)出系統(tǒng)各指標(biāo)熵權(quán)值大小排序?yàn)椋哼M(jìn)出口貿(mào)易額>物流業(yè)增加值>政府交通運(yùn)輸支出>地區(qū)GDP，由排序可知，香港地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易額對(duì)于該地區(qū)物流產(chǎn)出系統(tǒng)具有較大影響力。這也與香港作為國(guó)際貿(mào)易中轉(zhuǎn)站的地位相符。香港地區(qū)的中轉(zhuǎn)能力以及進(jìn)行進(jìn)出口貿(mào)易的貨物數(shù)量龐大。澳門地區(qū)物流產(chǎn)出子系統(tǒng)各指標(biāo)的權(quán)重大小排序?yàn)椋哼M(jìn)出口貿(mào)易額>物流業(yè)增加值>政府交通運(yùn)輸支出>地區(qū)GDP，澳門地區(qū)各指標(biāo)權(quán)重大小排序與香港排序一致，進(jìn)出口貿(mào)易額為影響兩地物流產(chǎn)出子系統(tǒng)的重要指標(biāo)。

在物流需求子系統(tǒng)中，廣東珠三角地區(qū)物流需求子系統(tǒng)各指標(biāo)熵權(quán)值大小排序?yàn)椋贺涍\(yùn)量>港口貨物集裝箱吞吐量>港口貨物吞吐量，其中貨運(yùn)量為珠三角地區(qū)三個(gè)物流子系統(tǒng)中權(quán)重最高的指標(biāo)，對(duì)物流需求子系統(tǒng)的影響程度最高。香港地區(qū)物流需求子系統(tǒng)各指標(biāo)權(quán)重大小排序?yàn)椋焊劭谪浳锛b箱吞吐量>貨運(yùn)量>港口貨物吞吐量；澳門地區(qū)物流需求子系統(tǒng)各指標(biāo)的權(quán)重大小排序?yàn)椋贺涍\(yùn)量>港口貨物集裝箱吞吐量>港口貨物吞吐量，各指標(biāo)權(quán)重大小排序與珠三角地區(qū)一致。

2.粵港澳大灣區(qū)各子系統(tǒng)綜合評(píng)議值

根據(jù)所計(jì)算的粵港澳大灣區(qū)各地區(qū)子系統(tǒng)的熵權(quán)值，結(jié)合上文所列舉的綜合評(píng)議值計(jì)算公式，計(jì)算粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)物流投入子系統(tǒng)及物流產(chǎn)出子系統(tǒng)、物流需求子系統(tǒng)的綜合評(píng)議值，具體結(jié)果如表4所示。

表4 粵港澳大灣區(qū)物流投入、物流產(chǎn)出、物流需求子系統(tǒng)綜合評(píng)議值

由表4可知，在物流投入子系統(tǒng)中，粵港澳大灣區(qū)三個(gè)區(qū)域都呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但增長(zhǎng)幅度較小。從綜合評(píng)議值的大小排序來看，廣東珠三角>香港>澳門，三個(gè)地區(qū)在2012年至2019年期間綜合發(fā)展水平一直保持緩慢增長(zhǎng)趨勢(shì)，2020年各出現(xiàn)不同幅度的下降，其中港澳地區(qū)在2021年恢復(fù)增長(zhǎng)，廣東地區(qū)在2021年仍持續(xù)下降；廣東珠三角地區(qū)物流投入子系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)值一直遠(yuǎn)高于香港和澳門地區(qū)，說明廣東珠三角在物流投入方面一直處于主導(dǎo)地位，該地區(qū)對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)的投入重視程度較高。

在物流產(chǎn)出子系統(tǒng)中，粵港澳大灣區(qū)三個(gè)區(qū)域的綜合評(píng)議值保持穩(wěn)定增長(zhǎng)的趨勢(shì)。從綜合評(píng)議值大小排序來看，香港>廣東珠三角>澳門，廣東珠三角地區(qū)以及香港地區(qū)在2012年至2021年間，綜合評(píng)議值一直呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，其中廣東珠三角地區(qū)的增長(zhǎng)迅速，這十年間增長(zhǎng)了將近一倍，在2020年首次超過了香港地區(qū)。香港地區(qū)在物流產(chǎn)出子系統(tǒng)中綜合評(píng)議值基本上一直處于領(lǐng)先地位，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于澳門的物流投入子系統(tǒng)評(píng)價(jià)值，說明香港地區(qū)物流行業(yè)在產(chǎn)出方面表現(xiàn)十分優(yōu)秀。澳門地區(qū)的綜合評(píng)價(jià)值在2012年至2021年間的變化趨勢(shì)先升后降，在2020年澳門綜合評(píng)議值達(dá)到最低值，原因可能為目前粵港澳大灣區(qū)區(qū)域之間的物流合作仍主要以珠三角以及香港地區(qū)為主，澳門由于物流業(yè)發(fā)展相對(duì)落后，并沒有相應(yīng)的能力實(shí)現(xiàn)良性合作發(fā)展，導(dǎo)致澳門地區(qū)整體的物流業(yè)增加值以及總產(chǎn)值不升反降，影響了這兩年澳門地區(qū)綜合評(píng)議值。

在物流需求子系統(tǒng)中，從綜合評(píng)議值的大小排序來看，廣東珠三角地區(qū)>香港>澳門，廣東珠三角地區(qū)綜合評(píng)議值這十年間一直呈穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)，在2014這一年出現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)，達(dá)到十年間最大值。原因可能是這一年珠三角地區(qū)的貨運(yùn)量出現(xiàn)較大增長(zhǎng)，較于上一年增長(zhǎng)了五倍左右。香港地區(qū)的綜合評(píng)議值出現(xiàn)波動(dòng)下降的趨勢(shì)，在2021年降至十年最低值，出現(xiàn)該情況的原因?yàn)?020年至2021這兩年香港地區(qū)港口的集裝箱和貨物吞吐量、區(qū)域總的貨運(yùn)量都出現(xiàn)一定幅度的下降，這兩年的物流運(yùn)輸需求出現(xiàn)縮減；澳門地區(qū)的綜合評(píng)議值最低，基本達(dá)到“忽略不計(jì)”的狀態(tài)，澳門地區(qū)整體的貨運(yùn)能力及運(yùn)輸需求較低，并且運(yùn)輸能力相對(duì)珠三角和香港來說更薄弱，所以澳門地區(qū)物流需求子系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)值在整個(gè)物流系統(tǒng)中的得分最低。

（二）粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間物流協(xié)同度分析

首先，根據(jù)上文計(jì)算所得的廣東、香港、澳門的物流投入、物流產(chǎn)出及物流需求子系統(tǒng)的綜合評(píng)議值，結(jié)合前文三系統(tǒng)物流協(xié)同度模型，計(jì)算區(qū)域內(nèi)三個(gè)地區(qū)的物流協(xié)同度，具體結(jié)果如表5前三列所示。其次，在三系統(tǒng)協(xié)同模型的基礎(chǔ)上運(yùn)用耦合模型計(jì)算兩兩區(qū)域之間以及區(qū)域整體的協(xié)同度，具體計(jì)算結(jié)果如表5后四列所示。

表5 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間物流協(xié)同度

根據(jù)表5繪制粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間物流協(xié)同水平演化趨勢(shì)，如圖1與圖2所示：

圖1 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)物流協(xié)同度演化趨勢(shì)

圖2 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域間物流協(xié)同度演化趨勢(shì)

由圖1可以看出，粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)的物流協(xié)同度在這十年間呈現(xiàn)逐步上升趨勢(shì)，但出現(xiàn)嚴(yán)重的地區(qū)分化，三個(gè)區(qū)域的物流協(xié)同度展現(xiàn)出明顯不平衡現(xiàn)象。分區(qū)域來看，廣東珠三角地區(qū)的物流協(xié)同度從2012年的0.7249增長(zhǎng)至2021年的0.8466，十年間數(shù)值都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其余兩個(gè)地區(qū)，即廣東珠三角>香港>澳門。具體來看，廣東珠三角地區(qū)的協(xié)同度一直是香港地區(qū)物流協(xié)同度的2倍左右，是澳門地區(qū)物流協(xié)同度的約20倍?？梢姀V東珠三角地區(qū)的物流協(xié)同度相較另外兩個(gè)地區(qū)發(fā)展較為良好，究其原因可能是進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，廣東珠三角地區(qū)作為我國(guó)最大的港口群擁有地，與港澳地區(qū)完成了大量的貨物進(jìn)出口業(yè)務(wù)，是國(guó)內(nèi)進(jìn)出口貿(mào)易的重要集散地，并且貨運(yùn)產(chǎn)品主要以高時(shí)效、中高附加值的輕工業(yè)產(chǎn)品為主，區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)出效益較好。香港地區(qū)的物流協(xié)同度一直處于中等水平，在2012年至2019年間呈持續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，從0.3817增長(zhǎng)至0.4235，但在2020年由于受到新冠肺炎疫情的沖擊香港經(jīng)陸路、空運(yùn)和水路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量均有輕微下降，2021年又恢復(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，并且在這一年達(dá)到十年間最高物流協(xié)同度0.4405。這主要由于香港作為重要的國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐港，所擁有的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流服務(wù)供給能力都屬于世界級(jí)水平，物流運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量仍處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，香港地區(qū)為緩解新冠肺炎疫情所帶來的沖擊，鞏固提升香港國(guó)際航運(yùn)中心地位，利用自身所擁有的地理優(yōu)勢(shì)與“硬件”優(yōu)勢(shì)，積極推動(dòng)智慧港口建設(shè)以及綠色數(shù)碼化航運(yùn)等政策的實(shí)施，推動(dòng)香港的物流業(yè)更好發(fā)展。澳門地區(qū)的物流協(xié)同度雖也呈現(xiàn)出逐步增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但協(xié)同度數(shù)值較小，這十年間的物流協(xié)同度一直小于0.1，與其余兩個(gè)地區(qū)的協(xié)同度相差較為明顯。結(jié)合澳門物流發(fā)展現(xiàn)狀及協(xié)同結(jié)果，可能的原因主要有三點(diǎn)。一是目前澳門主要以為旅游業(yè)和博彩業(yè)為主，對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)方面的投入和產(chǎn)出量相對(duì)較低，并且一定程度上忽略了對(duì)物流人才的培養(yǎng)和引進(jìn)，物流業(yè)發(fā)展規(guī)模小，導(dǎo)致澳門物流業(yè)的發(fā)展動(dòng)力不足，在對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)地位；二是受地理位置影響，澳門物流業(yè)發(fā)展主要以口岸物流為主，物流活動(dòng)的承載方式主要是公路、水路及航空，但澳門目前投入使用的也只有外港港澳直升機(jī)場(chǎng)以及澳門國(guó)際機(jī)場(chǎng)，總體面積較小，運(yùn)輸能力有限，機(jī)場(chǎng)設(shè)施有待進(jìn)一步擴(kuò)建，物流業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)相比較廣東珠三角和香港地區(qū)來說更為薄弱；三是對(duì)物流業(yè)的發(fā)展關(guān)注度不夠，協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施及與其它區(qū)域出臺(tái)的協(xié)同發(fā)展政策也較少，相對(duì)于其他兩個(gè)地區(qū)，澳門本身的發(fā)展條件以及發(fā)展積極性相對(duì)較低，因此協(xié)同水平低于其它兩個(gè)區(qū)域。

粵港澳大灣區(qū)物流整體協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)是三地間兩兩區(qū)域之間的物流協(xié)同發(fā)展。只有粵港兩個(gè)區(qū)域之間的物流協(xié)同度高于粵港澳大灣區(qū)整體的物流協(xié)同度，其余兩兩地區(qū)間（粵澳、港澳）的物流協(xié)同度均低于整體的物流協(xié)同度，但從發(fā)展趨勢(shì)來看，粵澳、港澳物流協(xié)同度的發(fā)展趨勢(shì)與粵港澳整體基本一致（如圖2所示）。從粵港澳大灣區(qū)區(qū)域間整體來看，粵港澳大灣區(qū)的整體協(xié)同度這十年處于輕度失調(diào)的階段（協(xié)調(diào)度0.3-0.4），可見在物流業(yè)發(fā)展方面并未達(dá)到“1+1+1>3”的協(xié)同成效。但總體來看仍在逐年上升，只有2020年這一年受全球貿(mào)易保護(hù)主義、新冠肺炎疫情及結(jié)構(gòu)性通脹等因素的影響跌至中度失調(diào)的階段（0.2954），隨即在2021年又恢復(fù)上升趨勢(shì)，恢復(fù)到輕度失調(diào)階段。這說明近年來粵港澳大灣區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施的組合發(fā)展，建設(shè)了眾多港口群、機(jī)場(chǎng)群，但目前各組成港口群、機(jī)場(chǎng)群對(duì)于自身的功能定位不太明確，出現(xiàn)了功能的重疊，整體看區(qū)域的物流協(xié)同性尚未出現(xiàn)明顯提升。從粵港澳大灣區(qū)區(qū)域間兩兩地區(qū)（粵港、粵澳、港澳）的協(xié)同度來看，粵港的物流協(xié)同度是最高的，平均為0.5207，十年間一直處于協(xié)調(diào)階段。原因可能是粵港兩地各區(qū)域物流發(fā)展能力和水平一直處于較高水平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，并且隨著港珠澳大橋、廣深港高速鐵路、蓮塘/香園圍口岸等協(xié)同發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的開通，節(jié)省了雙方物流業(yè)合作的成本，使兩地貿(mào)易規(guī)模在十年間顯著增加，逐漸形成良好的物流協(xié)同發(fā)展態(tài)勢(shì)。但由于兩地貨代行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈、香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)和香港貨柜碼頭都采用了先進(jìn)的物流信息化系統(tǒng)而廣東省物流企業(yè)信息化水平參差不齊，對(duì)兩地協(xié)同發(fā)展的進(jìn)程造成了阻礙，十年間只增加了0.0383的協(xié)同度?；洶呐c港澳的物流協(xié)同度基本一致，在2012年至2019年間協(xié)同度從嚴(yán)重失調(diào)逐步發(fā)展為中度失調(diào)，但在2020年由于新冠肺炎疫情導(dǎo)致物流成本增加以及中美貿(mào)易摩擦增添了物流市場(chǎng)的不確定性，導(dǎo)致兩地協(xié)同水平又出現(xiàn)較大幅度下降，跌至嚴(yán)重失調(diào)狀態(tài)。協(xié)同水平雖在2021年有所上升，但二者的協(xié)同水平仍然相對(duì)較差?；洶膬傻匚锪鲄f(xié)同發(fā)展水平較低的原因可能是：澳門物流發(fā)展綜合實(shí)力明顯弱于珠三角地區(qū)，雙方運(yùn)輸方式缺乏有效聯(lián)通、合作協(xié)調(diào)機(jī)制薄弱、物流合作平臺(tái)建設(shè)緩慢及兩地之間通關(guān)手續(xù)繁雜。雖然目前粵澳地區(qū)目前的協(xié)同水平不高，但隨著橫琴粵澳深度合作區(qū)、港珠澳大橋與青茂口岸等物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及兩地海關(guān)部門實(shí)行的“單一窗口”服務(wù)等國(guó)家政策的支持引導(dǎo)，兩地間將持續(xù)推動(dòng)珠澳港口合作，共建珠江西岸門戶樞紐和國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)港，不斷深化兩地間的物流產(chǎn)業(yè)合作以及貨物的進(jìn)出口，未來二者的協(xié)同水平有望不斷提升。港澳兩地物流協(xié)同發(fā)展水平較差的原因主要是由于兩地政策文化等方面的差異以及雙方交通體系發(fā)展水平的差距，香港具有發(fā)達(dá)的航空和海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，但澳門地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，二者在運(yùn)輸銜接并不順暢，導(dǎo)致兩地物流產(chǎn)業(yè)合作度不高。

五、結(jié)論和對(duì)策建議

（一）主要結(jié)論

本文以粵港澳大灣區(qū)作為研究對(duì)象，運(yùn)用熵值法、耦合協(xié)同模型，對(duì)粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間的物流協(xié)同度進(jìn)行評(píng)價(jià)研究，主要得出以下結(jié)論：

（1）首先從熵值法的計(jì)算結(jié)果來看，粵港澳大灣區(qū)三個(gè)區(qū)域的貨運(yùn)量權(quán)重較大（0.13），港口貨物吞吐量以及地區(qū)GDP的權(quán)重占比較?。?.05-0.07），地區(qū)貨運(yùn)量對(duì)于大灣區(qū)尤其是澳門地區(qū)的物流協(xié)同發(fā)展至關(guān)重要；其次從三個(gè)子系統(tǒng)的綜合評(píng)議值計(jì)算結(jié)果來看，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)各子系統(tǒng)的綜合評(píng)議值呈現(xiàn)逐步增長(zhǎng)趨勢(shì)，但不同區(qū)域間子系統(tǒng)的綜合評(píng)議值差距較為明顯，廣東珠三角地區(qū)的物流產(chǎn)出子系統(tǒng)綜合評(píng)議值與香港地區(qū)相差不大，但在物流投入和需求子系統(tǒng)中廣東珠三角地區(qū)綜合評(píng)議值明顯高于其它兩個(gè)地區(qū)，澳門地區(qū)在三個(gè)子系統(tǒng)中的綜合評(píng)議值都為最低。

（2）從粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間的協(xié)同度來看，物流協(xié)同度基本都呈上升趨勢(shì)，但總體上升幅度較小，從協(xié)同均值來看，粵港澳大灣區(qū)區(qū)域間的協(xié)同度只有粵港目前處于協(xié)調(diào)階段，粵澳、港澳、粵港澳都存在不同程度的失調(diào)，可見粵港澳大灣區(qū)雖整體協(xié)同趨勢(shì)在向好的方向發(fā)展，但協(xié)同程度仍有待加強(qiáng)。

（二）對(duì)策建議

基于以上研究結(jié)果，對(duì)粵港澳大灣區(qū)進(jìn)一步提高物流協(xié)同水平提出以下建議：

1.加快區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同建設(shè)

粵港澳大灣區(qū)各地在地理位置上相近，具有天然協(xié)同發(fā)展優(yōu)勢(shì)，應(yīng)充分利用物流和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)高度結(jié)合的特點(diǎn)，加大粵港澳大灣區(qū)內(nèi)各區(qū)域的公鐵水路建設(shè)，優(yōu)化區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)各區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的互聯(lián)互通，提高各區(qū)域道路的利用率和載貨能力。加強(qiáng)與“一帶一路”沿線城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的銜接，共建內(nèi)外聯(lián)通的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系，共同推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)公路鐵路干線、支線及運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)間的互通協(xié)作。

2.推動(dòng)區(qū)域物流信息共享平臺(tái)構(gòu)建

粵港澳大灣區(qū)的信息平臺(tái)構(gòu)建過程中，要結(jié)合各區(qū)域物流發(fā)展的實(shí)際需求，從縱向上將各區(qū)域內(nèi)的港口、口岸、海關(guān)與物流園區(qū)等相關(guān)機(jī)構(gòu)關(guān)聯(lián)起來，橫向上加強(qiáng)物流業(yè)與其它產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)，多方面推動(dòng)共享平臺(tái)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。同時(shí)加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)外其他區(qū)域的物流信息共享平臺(tái)的合作和交流，不斷優(yōu)化共享平臺(tái)的機(jī)制和功能。

3.持續(xù)進(jìn)行通關(guān)便利化體制機(jī)制創(chuàng)新

基于大灣區(qū)“一國(guó)”“兩制”、三個(gè)關(guān)稅區(qū)、三種法律制度的特點(diǎn)，通關(guān)便利化舉措需要系統(tǒng)性的制度創(chuàng)新。首先，可以通過統(tǒng)一通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和流程，簡(jiǎn)化粵港澳大灣區(qū)各關(guān)稅區(qū)的通關(guān)手續(xù)。其次，在“兩制”框架下，通過建立大灣區(qū)信息共享平臺(tái)促進(jìn)各關(guān)稅區(qū)的信息交流，提高通關(guān)的透明度和協(xié)同作業(yè)效率。同時(shí)引入電子化通關(guān)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)通關(guān)過程的數(shù)字化和自動(dòng)化，以降低人工干預(yù)，減少通關(guān)時(shí)間。再次，可建立統(tǒng)一的監(jiān)管機(jī)制，平衡通關(guān)便利化與監(jiān)管需要，創(chuàng)建跨境一體化服務(wù)平臺(tái)，提供全方位服務(wù)，促進(jìn)供應(yīng)鏈的協(xié)同效率。最后在法律層面，可設(shè)立定期的法律溝通機(jī)制，以解決不同關(guān)稅區(qū)和法律體系之間的矛盾和障礙，構(gòu)建起更加有利于通關(guān)便利化的法律環(huán)境。

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基金項(xiàng)目：中國(guó)物流學(xué)會(huì)、中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)2023年研究課題計(jì)劃面上研究課題（2023CSLKT3-337）、教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目（23XJCZH006）、陜西高校青年創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)基金項(xiàng)目（23JP048）及西安財(cái)經(jīng)大學(xué)研究生創(chuàng)新基金項(xiàng)目（22YC037）階段性研究成果

Measurement and Evolution Analysis of Logistics

Collaborative Development Level in Guangdong-Hong

Kong-Macao Greater Bay Area

ZHANG Xue-hui1，2， JIAN He-qin2 WANG Xiao-sheng2

（1.Xian University of Finance and Economics Silk Road Economic Belt （Central Asia）

Agricultural International Cooperation and Development Research Center， Xian， Shaanxi 710100;

2.School of Management， Xian University of Finance and Economics， Xian， Shaanxi 710100）

Abstract：The Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area is an important support for China to build a new system of open economy and a new platform for international economic cooperation.Improving the level of logistics collaborative development is of great significance for the economic and social development of the region.This article selects panel data from 2012 to 2021， and based on entropy method and logistics coupling synergy model， measures and analyzes the level of synergy within and between regions in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area.The empirical results show that the overall level of logistics collaborative development has shown a fluctuating upward trend in the Greater Bay Area.However， there are significant gaps in the level of logistics collaborative development among the three dual regions of Guangdong-Hong Kong， Guangdong-Macao， and Hong Kong-Macao-Guangdong.Among them， Guangdong-Hong Kong performs better than Guangdong-Macao， while Guangdong-Macao performs better than Hong Kong-Macao-Guangdong.

Keywords：Guangdong-HongKong-Macao greater bay area; regional logistics synergy; coupling synergy; entropy value method