余沛，王玉靜，高磊

摘要：風(fēng)沙是新疆戈壁風(fēng)沙地區(qū)主要的不良鐵路路基地質(zhì)問題。為了研究戈壁風(fēng)沙地區(qū)風(fēng)沙對鐵路路基的危害，結(jié)合格爾木至庫爾勒鐵路新疆段風(fēng)沙防護(hù)試驗段的施工，基于無人機(jī)影像、試驗區(qū)段積沙特征及體系斷面風(fēng)沙觀測數(shù)據(jù)，分析試驗段防護(hù)效果，驗證風(fēng)沙防護(hù)形式和布置形式的有效性和安全性。結(jié)果表明，阻沙障對風(fēng)速的影響主要集中在阻沙障防護(hù)高度以下，風(fēng)沙在經(jīng)過第一道沙障后，在0.2 m和0.8 m高度，距離沙障2個沙障高度處防風(fēng)效應(yīng)達(dá)到90.0%～95.0%，在第Ⅳ試驗區(qū)段防風(fēng)效應(yīng)達(dá)到80.0%～90.0%，且隨高度升高，防風(fēng)效應(yīng)逐漸減小。防沙效果最高的第Ⅰ防護(hù)區(qū)的積沙防護(hù)率高達(dá)95.3%。研究結(jié)果滿足該地區(qū)鐵路路基風(fēng)沙防護(hù)安全需求，具有較好經(jīng)濟(jì)效益，能為鐵路路基建設(shè)成本綜合評價及后期風(fēng)沙防護(hù)大面積施工及項目管理提供數(shù)據(jù)支撐。

關(guān)鍵詞：鐵路路基；戈壁風(fēng)沙流；風(fēng)沙防護(hù)；施工方案

中圖分類號：U212.32? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Analyses on the scheme of sand-drift protection for railway subgrade in gobi sand-drift region

YU Pei1， WANG Yujing1， GAO Lei2

（1. School of Civil Engineering， Xinyang University， Xinyang 464000， China; 2. China Railway 15 Bureau Group Co.， Ltd.， Shanghai 200000， China）

Abstract： Aeolian sand is the main geological problem of bad railway subgrade in Gobi Aeolian sand region of Xinjiang. In order to study the harm of sand blown by wind to railway subgrade in Gobi windy sand area， this paper investigated the construction of the test section of sand blown by wind of Xinjiang section of Golmud-Korla railway. Based on the UAV images， the comparison of sediment accumulation characteristics in test sections and the observation data of wind-blown sand in the system section， the protection effects of the test section were analyzed. The effectiveness and safety of the wind-blown sand protection form and arrangement form were verified. The results show that the effects of sand barriers on wind speed are mainly concentrated below the protective height of sand barriers. After the first sand barrier， at the height of 0.2 m and 0.8 m， the windbreak effect reaches 90.0%～95.0% at the distance of twice as the sand barrier's height， and 80.0%～90.0% at the fourth Test section. The windbreak effect decreases gradually with the height increasing. The protection rate of sediment accumulation in the first protection area is as high as 95.3%. The research results meet the safety requirements of the railway roadbed sand protection in this area， and have better economic benefits. It is provides the comprehensive evaluation of railway infrastructure construction cost and the decision-making of large-area construction and project management of wind-sand protection in the later stage.

Key words： railway subgrade; gobi sand flow; sand protection; construction scheme

風(fēng)沙流侵蝕危害是目前風(fēng)沙地區(qū)鐵路工程重要的病害之一，為防止風(fēng)沙給鐵路建設(shè)及運(yùn)營帶來危害，目前對風(fēng)沙危害的形成、整體分布范圍和風(fēng)沙防治措施等進(jìn)行了大量研究。風(fēng)沙會對鐵路路基工程、機(jī)車、電力、通信及信號設(shè)備等造成風(fēng)蝕損壞，嚴(yán)重時會風(fēng)沙上道，給列車運(yùn)行、鐵路運(yùn)營等造成較大危害，縮短了鐵路設(shè)施的使用壽命。

張克存等[1]以公路風(fēng)沙為研究對象，總結(jié)了沙區(qū)公路沿線風(fēng)動力環(huán)境與公路沙害形成機(jī)理，分析了塔里木沙漠、策達(dá)公路及烏瑪公路等3種典型風(fēng)沙防治模式，提出了中國沙區(qū)公路未來的研究重點(diǎn)與發(fā)展趨勢；趙建斌等[2]以和若鐵路S4標(biāo)段為例，分析了鐵路沿線風(fēng)沙綜合防護(hù)治理技術(shù)，提出了蘆葦方格施工、高立式沙障、滴灌管道施工及苗木種植等防護(hù)技術(shù)；段榮成等[3]以風(fēng)沙地區(qū)鐵路減災(zāi)為研究對象，提出了鐵路防沙工程設(shè)計的總體原則，探討了流沙環(huán)境、戈壁大風(fēng)環(huán)境及高寒風(fēng)沙環(huán)境下的鐵路減災(zāi)選線及防沙工程設(shè)計原則；賈燕[4]以敦格鐵路沿線風(fēng)沙環(huán)境為研究對象，從HDPE阻沙柵欄積沙、PE蜂巢式固沙障風(fēng)沙、功能型塑料防沙網(wǎng)及沖孔鋼板和編織金屬網(wǎng)材料等4個方面對風(fēng)沙防治進(jìn)行試驗研究；屈建軍等[5]以青藏鐵路為研究對象，分析了高寒風(fēng)沙環(huán)境特征及防治措施，提出了高寒風(fēng)沙環(huán)境下防護(hù)思路及防護(hù)體系；鄭典明[6]以拉林段風(fēng)積沙防治為研究對象，通過風(fēng)洞試驗設(shè)計，研究了不同高度和孔隙率的高立式PE網(wǎng)沙障輸沙率；韓慶杰等[7]以臨哈鐵路典型路段為研究對象，采用三維超聲風(fēng)速儀對鐵路沿線的阻風(fēng)效率、沙層濕度及粒度進(jìn)行分析，為臨河至哈密鐵路沿線風(fēng)沙防治提供了技術(shù)支撐；張凱[8]以格庫鐵路青海段風(fēng)沙災(zāi)害防治為研究對象，總結(jié)了風(fēng)沙災(zāi)害現(xiàn)狀、成因及運(yùn)動規(guī)律，對該鐵路段防沙材料進(jìn)行篩選及參數(shù)界定，提出了格庫鐵路青海段風(fēng)沙災(zāi)害防治工程體系模式；張克存等[9]結(jié)合中國沙區(qū)鐵路的發(fā)展歷程，總結(jié)了流沙環(huán)境、高寒環(huán)境及戈壁大風(fēng)環(huán)境下鐵路風(fēng)沙危害與綜合防治，針對季節(jié)性河谷型沙害、湖盆型沙害及高濃度風(fēng)沙沙害進(jìn)行專題研究。鐵路沙害類型、風(fēng)沙防治方案及防護(hù)設(shè)計是研究的重點(diǎn)和熱點(diǎn)[10-15]，黃海波[16]分析和總結(jié)了鐵路路基的施工技術(shù)與防護(hù)方式，對鐵路路基自身質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)提出的高標(biāo)準(zhǔn)要求。賀鵬[17]以南疆線焉耆至塔什店某段風(fēng)沙植物防護(hù)作為實例，系統(tǒng)敘述了風(fēng)蝕、沙埋等風(fēng)沙危害的表現(xiàn)形式，展示了風(fēng)沙路基本體和兩側(cè)的防護(hù)形式及措施等，發(fā)現(xiàn)采用植物防護(hù)是徹底整治風(fēng)沙危害的根本措施。柳楊春[18]通過神朔鐵路現(xiàn)場施工實踐，重點(diǎn)介紹風(fēng)沙地區(qū)修建鐵路路基邊坡的防護(hù)方法，并針對風(fēng)沙地區(qū)不同條件、特性及其危害，依據(jù)工程防護(hù)措施和植物防護(hù)措施相結(jié)合的原則，提出了防沙、固沙、治理沙害的一整套具體措施。賈琦[19]通過對格庫鐵路青海段沿線工程地質(zhì)條件的研究分析，以及對典型流動沙丘的監(jiān)測，查明了該地區(qū)風(fēng)沙活動規(guī)律，提供了鐵路選線思路原則建議。

可見，鐵路沿線風(fēng)沙防護(hù)已成為研究的熱點(diǎn)，做好鐵路沿線風(fēng)沙防護(hù)，減少風(fēng)沙災(zāi)害，已成為戈壁風(fēng)沙流地區(qū)鐵路建設(shè)中的難題。風(fēng)沙防護(hù)試驗適合于研究戈壁風(fēng)沙流地區(qū)風(fēng)沙防治技術(shù)迫在眉睫，風(fēng)沙防護(hù)試驗段的施工不僅要配合建設(shè)單位、設(shè)計單位、相關(guān)科研單位做好相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集工作，滿足風(fēng)沙防護(hù)的設(shè)計要求外，而且要對風(fēng)沙防護(hù)的建設(shè)成本進(jìn)行分析。本文通過對戈壁風(fēng)沙流風(fēng)沙防護(hù)試驗段的施工，對其防護(hù)效果及建設(shè)成本等進(jìn)行了研究，取得了相關(guān)階段性成果及工程經(jīng)驗，對后期調(diào)整和優(yōu)化風(fēng)沙防護(hù)設(shè)計和施工具有一定的指導(dǎo)性意義，同時對類似風(fēng)沙地區(qū)的鐵路路基工程風(fēng)沙防護(hù)的設(shè)計施工具有借鑒意義。

1工程概況

1.1自然特征

格爾木至庫爾勒鐵路新疆段位于新疆維吾爾自治區(qū)東南部，設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為Ⅰ級鐵路，全長156.21 km。設(shè)計線路位于阿爾金山山前洪積平原上，氣候條件惡劣。其中，部分范圍內(nèi)風(fēng)蝕作用強(qiáng)烈，路基工程需采取防風(fēng)蝕措施，同時本段范圍內(nèi)風(fēng)沙主要形式為戈壁風(fēng)沙流，表現(xiàn)為在沖溝及陡坎處易形成積砂，主導(dǎo)風(fēng)向N50°～E70°。每到風(fēng)沙天氣，塵沙飛揚(yáng)，風(fēng)吹沙由北向南經(jīng)G315國道，沉積于沖、洪積傾斜平原區(qū)，形成了新疆干旱區(qū)特有的戈壁風(fēng)沙流。因植物根莖阻沙，地表分部有一些低矮的半固定沙丘，高度一般為0.3～1.0 m。在溝槽、溝坎、沙丘及卵、漂石背風(fēng)側(cè)有積沙和拖尾現(xiàn)象，易產(chǎn)生沙埋和風(fēng)蝕危害，需采取路基本體防護(hù)和平面防沙措施。

1.2風(fēng)沙防護(hù)試驗段概況

根據(jù)沿線風(fēng)蝕地貌及沿線風(fēng)沙流積沙情況，選定較有代表性段落作為本標(biāo)段風(fēng)沙防護(hù)試驗段。試驗段共分為4個區(qū)段，分別為第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ區(qū)，路基背風(fēng)側(cè)路堤坡腳100 m處設(shè)一道2 m高土堤，土堤上設(shè)1.5 m高混凝土立柱蘆葦把式設(shè)阻沙沙障。路基迎風(fēng)側(cè)路基本體用地界外依次設(shè)置20 m寬隔離帶、40 m寬中立式蘆葦方格裝沙帶和前沿阻沙帶，3個阻沙區(qū)帶。

試驗段設(shè)計中，隔離帶、中立式蘆葦方格裝沙帶4個試驗區(qū)段縱向設(shè)計一致，前沿阻沙帶根據(jù)防護(hù)類型做了分區(qū)對比。前沿阻沙帶防護(hù)形式及分布見表1、圖1和圖2。

2風(fēng)沙防護(hù)試驗段外業(yè)觀測數(shù)據(jù)分析

結(jié)合施工現(xiàn)場的防沙布置，開展了風(fēng)沙防護(hù)試驗段施工，觀測期為1年，采用無人機(jī)影像對風(fēng)沙防護(hù)試驗段施工前后的地貌特征（積沙情況）進(jìn)行對比，并基于體系斷面風(fēng)沙觀測的兩種觀測方法對各試驗區(qū)段的防護(hù)效果進(jìn)行了分析。

2.1基于無人機(jī)影像的試驗段防護(hù)效果分析

2.1.1地貌特征變化對比

戈壁礫石覆蓋度介于40%～50%之間，地表粗糙度較大，起沙風(fēng)速相對較高。本區(qū)域戈壁地表以下，含有大量的粉細(xì)砂，在強(qiáng)風(fēng)力作用下會形成明顯的沙源，進(jìn)一步發(fā)展形成戈壁風(fēng)沙流災(zāi)害。本區(qū)段為塔里木盆地山前沖、洪積傾斜平原區(qū)，地形起伏較小，地勢較平坦。施工后8個月后，防護(hù)區(qū)的沙障在一定程度上增大了地表的粗糙度，其風(fēng)沙流基本為過境風(fēng)沙流，但過境風(fēng)速有較大降低，改變了貼地表的風(fēng)流結(jié)構(gòu)，風(fēng)沙流受到柵欄阻擋后，其動能急劇下降，大量運(yùn)動的風(fēng)沙接近柵欄時，在迎風(fēng)側(cè)發(fā)生了沉積，造成該地區(qū)15 cm以下高度內(nèi)風(fēng)的攜沙能力和輸沙能力均有較大程度的降低，防護(hù)區(qū)的防風(fēng)固沙效益較為顯著。

通過現(xiàn)場的查看，施工前后有了明顯變化。風(fēng)沙防護(hù)施工后，在強(qiáng)風(fēng)力的作用下，過境風(fēng)沙流在風(fēng)沙防護(hù)措施周邊出現(xiàn)了較為明顯的積沙現(xiàn)象，總體的積沙率提升了67.2%，其中第Ⅰ防護(hù)區(qū)的積沙防護(hù)率高達(dá)95.3%，在4個區(qū)內(nèi)的防沙效果最高。由于本區(qū)新增加構(gòu)筑物，在攜沙氣流經(jīng)過沙障時，受氣流擾動的影響，沙障兩側(cè)會出現(xiàn)較為明顯的積沙，起到明顯的積沙防護(hù)的效果，尤其是迎風(fēng)側(cè)和最外側(cè)沙障兩側(cè)，攔截了大量的過境風(fēng)沙流，起到了明顯的風(fēng)沙流凈化效果。

2.1.2各試驗區(qū)段積沙特征對比

通過對比各試驗區(qū)段的無人機(jī)影像，選取2021年9月初到2022年8月末的無人機(jī)影像，并從中剔除測量范圍不完整及成像較差的數(shù)據(jù)，最終保留數(shù)據(jù)較好的月份，分別是2021年9月初、11月、12月以及2022年4月和7月底的數(shù)據(jù)，分別作為工程所在地2021年夏季至2022年夏季的積沙數(shù)據(jù)來源。

通過分析無人機(jī)影像資料，發(fā)現(xiàn)4個試驗區(qū)段的背風(fēng)側(cè)積沙量存在較明顯差別，施工后的阻沙效果明顯提升，見圖3。風(fēng)沙防護(hù)試驗段分為第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ試驗區(qū)。

通過對4個試驗區(qū)段的數(shù)據(jù)對比分析，發(fā)現(xiàn)阻沙沙障背風(fēng)側(cè)積沙量出現(xiàn)了較明顯的變化。其中折線形布置的2 m高混凝土立柱蘆葦把高立式阻沙沙障（Ⅰ區(qū)）、2 m高HDPE板鍍鋅方管立柱高立式阻沙沙障（Ⅱ區(qū)）積沙寬度明顯大于直線形沙障。2 m高混凝土立柱蘆葦把高立式阻沙沙障（Ⅰ區(qū)）的積沙厚度主要在2.5～5.0 m范圍內(nèi)，積沙寬度在1 199.0 m以上范圍，后期積沙厚度較小，防護(hù)效果較好；Ⅱ區(qū)的積沙厚度主要在2.00～8.34 m區(qū)間，積沙寬度在1 200.3 m范圍以上，防護(hù)效果較Ⅰ區(qū)稍差，整體積沙較多；Ⅲ試驗區(qū)的積沙厚度主要在6.0～12.5 m區(qū)間，積沙厚度范圍比較長，防護(hù)效果稍差；Ⅳ試驗區(qū)的積沙厚度范圍在2.5～6.5 m區(qū)間，且后期積沙厚度整體較多，防護(hù)效果比較差。

綜上所述，通過軟件測算結(jié)果的對比分析，2 m高混凝土立柱蘆葦把高立式阻沙沙障（Ⅰ區(qū)）在積沙范圍、積沙厚度及積沙寬度方面優(yōu)于其他3個試驗區(qū)的防護(hù)效果，尤其是對過境風(fēng)沙流的攔截效果較好，對鐵路路基施工起到較好的防護(hù)。

2.2基于體系斷面風(fēng)沙觀測的數(shù)據(jù)分析

2.2.1觀測方法

在4個試驗區(qū)段迎風(fēng)側(cè)和背風(fēng)側(cè)布設(shè)八方位集沙儀，進(jìn)行長期監(jiān)測，見圖4。在各試驗區(qū)段第一道阻沙障迎風(fēng)側(cè)外圍無影響區(qū)（設(shè)置對照區(qū)，距離為20H以上，H為沙障高度），第一道后2H和14H，第二道阻沙障后2H和12H以及中立式蘆葦方格阻沙帶設(shè)置HOBO氣象站及便攜式集沙儀進(jìn)行觀測，見圖5，通過對各試驗區(qū)段風(fēng)速衰減比值進(jìn)行計算分析。

2.2.2數(shù)據(jù)分析

根據(jù)防風(fēng)效應(yīng)計算公式Ex=（u0-ux）/u0×100%，分別對各試驗區(qū)段監(jiān)測斷面風(fēng)速衰減比值進(jìn)行計算，見圖6～9。

圖6中采用2 m高混凝土立柱蘆葦把高立式阻沙沙障，沿主風(fēng)向設(shè)置柵欄，在2H處，0.2、0.8及2.0 m高度的防風(fēng)效應(yīng)超過85.9%，而3.0 m處的防風(fēng)效應(yīng)僅為40.6%，后面區(qū)間的防風(fēng)效應(yīng)呈直線遞減。通過設(shè)置大網(wǎng)格的隔離帶，提升了防風(fēng)效果，其中0.2 m高度，距離沙障40H處防風(fēng)效應(yīng)超過了90%。圖7中采用2 m高HDPE板鍍鋅方管立柱高立式阻沙沙障，沿主風(fēng)向設(shè)置柵欄1、柵欄2和大網(wǎng)格的隔離帶，在0.2 m高度，距離沙障2H處和40H處防風(fēng)效應(yīng)為95.0%和90.0%。而3.0 m高度距離沙障2H和40H處的防風(fēng)效應(yīng)僅為25.0%和35.0%。防風(fēng)效應(yīng)明顯低于Ⅰ試驗區(qū)。圖8中采用2.0 m高混凝土立柱鍍鋅鐵絲網(wǎng)阻沙沙障，圖9采取 2 m高木立柱蘆葦把式阻沙沙障，沿主風(fēng)向設(shè)置柵欄1、柵欄2及大網(wǎng)格的隔離帶，在0.2 m高度，距離沙障2H和40H處的防風(fēng)效應(yīng)僅為45.0%和85.0%左右，防風(fēng)沙效果明顯低于前兩個試驗區(qū)。

由圖6～9可知，試驗區(qū)各阻沙障對風(fēng)速的影響主要集中在阻沙障防護(hù)高度以下，其中，0.2 m和0.8 m監(jiān)測高度防風(fēng)效應(yīng)較為明顯，且隨高度升高，防風(fēng)效應(yīng)逐漸減小。通過對比分析第Ⅱ試驗區(qū)段，以主風(fēng)向為分析對象，在經(jīng)過第一道阻沙障后，在0.2 m和0.8 m高度，距離沙障2H處防風(fēng)效應(yīng)達(dá)到了90.0%～95.0%；第Ⅳ試驗區(qū)段，在0.2 m和0.8 m高度，距離沙障2H處防風(fēng)效應(yīng)達(dá)到了80.0%～90.0%。綜合試驗數(shù)據(jù)分析及施工現(xiàn)場實際情況，采用HDPE板阻沙障和蘆葦把式阻沙障防風(fēng)效應(yīng)要優(yōu)于其他防護(hù)措施。

3試驗區(qū)段優(yōu)化分析

3.1建設(shè)成本分析

因試驗段全段線路右側(cè)均設(shè)40 m寬的蘆葦混凝土立柱方格沙障防護(hù)帶，對各試驗區(qū)段建設(shè)成本影響均等，故在分析中只針對各試驗區(qū)段前沿阻沙沙障的直接成本進(jìn)行分析。

試驗段施工主材主要采用電商采購，蘆葦選用博斯騰湖優(yōu)質(zhì)粗壯毛葦，運(yùn)至現(xiàn)場后，人工集中綁扎成束，現(xiàn)場綁扎成排安裝。在試驗段施工過程中，中立式蘆葦方格沙障及高立式組沙障采用了大量的蘆葦束，屬勞動密集型工作，所以在施工過程中現(xiàn)場對蘆葦束的加工及現(xiàn)場安裝綁扎的人工用量進(jìn)行了詳細(xì)記錄，并對各試驗區(qū)段的直接成本進(jìn)行了分析，見表2，通過對比分析發(fā)現(xiàn)，第Ⅰ、Ⅳ區(qū)采用蘆葦把式阻沙障直接成本較低，分別為88.45元/m和69.2元/m。第Ⅲ區(qū)段采用混凝土立柱鍍鋅鐵絲網(wǎng)阻沙障直接成本為315.34元/m，第Ⅱ區(qū)段直接成本最高，為466.06/m。

3.2綜合對比分析

通過分析風(fēng)沙防護(hù)試驗段外業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)，無論是基于無人機(jī)影像的試驗段防護(hù)效果分析還是基于體系斷面風(fēng)沙觀測的數(shù)據(jù)分析，對4種前沿阻沙帶的防護(hù)效果的分析結(jié)果基本一致，4個試驗區(qū)段的前沿阻沙帶中，采用蘆葦把式阻沙障和HDPE板阻沙障阻沙效果明顯高于采用鍍鋅鐵絲網(wǎng)阻沙障。

通過對各區(qū)段直接建設(shè)成本分析，整體采用蘆葦把式阻沙障經(jīng)濟(jì)效益較好。綜合對比各試驗區(qū)段的風(fēng)沙防護(hù)效果及建設(shè)成本，采用蘆葦把式阻沙障既能達(dá)到較好的風(fēng)沙防護(hù)效果，且成本較為低廉，經(jīng)濟(jì)效益較好。通過對風(fēng)沙試驗段后期觀測發(fā)現(xiàn)，第Ⅳ區(qū)段圓木立柱蘆葦把式阻沙障圓木立柱由于風(fēng)速較大部分被風(fēng)吹斷，對防風(fēng)沙效果、防護(hù)整體性及耐久性有較大影響，基于鐵路路基風(fēng)沙防護(hù)工程的經(jīng)驗，沙障設(shè)置越高，工程施工成本越高，而且整個結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性較差，容易受到破壞。綜上所述，確定第Ⅰ區(qū)段采用混凝土立柱蘆葦把式阻沙障為首選方案，即本工程鐵路路基工程中可優(yōu)先選用2 m高混凝土立柱蘆葦把高立式阻沙沙障。

4結(jié)論

1）通過數(shù)值軟件分析可知，采取2.0 m高混凝土立柱蘆葦把高立式阻沙沙障和高HDPE板鍍鋅方管立柱高立式阻沙沙障積沙寬度明顯大于直線形沙障，積沙厚度主要在2.5～5.0 m范圍內(nèi)，積沙寬度在1 199.0 m以上，防護(hù)效果較好；基于體系斷面風(fēng)沙觀測的數(shù)據(jù)，得到沙障在0.2 m和0.8 m高度，距離沙障2H處防風(fēng)效應(yīng)達(dá)到了90%～95%，明顯優(yōu)于其他3個試驗區(qū)的防風(fēng)效應(yīng)。

2）采用路基迎風(fēng)側(cè)路基本體用地界外依次設(shè)置20 m寬隔離帶、40 m寬中立式蘆葦方格裝沙帶和2 m高混凝土立柱蘆葦把高立式阻沙沙障前沿阻沙帶的方案，能滿足風(fēng)沙防護(hù)要求，是建設(shè)成本最低、經(jīng)濟(jì)效益最佳的最優(yōu)防護(hù)方案。

3）對戈壁風(fēng)沙流地區(qū)采用機(jī)械式防沙措施進(jìn)行了分析，由于設(shè)計線路處有米蘭河與線路正交通過，米蘭河全長167 km，出山口處多年平均年徑流量1.31億m3，可利用量1.18億m3，徑流的年際變化相對較平穩(wěn)，水資源主要利用為農(nóng)業(yè)灌溉。在不影響周邊河流既有生態(tài)的情況下，能否在設(shè)計線路周邊引用河水并采用生物防沙措施，這是后期設(shè)計和施工過程中還需深入研究的問題。

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