李曉俊

(中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司 調(diào)度所，山西 太原 030013)

《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》(國(guó)發(fā)〔2018〕22號(hào))提出，沿海主要港口的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運(yùn)輸[1]。鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點(diǎn)企業(yè)要加快鐵路專用線建設(shè)，充分利用已有鐵路專用線能力，積極調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展綠色交通運(yùn)輸體系，大幅提高鐵路運(yùn)輸比例[2]。近5年來，中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“太原局集團(tuán)公司”)積極響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，堅(jiān)決落實(shí)國(guó)家“公轉(zhuǎn)鐵”政策部署，依托下屬大秦車務(wù)段管轄的京唐港站、東港站、曹妃甸西站深入唐山港區(qū)的優(yōu)勢(shì)，大力支持港口大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”，積極推進(jìn)疏港裝車上量一攬子工程，通過實(shí)踐證明了港口集疏并重、多樣并舉運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的可行性。

1 疏港裝車基本情況

近年來，太原局集團(tuán)公司通過不斷探索，逐步形成較為成熟的港口鐵路集疏港運(yùn)輸體系，疏港裝車從無到有、連年遞增，現(xiàn)穩(wěn)定在日均裝車3 000輛。近5年，疏港裝車已成為太原局集團(tuán)公司貨運(yùn)增量的主要增長(zhǎng)極，也是運(yùn)輸收入主要增長(zhǎng)點(diǎn)[3]，唐山港區(qū)主要車站疏港裝車運(yùn)量如表1所示。

表1 唐山港區(qū)主要車站疏港裝車運(yùn)量萬tTab.1 Loading and traffic volume for discharging ports at main stations in Tangshangang

目前，太原局集團(tuán)公司疏港裝車主要貨源是鐵礦石、鋁礬土、焦煤等，主要裝車到站是太原鐵路局集團(tuán)公司侯馬地區(qū)朱家店站、曲沃站、中陽站、義安站、萬安站等，原平地區(qū)軒崗站，唐山地區(qū)遷安北站，以及中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“北京局集團(tuán)公司”)張百灣站、沙河驛鎮(zhèn)站，中國(guó)鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“蘭州局集團(tuán)公司”)惠農(nóng)站等，疏港裝車站主要是京唐港港區(qū)的京唐港站和東港站，曹妃甸港區(qū)的曹妃甸西站。各站基本情況如下。

（1）京唐港站，位于河北省唐山市海港開發(fā)區(qū)境內(nèi)，中心里程位在京唐港線(聶莊—京唐港)39 km540 m處。按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)為區(qū)段站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站，車站等級(jí)為一等站。主要擔(dān)負(fù)山西、內(nèi)蒙、唐山等地經(jīng)遷曹線到達(dá)京唐港股份有限公司的煤炭、鋼材、集裝箱等到達(dá)業(yè)務(wù)，京唐港口發(fā)運(yùn)至中國(guó)首鋼集團(tuán)、唐山鋼鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司、宣化鋼鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司、太原鋼鐵集團(tuán)有限公司、山西、內(nèi)蒙等各大鋼廠的礦石、洗精煤、集裝箱等發(fā)運(yùn)業(yè)務(wù)。

（2）東港站，位于河北省唐山市海港開發(fā)區(qū)境內(nèi)，中心里程位在東港線(灤南—東港)49 km278 m處。按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)為區(qū)段站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站，車站等級(jí)為一等站。主要擔(dān)負(fù)山西、陜西、內(nèi)蒙等地煤炭的卸車任務(wù)及萬噸列車的組合、分解作業(yè)及礦石裝車場(chǎng)裝車發(fā)運(yùn)的組織工作。

（3）曹妃甸西站，位于河北省唐山市曹妃甸工業(yè)區(qū)境內(nèi)，中心里程位在曹西線(曹妃甸北—曹妃甸西)22 km201 m處，按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)為區(qū)段站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站，車站等級(jí)為一等站。主要擔(dān)負(fù)山西、陜西、內(nèi)蒙等地煤炭、焦炭到達(dá)曹妃甸港口的卸車任務(wù)及港池島專用線裝車發(fā)運(yùn)的組織工作。

2 疏港裝車增量影響因素分析

太原局集團(tuán)公司京唐港站、東港站、曹妃甸西站作為主要的卸車站，疏港裝車是近幾年才拓展出來的新業(yè)務(wù)。經(jīng)過這幾年的不斷摸索，無論是從裝車組織到掛運(yùn)上線，還是外運(yùn)通道能力拓展、機(jī)車機(jī)班供應(yīng)保障都形成了較為穩(wěn)定的運(yùn)輸組織模式[4]。隨著疏港裝車需求的進(jìn)一步增加，疏港裝車在日常運(yùn)輸組織生產(chǎn)過程中暴露出來的能力制約問題也越來越突出，目前的運(yùn)輸能力仍然不能滿足疏港裝車外運(yùn)需求。2022年唐山港區(qū)主要車站疏港裝車訂車兌現(xiàn)情況如表2所示，疏港裝車4個(gè)車站實(shí)際裝車兌現(xiàn)率合計(jì)只有72.8%，制約疏港裝車進(jìn)一步增量的因素主要有以下5個(gè)方面。

表2 2022年唐山港區(qū)主要車站疏港裝車訂車兌現(xiàn)情況Tab.2 Fulfillment of booking cars for discharging ports at main stations in Tangshangang in 2022

（1）疏港裝車外運(yùn)通道能力不足。通過查詢車流徑路可知，太原局集團(tuán)公司各疏港裝車站裝運(yùn)的疏港車流，除到達(dá)唐山地區(qū)遷安北站到重外，對(duì)到達(dá)本局侯馬地區(qū)、原平地區(qū)各站，北京局集團(tuán)公司沙河驛鎮(zhèn)、張百灣站的疏港裝車車流徑路均為經(jīng)灤縣口交北京局集團(tuán)公司，在北京局集團(tuán)公司管內(nèi)經(jīng)京哈線(北京—哈爾濱)、京廣線(北京—廣州)、雙豐線(雙橋—豐臺(tái)西)、京原線(北京—原平)、石太線(石家莊—太原)運(yùn)輸。由于灤縣口交出列車牽引定數(shù)為5 000 t，京原線靈丘口下行列車牽引定數(shù)雙機(jī)為4 500 t，石太線賽魚口下行列車牽引定數(shù)雙機(jī)為3 500 t、普超雙機(jī)牽引也只有4 200 t，到達(dá)太原局集團(tuán)公司管內(nèi)到重需在北京局集團(tuán)公司豐臺(tái)西編組站進(jìn)行減軸作業(yè)，受上述線路通過能力均緊張、豐臺(tái)西節(jié)點(diǎn)堵塞原因，北京局集團(tuán)公司接車意愿不強(qiáng)，灤縣口上行圖定日均過車30列，2022年日均僅完成交車11.9列，分界口利用率只有39.6%，外運(yùn)通道能力不足直接制約著疏港裝車進(jìn)一步增量[5]。

（2）鐵路疏港裝車占比較低。唐山港疏港貨物主要以鐵礦石、鋁礬土、焦煤為主，現(xiàn)已形成公路為主、公鐵聯(lián)運(yùn)為輔的疏港模式。以2022年為例，唐山港全年完成疏港1.12億t，其中鐵路疏港1 427.1萬t，占比只有12.7%，鐵路占比仍處于較低水平；疏港裝車輻射腹地以唐山、秦皇島為主，占比達(dá)到80.3%，西北和東北地區(qū)占比14.3%，山西地區(qū)占比僅為5.4%。其主要原因有以下3點(diǎn)：一是疏港腹地集中在唐山區(qū)域，在不具備鐵路直達(dá)作業(yè)條件的情況下，公鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)比公路疏港在運(yùn)輸時(shí)效、運(yùn)輸費(fèi)用、貨損貨差方面都處于劣勢(shì)[6]；二是鐵路集疏運(yùn)體系建設(shè)滯后于港口發(fā)展，公路運(yùn)輸市場(chǎng)逐步成熟、完善，且經(jīng)過大型生產(chǎn)企業(yè)多年招投標(biāo)壓價(jià)，運(yùn)價(jià)水平相對(duì)較低，大量鋼鐵企業(yè)為進(jìn)一步降低成本，都自建了公路運(yùn)輸車隊(duì)；三是由于管內(nèi)港口腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)類似，港口腹地內(nèi)多個(gè)大宗貨物重要流向形成公路運(yùn)輸重來重去的組織模式，煤炭、焦炭、鋼材集港的公路車輛完成疏港鐵礦石、鋁礬土、焦煤的捎腳運(yùn)輸。目前來看，為進(jìn)一步提高鐵路疏港裝車市場(chǎng)占比，唐山港港口碼頭、配套車站的擴(kuò)能改造以及腹地重點(diǎn)工礦企業(yè)專用線的建設(shè)已迫在眉睫，也是制約集疏港上量的關(guān)鍵[7]。

（3）主要疏港裝車站裝車能力不足。京唐港站作為唐山港疏港裝車最多的車站，2022年港口疏港裝車總量中占比達(dá)75.4%，日均訂車達(dá)610輛、裝車僅完成446輛，裝車兌現(xiàn)率只有73.1%，需求未能得到有效滿足。制約著京唐港站裝車進(jìn)一步上量的主要因素有以下3個(gè)方面：一是港務(wù)局專用線裝卸共線影響效率，京唐港站港務(wù)局專用線裝卸共線共擁有15條專用線，其中，裝卸共線的專用線就有13條，占比達(dá)到86.7%，日常作業(yè)組織中裝卸爭(zhēng)能問題突出，且部分專用線存在卸空后不能就地組織裝車，需重新變裝空車，進(jìn)一步增加作業(yè)時(shí)間，影響作業(yè)效率；二是裝車設(shè)備落后，由于京唐港站裝車采用的是較為落后的鏟車裝車方式，裝車平均時(shí)間達(dá)到4.5 h/列，與東港裝車樓3 h/列的裝車效率相比還有一定差距；三是裝載質(zhì)量不高，使用鏟車裝車，裝多少完全取決于鏟車司機(jī)經(jīng)驗(yàn)，造成車輛裝好過衡后容易發(fā)生超偏載問題，特別是遇到雨季時(shí)，超偏載問題更加突出，超偏載車輛的整理額外占用調(diào)車機(jī)能力，增加了作業(yè)時(shí)間。

（4）機(jī)車機(jī)班運(yùn)用緊張。隨著秦皇島市能源產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，秦皇島港口集港煤炭業(yè)務(wù)后續(xù)會(huì)逐步轉(zhuǎn)移至唐山港區(qū)，遷曹線車流不斷增長(zhǎng)，疏港裝車所用的機(jī)車機(jī)班配置上未有明顯增加[7]。特別是自2022年7月份，東港站疏港裝車樓開通后，機(jī)車機(jī)班運(yùn)用愈發(fā)緊張。目前，疏港裝車運(yùn)用的機(jī)車機(jī)班，除唐港班主要用于疏港裝車開車外，其余的秦東班、湖東班均與車站開空車共用。只有京唐港站、曹妃甸西站配置車站調(diào)車機(jī)，東港裝車樓空車對(duì)位、重車取送只能依靠到達(dá)車站機(jī)車，一旦車站機(jī)車不足，容易出現(xiàn)裝好后重車不能及時(shí)拉出、空車不能及時(shí)對(duì)位情況的發(fā)生，極大地影響了裝車效率。此外，上述機(jī)班部分交路未拉通，例如，目前唐港班不能去曹妃甸西站，湖東班不能去灤縣站，這使得機(jī)班在運(yùn)用上不靈活，影響整體運(yùn)輸效率提升。

（5）關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、區(qū)段能力不足。灤南站作為遷曹線上的核心車站，車站所在地理位置極為重要，灤南站位置示意圖如圖1所示，進(jìn)入遷曹線到達(dá)各港口的列車均需經(jīng)過灤南站，通過能力緊張。此外，灤南站還擔(dān)負(fù)著到達(dá)遷曹線相關(guān)車站2萬噸列車、1.5萬噸列車、單元萬噸重載列車的分解任務(wù)及部分車站卸空后小列空車的組合及貨場(chǎng)取送車任務(wù)，日常作業(yè)繁忙。隨著遷曹線貨運(yùn)量的不斷增加，車站作業(yè)能力和通過能力不適應(yīng)車流情況愈發(fā)突出，成為運(yùn)輸能力進(jìn)一步提升制約點(diǎn)。此外，隨著菱角山站美錦專用線開通，司家營(yíng)站至曹妃甸北站的石料裝車上量，菱角山站至灤南站間區(qū)段通過能力緊張，成為制約運(yùn)輸能力進(jìn)一步提升的困難區(qū)段。

圖1 灤南站位置示意圖Fig.1 Location of Luannan Station

3 提高疏港裝車上量措施

3.1 提高外運(yùn)通道能力

一是利用好本線能力。太原局集團(tuán)公司積極聯(lián)系中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心加強(qiáng)分界口協(xié)調(diào)組織，提高灤縣口能力利用率。北京局集團(tuán)公司加強(qiáng)管內(nèi)車流輸送效率，充分利用好編組站解編能力，做好列車減軸工作，釋放本線外運(yùn)能力。二是組織車流迂回。遇灤縣口交接不暢、車流積壓等情況，太原局集團(tuán)公司組織部分到達(dá)本鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)的疏港裝車經(jīng)大秦空車線迂回運(yùn)輸，到達(dá)蘭州局集團(tuán)公司管內(nèi)的疏港裝車經(jīng)唐包線迂回運(yùn)輸，多措并舉，提高外運(yùn)能力。三是疏裝車站對(duì)列車載重進(jìn)行控制。京唐港站、東港站、曹妃甸西站可適當(dāng)組織部分疏港裝車載重不超4 000 t，以減輕北京局集團(tuán)公司管內(nèi)減軸作業(yè)壓力，進(jìn)一步提高分界口交接列數(shù)。

3.2 增加鐵路疏港裝車占比

一是加強(qiáng)貨運(yùn)營(yíng)銷。太原局集團(tuán)公司組織成立港口擴(kuò)能工作組，加大營(yíng)銷力度，努力拓寬港口鐵路輻射范圍、落實(shí)港口車站有效貨源、提升基建材料鐵路運(yùn)量[8]。一方面，積極拓展唐山港焦炭臨港、下水業(yè)務(wù)開發(fā)，針對(duì)鋼鐵、焦炭產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整情況，推進(jìn)山西主要產(chǎn)焦基地至唐山臨港地區(qū)鋼廠以及下水至廣西、福建地區(qū)的業(yè)務(wù)開發(fā)，力爭(zhēng)打造區(qū)域重量級(jí)焦炭現(xiàn)貨市場(chǎng)。另一方面，加強(qiáng)唐山港東北、西北流向疏港鐵礦石業(yè)務(wù)開發(fā)，結(jié)合港口輻射范圍以及裝車樓的投入使用，對(duì)運(yùn)距較遠(yuǎn)的東北、西北區(qū)域開展公轉(zhuǎn)鐵項(xiàng)目攻關(guān)[9]。二是拓展疏港裝車貨源。受產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、煤運(yùn)格局變革、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱潮影響，太原局集團(tuán)公司港口對(duì)鐵路疏港運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，石料運(yùn)輸市場(chǎng)開發(fā)將是疏港裝車貨運(yùn)增量的新增長(zhǎng)極。此外，加快京唐港鐵路物流園項(xiàng)目建設(shè)，形成鐵路對(duì)開發(fā)區(qū)內(nèi)白貨貨源的吸引，進(jìn)一步提高集疏港業(yè)務(wù)量[10]。三是完善鐵路疏港裝車體系。加快推進(jìn)唐山地區(qū)疏港體系建設(shè)，擴(kuò)大山西省疏港鐵路份額，開發(fā)西北東北疏港市場(chǎng)，打開疏港“新格局”。近期來看，需要通過利用既有場(chǎng)站能力，優(yōu)化運(yùn)輸組織模式；實(shí)施重點(diǎn)議價(jià)項(xiàng)目，培養(yǎng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)；加快推進(jìn)在建工程，迅速形成運(yùn)輸能力。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，還應(yīng)爭(zhēng)取政府支持政策，營(yíng)造鐵路主導(dǎo)氛圍；持續(xù)升級(jí)場(chǎng)站設(shè)施，打造鐵路直達(dá)網(wǎng)絡(luò)；整合路港各方資源，形成協(xié)同營(yíng)銷整體；樹立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)理念，構(gòu)架市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)主體，才是推進(jìn)形成集疏港并重、多品類集港運(yùn)輸格局的可行措施。

3.3 提升京唐港站裝車效率

一是明確港務(wù)局各專用線功能。京唐港要統(tǒng)籌考慮裝卸車需求，堅(jiān)持“宜卸則卸，宜裝則裝”的原則，對(duì)港務(wù)局專用線進(jìn)一步梳理。對(duì)裝卸共線的專用線要做到卸空車底就地裝車，避免“變裝”作業(yè)發(fā)生。二是對(duì)裝車設(shè)備升級(jí)改造。一方面，可對(duì)京唐港站各專用線裝車使用的鏟車上加裝電子磅，對(duì)每輛車的具體裝車噸數(shù)進(jìn)行精準(zhǔn)掌握，減少超偏載問題發(fā)生。另一方面，對(duì)部分專用線裝車設(shè)備進(jìn)行改造升級(jí)，例如新建港區(qū)礦石鐵路疏港配套裝車系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)礦石疏港“后場(chǎng)取料—管帶輸送—火車裝運(yùn)”全流程專業(yè)化、自動(dòng)化、綠色化運(yùn)輸，減少裝車所用時(shí)間，進(jìn)一步提高裝車效率。三是加強(qiáng)車站精細(xì)化作業(yè)組織。優(yōu)化京唐港站到達(dá)車種結(jié)構(gòu)，針對(duì)京唐港站空車不足問題，優(yōu)化車種、車型結(jié)構(gòu)，增加卸后變裝車比例，減少配空車比例。

3.4 強(qiáng)化機(jī)車機(jī)班運(yùn)用保障

一是加強(qiáng)機(jī)班配屬。為緩解機(jī)班運(yùn)用緊張的局面，建議太原局集團(tuán)公司在遷曹線增加唐港班機(jī)班配屬，由現(xiàn)在14班(9個(gè)電車班、5個(gè)內(nèi)燃班)，增加至20班(15個(gè)電車班、5個(gè)內(nèi)燃班)，保障機(jī)班供應(yīng)充足。二是優(yōu)化機(jī)班交路。將湖東班機(jī)班交路拉通至灤縣，唐港班機(jī)班交路拉通至曹妃甸西站，提高機(jī)班使用效率。三是補(bǔ)強(qiáng)車站調(diào)車機(jī)。東港裝車樓采用先進(jìn)的礦石裝車系統(tǒng)，裝車效率高，建議東港站配置專用調(diào)車機(jī)，完成空車對(duì)位、重車取送，確保東港站裝車效率。

3.5 增強(qiáng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和區(qū)段能力

一是開行高質(zhì)量組合列車。一方面，太原局集團(tuán)公司編組到達(dá)遷曹線組合列車時(shí)應(yīng)按照相同流向、同一到站進(jìn)行編組，盡量編組“東港＋東港”“曹西＋曹西”組合內(nèi)容的高質(zhì)量2萬噸列車，直接組織灤南站通過。另一方面，對(duì)編組內(nèi)容為“東港＋曹西”“曹西＋東港”2萬噸列車，“東港＋京唐港”“曹西+京唐港”等組合列車，優(yōu)先安排在具備分解作業(yè)能力的遷安北站、菱角山站分解，減少灤南站分解作業(yè)，提高車站通過能力。二是加強(qiáng)設(shè)備擴(kuò)能改造。可考慮對(duì)遷曹線菱角山至灤南段四線改造，改造完成后將極大地釋放灤南站區(qū)段通過能力，為疏港裝車進(jìn)一步上量創(chuàng)造條件。

4 結(jié)束語

鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展是一個(gè)極其復(fù)雜的過程，受到政策法規(guī)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)等各方面影響。增加疏港鐵路運(yùn)量是國(guó)家調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)的重要組成部分?？紤]到疏港裝車作為后續(xù)鐵路貨運(yùn)上量的主要增長(zhǎng)極，提高疏港裝車能力意義重大。目前來看，太原局集團(tuán)公司在唐山港鐵路疏港裝車占比仍處于較低水平，面臨來自公路運(yùn)輸方面競(jìng)爭(zhēng)壓力大，后續(xù)應(yīng)主動(dòng)加強(qiáng)與港口、船運(yùn)等各運(yùn)輸主體的深入融合，逐步完善設(shè)備設(shè)施，實(shí)現(xiàn)鐵路疏港裝車上量，對(duì)加快推進(jìn)我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、有效促進(jìn)唐山地區(qū)物流業(yè)降本增效、全面推動(dòng)唐山地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有重要意義。