高衛(wèi)東 楊 歡

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

引言

集裝箱貨物作為一種大宗貨物,區(qū)別于散雜貨,對運(yùn)輸時效性和多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)性均有較高要求,國內(nèi)外學(xué)者對此展開較為豐富的研究,在鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方面,朱士強(qiáng)在分析鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀、遠(yuǎn)景規(guī)劃及對外合資合作存在問題的基礎(chǔ)上,結(jié)合物流企業(yè)混改及并購重組案例,在對鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)合資合作領(lǐng)域、合作對象選擇以及合資模式等研究后,提出鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)充分發(fā)揮引領(lǐng)作用[1];于劍基于復(fù)雜系統(tǒng)問題鏈理論,從客戶角度出發(fā),闡述我國鐵路集裝箱發(fā)展存在的問題,進(jìn)而提出推動運(yùn)輸價格市場化、提升運(yùn)輸時效、改進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、完善多式聯(lián)運(yùn)市場環(huán)境等建議[2];許奇在分析我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及其網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基礎(chǔ)上,從明確聯(lián)運(yùn)發(fā)展重點、多元化合作策略、多式聯(lián)運(yùn)組織與技術(shù)、服務(wù)產(chǎn)品定價策略、物流化發(fā)展等5個方面,提出我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議[3]。在鐵路集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)方面,榮朝和在介紹阿拉米達(dá)疏港鐵路運(yùn)營及財務(wù)狀況基礎(chǔ)上,闡述該鐵路運(yùn)營對我國鐵路集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的啟示[4];劉晗剖析濟(jì)南局管內(nèi)主要港口鐵路集疏運(yùn)、場站、信息化及標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)等方面存在的問題,提出強(qiáng)化集疏運(yùn)體系協(xié)調(diào)、完善集裝箱場站功能與智能化建設(shè)、提高信息共享程度、統(tǒng)一價格管理等海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略[5];虞楠等從鐵水聯(lián)運(yùn)規(guī)模、集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營模式、信息互聯(lián)等方面對“十三五”期間我國港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展成效、現(xiàn)狀進(jìn)行梳理,并總結(jié)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢,從加快進(jìn)港鐵路建設(shè)、尋求差異化發(fā)展、推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、加快公共信息平臺建設(shè)等方面提出發(fā)展對策[6]。

對已有文獻(xiàn)進(jìn)行梳理總結(jié),研究多集中于集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中暴露出的問題,進(jìn)而給出具體解決措施或建議。區(qū)別于已有研究思路,以下在對 “港站分離”模式、“車船直取”模式、“水-堆場-鐵”模式優(yōu)缺點分析基礎(chǔ)上,將3種海鐵聯(lián)運(yùn)模式與小漠港疏港鐵路車站選址相結(jié)合,以期獲得相對最優(yōu)的海鐵聯(lián)運(yùn)方案。

1 小漠港現(xiàn)狀及疏港鐵路建設(shè)規(guī)劃

1.1 小漠港現(xiàn)狀

小漠國際物流港(以下簡稱小漠港)位于深汕合作區(qū),西鄰惠州港,東鄰汕尾港,作為深圳鹽田港東部重要增長極,將承接鹽田港集裝箱外溢功能。結(jié)合國內(nèi)外港口發(fā)展及疏港鐵路建設(shè)經(jīng)驗,疏港鐵路建設(shè)往往滯后于港口發(fā)展。一方面,港口吞吐量已達(dá)到一定規(guī)模,因而迫切需要疏港鐵路來分擔(dān)公路運(yùn)輸壓力;另一方面,為了優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu),促進(jìn)港口多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展,具有疏港鐵路建設(shè)需要。

依托國家發(fā)改委《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》,在2025年沿海重要港口鐵路進(jìn)港率要達(dá)到70%,集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長率要達(dá)到15%。小漠港是深汕合作區(qū)“四港五站”交通樞紐配套體系中的重要一港,采取“大港池、大順岸”的布局模式,形成“西部貨運(yùn)、東部客運(yùn)”總體格局,規(guī)劃小漠港將以集裝箱運(yùn)輸為主,兼顧散雜貨,并適當(dāng)發(fā)展郵輪、游艇等休閑客運(yùn)。小漠港地理位置見圖1。

圖1 小漠港地理位置Fig.1 Geographical location of Xiaomo Port

目前,小漠港已建成一期工程,設(shè)計年吞吐量450萬t,含2個10萬t級多用途泊位和1個5萬t級泊位,遠(yuǎn)景規(guī)劃建設(shè)49個泊位,作業(yè)岸線總長14.5 km,陸域總面積11.9 km2,年吞吐量預(yù)計達(dá)7 500萬t,通過與鹽田港、大鏟灣港聯(lián)動發(fā)展,小漠港將建設(shè)成為深圳國際航運(yùn)中心重要戰(zhàn)略節(jié)點和海洋產(chǎn)業(yè)集中承載區(qū)。

1.2 疏港鐵路建設(shè)規(guī)劃

小漠港疏港鐵路規(guī)劃連接小漠港港區(qū)泊位和京九鐵路,貨物通過疏港鐵路—惠大鐵路—京九鐵路貨物運(yùn)輸通道,實現(xiàn)小漠港貨物海鐵聯(lián)運(yùn),從功能定位上,小漠港疏港鐵路是服務(wù)于小漠港港口海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的疏港鐵路,是促進(jìn)深汕特別合作區(qū)及沿線城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展,支撐深汕合作區(qū)以港興城的重要基礎(chǔ)設(shè)施,是完善小漠港集疏運(yùn)體系,激活港口發(fā)展?jié)摿?支撐深圳港服務(wù)功能疏解和拓展提升的需要,是推動海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展,優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),實現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”的需要。

1.3 疏港鐵路運(yùn)量

小漠港貨運(yùn)以集裝箱為主,兼顧散雜貨,集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕请姎庠O(shè)備、家具、陶瓷、機(jī)械器具、皮革制品、玩具、塑料制品等。規(guī)劃2025年、2035年深圳港集裝箱吞吐量為3300萬TEU(Twenty feet Equivalent Unit,20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)、4100萬TEU,小漠港作為鹽田港東部發(fā)展重要支撐點,鹽田港吞吐能力飽和后,一部分集裝箱將外溢至小漠港,預(yù)測小漠港2035年、2045年集裝箱吞吐量分別為300萬TEU、420萬TEU。國外發(fā)展較好的海鐵聯(lián)運(yùn)港口為洛杉磯長灘港、漢堡港等,海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占港口總吞吐量的15%～30%,而目前國內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)多處于起步階段,發(fā)展較好的港口為青島港、營口港,占港口總吞吐量的3%～18%。通過港口運(yùn)營部門調(diào)查,結(jié)合小漠港港口總規(guī)劃,預(yù)測小漠港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例約為9%,得到小漠港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量為近期27萬TEU,其中到達(dá)13萬TEU,發(fā)送14萬TEU;遠(yuǎn)期運(yùn)量為41萬TEU,其中到達(dá)20萬TEU,發(fā)送21萬TEU。

2 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)模式探討

集裝箱裝卸線布置應(yīng)與自然地形、港區(qū)布局規(guī)劃、碼頭裝卸工藝相結(jié)合,按集裝箱裝卸線與港口碼頭前沿相對距離關(guān)系,主要有以下3種模式。

2.1 “港站分離”模式

該模式(即“水-公-鐵”)是指鐵路集裝箱場站或裝卸線與港區(qū)泊位完全分隔開,且鐵路作業(yè)區(qū)與港區(qū)距離相對較遠(yuǎn)。集裝箱班列通過疏港鐵路至海鐵聯(lián)運(yùn)車站,在車站進(jìn)行集裝箱裝卸以及集裝箱堆存等作業(yè),集裝箱由集卡在海鐵聯(lián)運(yùn)車站與港區(qū)碼頭之間經(jīng)過社會道路進(jìn)行短倒,集裝箱到達(dá)碼頭外部堆場后,余下作業(yè)在港區(qū)內(nèi)部完成。

作業(yè)流程：船舶到港后,由岸橋?qū)⒓b箱直接吊裝至港區(qū)堆場,由集卡將港區(qū)堆場內(nèi)集裝箱通過社會道路運(yùn)至鐵路集裝箱堆場,由鐵路集裝箱門式起重機(jī)將集裝箱裝卸至集裝箱班列。

2.2 “車船直取”模式

車船直取模式是指疏港鐵路直接延伸進(jìn)港區(qū)泊位,集裝箱作業(yè)線布置于碼頭前沿,集裝箱班列可直接?？吭诖a頭前沿進(jìn)行裝卸作業(yè),鐵路與船舶之間的換裝作業(yè)無需經(jīng)過其他設(shè)備的中間操作,由岸橋直接將班列上的集裝箱裝上船舶,或?qū)⒋吧系募b箱直接卸載至集裝箱班列上。

作業(yè)流程：船舶到港后,由岸橋?qū)⒓b箱直接吊裝至集裝箱班列上。

2.3 “水-堆場-鐵”模式

在“水-堆場-鐵”模式下,疏港鐵路雖然延伸進(jìn)港區(qū),但集裝箱裝卸線布置于碼頭后方,不進(jìn)入碼頭前沿,鐵路與港口共用同一集裝箱堆場,與“港站分離”模式相比,該模式可大幅縮短公路倒運(yùn)距離,降低二次轉(zhuǎn)運(yùn)的成本。

作業(yè)流程：船舶到港后,由岸橋?qū)⒓b箱直接吊裝至集卡上,集卡將集裝箱運(yùn)輸至港口后方堆場堆存,當(dāng)鐵路班列到達(dá)后,由集卡運(yùn)輸集裝箱至海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱裝卸線,由軌道式集裝箱起重機(jī)負(fù)責(zé)將集裝箱裝卸至鐵路班列上。

2.4 優(yōu)缺點分析

在海聯(lián)聯(lián)運(yùn)效率方面,“車船直取”模式效率最高,可直接進(jìn)行車船換裝作業(yè),并不發(fā)生堆場堆存、倒箱等作業(yè),作業(yè)環(huán)節(jié)少,運(yùn)作流程簡單,無需廣闊的堆場面積,無需種類繁多的裝卸機(jī)械設(shè)備,具有一定的先進(jìn)性,是海鐵聯(lián)運(yùn)最理想的模式。但在實際應(yīng)用中,一方面國內(nèi)疏港鐵路建設(shè)滯后于港口發(fā)展,疏港鐵路引入港區(qū)碼頭前沿需占用大量碼頭前沿用地,造成港區(qū)用地緊張;其次,由于鐵路集裝箱班列與港口船舶的達(dá)到時間、裝卸計劃往往不一致,使船舶和集裝箱班列的等待時間增加,造成集裝箱的堆壓。另一方面,海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱數(shù)量僅占集裝箱運(yùn)量的10%左右,鐵路在碼頭前沿作業(yè)時,會對港區(qū)運(yùn)輸組織產(chǎn)生一定影響。“港站分離模式”集裝箱需通過多個作業(yè)環(huán)節(jié),頻繁作業(yè)大幅降低海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)效率,導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)效率最低。

在土地利用方面,“港站分離模式”完全不占用港區(qū)土地,不會對港區(qū)整體規(guī)劃布局造成影響;“車船直取”模式會占用碼頭前沿用地,需要港區(qū)建設(shè)時提前預(yù)留足夠的鐵路場站用地;“水-堆場-鐵”模式是疏港鐵路和港區(qū)相互融合、相互協(xié)調(diào)、相互發(fā)展比較適合的一種模式,該模式不占用碼頭前沿寶貴的土地,只占用港區(qū)后方堆場土地,且對碼頭作業(yè)產(chǎn)生影響很小。

在數(shù)據(jù)信息方面,“車船直取”模式要求港區(qū)數(shù)據(jù)和鐵路數(shù)據(jù)完全共享,港口可以實時跟蹤貨物在鐵路運(yùn)輸信息,鐵路也可以實時掌握船舶到港信息,提前組織集裝箱班列到港等候,“港站分離模式”增加社會公路這一作業(yè)環(huán)節(jié),使得信息共享難度增大。根據(jù)目前海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)情況,鐵路與港區(qū)之間數(shù)據(jù)交換只停留在最基本的信息交換,而且能夠交換的數(shù)據(jù)較為有限,僅能服務(wù)于最基本的運(yùn)輸生產(chǎn)需求,出于安全考慮,鐵路數(shù)據(jù)接口并沒有給港口開放,仍然需要人工在鐵路系統(tǒng)上操作提報發(fā)運(yùn)計劃,然后通過鐵路系統(tǒng)進(jìn)行受理,給港口和鐵路內(nèi)部作業(yè)調(diào)度協(xié)調(diào)造成阻礙。

在運(yùn)營管理方面,“港站分離”模式下,疏港鐵路與港區(qū)完全獨立運(yùn)營,中間道路運(yùn)輸可委托第三方物流公司,“車船直取”模式下疏港鐵路完全交由港區(qū)統(tǒng)一運(yùn)營管理,“水-堆場-鐵”模式下多采用疏港鐵路與港區(qū)各自獨立運(yùn)營。

經(jīng)以上分析,“車船直取”模式集裝箱裝卸線位于碼頭前沿,鐵路與港口之間數(shù)據(jù)需完全共享,是港口智能化、無人化發(fā)展的方向,是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)最理想的模式,但在實際應(yīng)用中,往往受土地以及不同的管理制度的制約。

3 小漠港海鐵聯(lián)運(yùn)方案研究

3.1 方案Ⅰ：通港大道西側(cè)東西向設(shè)站方案

該方案基于“港站分離”模式,疏港鐵路并行廈深鐵路后折向南繞行深汕生態(tài)環(huán)境科技產(chǎn)業(yè)園,出筆架山隧道后,于在建通港大道西側(cè)、比亞迪二期東地塊南側(cè)設(shè)車站,車站及貨場不占用港區(qū)土地,集裝箱需在港口與車站之間進(jìn)行汽運(yùn)短倒,短倒距離達(dá)7.5 km。

3.2 方案Ⅱ：港區(qū)一路南側(cè)東西向設(shè)站方案

該方案基于“車船直取”模式,采用“港站集中”空間布局,疏港鐵路并行廈深鐵路后折向南繞行深汕生態(tài)環(huán)境科技產(chǎn)業(yè)園,依次穿越筆架山隧道、小漠大嶺隧道,并行港區(qū)一路進(jìn)入港區(qū),于規(guī)劃小漠港二期集裝箱泊位內(nèi)設(shè)車站,集裝箱裝卸線位于碼頭前沿。

3.3 方案Ⅲ：通港大道東側(cè)南北向設(shè)站方案

該方案基于“水-堆場-鐵”模式,采用“前港后站”空間布局,疏港鐵路并行廈深鐵路后折向南繞行深汕生態(tài)環(huán)境科技產(chǎn)業(yè)園、雞腳山礦場,出筆架山隧道并行在建通港大道,依次下穿鵬興立交互通、比亞迪二期東地塊后于紅海大道南側(cè)、港區(qū)一路北側(cè)設(shè)車站,車站完全位于港區(qū)外,通過港支線延伸進(jìn)小漠港一期泊位,并于港區(qū)碼頭后方設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)裝卸線。3個設(shè)站方案示意見圖2。

注：藍(lán)色為物流園用地,淡紫色為港區(qū)集裝箱泊位用地,棕色為比亞迪規(guī)劃用地。圖2 設(shè)站方案示意Fig.2 Schematic diagram of station design scheme

3.4 優(yōu)缺點分析

3個方案優(yōu)缺點分析見表1。

表1 方案優(yōu)缺點分析

方案Ⅰ工程投資適中,拆遷量小,且不占用港區(qū)土地,但集裝箱需汽運(yùn)短倒,無法發(fā)揮疏港鐵路承擔(dān)海鐵聯(lián)運(yùn)的作用;方案Ⅱ海鐵聯(lián)運(yùn)效果最理想,但是車站位于泊位內(nèi),車站運(yùn)營管理需與港區(qū)運(yùn)營部門進(jìn)一步溝通,在工程實施方面,該方案填海造陸手續(xù)復(fù)雜,制約疏港鐵路建設(shè);方案Ⅲ車站位于港區(qū)外,以港支線的形式延伸進(jìn)港區(qū)碼頭,該方案橋隧比小、投資省,雖然與港區(qū)道路關(guān)系復(fù)雜,但工程可實施性高,且海鐵聯(lián)運(yùn)效率高。經(jīng)研究,推薦方案Ⅲ：通港大道東側(cè)南北向設(shè)站方案。

4 小漠港疏港鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對策

4.1 促進(jìn)疏港鐵路與港區(qū)“硬連通”

小漠港港口配套設(shè)施仍處于建設(shè)階段,在港口總規(guī)修編時,應(yīng)預(yù)留疏港鐵路建設(shè)條件,建議小漠港采用“水-堆場-鐵”海鐵聯(lián)運(yùn)模式。小漠港海鐵聯(lián)運(yùn)車站設(shè)于港區(qū)泊位后方,于小漠港一期內(nèi)設(shè)專門的鐵路集裝箱作業(yè)區(qū),作業(yè)區(qū)采用封閉作業(yè),一是減少社會車輛的介入,提高海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)效率;二是減少與其他港口泊位作業(yè)區(qū)的作業(yè)干擾,碼頭泊位區(qū)采用船吊作業(yè),鐵路作業(yè)區(qū)采用龍門吊作業(yè),鐵路堆場與港口堆場合設(shè),堆場之間用牽引車進(jìn)行短駁,保障疏港鐵路與碼頭泊位之間硬連通。

4.2 推動疏港鐵路信息化建設(shè)

鐵路對外信息壁壘是制約海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)的關(guān)鍵要素,信息化建設(shè)包含兩部分,一方面是搭建小漠港和疏港鐵路一體化信息共享平臺,適當(dāng)提高鐵路數(shù)據(jù)接口開放程度,確保貨物數(shù)據(jù)的實效性、有效性以及實用性,貨船到港前鐵路部門能及時掌握到港時間、貨物去向等信息,鐵路部門可以提前調(diào)度車輛,保障運(yùn)力支撐,避免船等車現(xiàn)象,其次,在港口方面,港口也能實時掌握貨物的運(yùn)輸狀態(tài)以及出港貨物信息,以便提前組織海關(guān)查驗和組織集裝箱船舶,實現(xiàn)鐵路貨車、船、集裝箱位置、狀態(tài)信息的實時跟蹤和查詢。

另一方面,對于用戶而言,小漠港可將鐵路和港口相互整合,開發(fā)港口、鐵路、用戶一體化信息平臺,專對用戶開放,用戶可通過移動終端快速辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù),實現(xiàn)委托、預(yù)定、支付、追蹤、交付等功能,提升客戶運(yùn)輸服務(wù)體驗。

4.3 優(yōu)化疏港鐵路與港口作業(yè)流程

推動小漠港和疏港鐵路智慧化建設(shè),港口與疏港鐵路之間作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜,貨物需要在港口和鐵路分別交付和安檢,需重復(fù)辦理托運(yùn)手續(xù),大幅阻礙海鐵聯(lián)運(yùn)效率。因此,需要加快推動多式聯(lián)運(yùn)貨物“一單制”,減少中間作業(yè)環(huán)節(jié),海鐵聯(lián)運(yùn)環(huán)節(jié)應(yīng)以港口為主導(dǎo),包括鐵路在內(nèi)的其他運(yùn)輸主體都應(yīng)配合和服從港口的作業(yè)流程與工藝要求,并適當(dāng)探索港口統(tǒng)一運(yùn)營管理的模式。

5 結(jié)語

對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)模式進(jìn)行研究,分析“港站分離、車船直取、水-堆場-鐵模式優(yōu)缺點及適用性,并將3種模式與小漠港海鐵聯(lián)運(yùn)方案相結(jié)合。通過比選,方案Ⅲ線路長度9.131 km,橋隧比58.48%,投資11.62億元,海鐵聯(lián)運(yùn)效果好,投資最省,能較好發(fā)揮小漠港疏港鐵路作用,并促進(jìn)港口與疏港鐵路融合發(fā)展,研究后予以推薦。結(jié)合海鐵聯(lián)運(yùn)模式,進(jìn)一步推薦小漠港站采用通港大道東側(cè)南北向設(shè)站方案,研究成果可為其他疏港鐵路建設(shè)提供經(jīng)驗借鑒。