歐陽(yáng)戀群

(唐山學(xué)院 電子商務(wù)學(xué)院, 河北 唐山 063000)

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,人們生活水平的日益提高,機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的快速增長(zhǎng),發(fā)展滯后的城市交通系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的要求,交通擁堵現(xiàn)象目前在眾多超大城市、特大城市及大中城市已日趨嚴(yán)峻。日益惡化的交通擁堵問(wèn)題嚴(yán)重影響了人們的正常出行,造成巨額的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失。交通擁堵不僅產(chǎn)生高額經(jīng)濟(jì)損失,也導(dǎo)致了城市諸項(xiàng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)功能衰退,帶來(lái)能源消耗浪費(fèi)。如何科學(xué)制定交通政策引導(dǎo)人們理性出行、提高城市交通系統(tǒng)運(yùn)行效率、綜合治理城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為大中城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展亟待解決的首要問(wèn)題。

城市交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜巨系統(tǒng),不僅涉及城市交通政策、交通設(shè)施和居民出行,而且與城市土地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)集聚、人口分布、地理環(huán)境、城市規(guī)模等方面也密切相關(guān)。城市交通問(wèn)題一直是交通科學(xué)領(lǐng)域的研究熱點(diǎn),目前主要側(cè)重以下兩個(gè)方面的研究?jī)?nèi)容。一是分析城市交通流的成因,嘗試從不同角度理解交通行為及城市交通問(wèn)題產(chǎn)生的底層機(jī)制[1-4]。石飛和沈青[1]從城市規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析了我國(guó)城市交通擁堵形成機(jī)制;楊佳雨和賈偉強(qiáng)[2]運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法對(duì)城市交通擁堵成因進(jìn)行了探討;Gascon等[3]對(duì)歐洲部分城市的城市建筑環(huán)境與城市居民使用公共交通之間的關(guān)系進(jìn)行了梳理;魏中許和王梓蔚[4]對(duì)四川省縣域交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的耦合協(xié)調(diào)度問(wèn)題進(jìn)行了研究。二是研究科學(xué)有效的城市交通治理方案,探討如何運(yùn)用先進(jìn)的管理方法和科學(xué)技術(shù)解決城市交通普遍存在的擁堵、行駛緩慢、停車(chē)難等問(wèn)題[5-9]。Docherty等[5]對(duì)如何運(yùn)用自動(dòng)駕駛、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)幫助實(shí)現(xiàn)交通智能化、提高城市交通系統(tǒng)運(yùn)行效率進(jìn)行了討論;魏家蓉等[6]探討如何提升城市軌道交通駁接效率問(wèn)題;胡曉偉等[7]研究基于Vensim軟件仿真在不同策略組合下如何實(shí)現(xiàn)城市交通碳減排,實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展;陸化普等[8]建議以TOD(transit-oriented development)模式,即以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式,解決北京市交通目前存在的一些主要問(wèn)題;孫碩[9]對(duì)上海南匯新城的城市規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行了研究,并借鑒日本千葉市、橫濱市等類(lèi)似新城案例對(duì)南匯新城城市規(guī)劃提出建議。

然而,現(xiàn)有有關(guān)唐山城市交通問(wèn)題研究的文獻(xiàn)較少。不同城市的交通系統(tǒng)構(gòu)成不同、城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境不同,存在的城市交通問(wèn)題各異,因此科學(xué)的城市交通治理對(duì)策也有所差別。本文以唐山市為研究對(duì)象,首先運(yùn)用對(duì)比分析法,從城市交通出行需求和城市交通設(shè)施供給兩方面對(duì)比分析唐山和石家莊、北京、香港等城市之間的數(shù)據(jù)指標(biāo)差異,總結(jié)唐山城市交通系統(tǒng)的基本特征;接著,對(duì)比分析唐山市交通系統(tǒng)運(yùn)行現(xiàn)狀,分析唐山城市交通系統(tǒng)存在的問(wèn)題,進(jìn)一步剖析城市交通擁堵或其他交通問(wèn)題的形成機(jī)理。最后,采用成功案例分析法[9]探討城市交通問(wèn)題的科學(xué)治理方案,基于國(guó)內(nèi)外其他地區(qū)或城市的先進(jìn)交通管理經(jīng)驗(yàn)給出建議。

1 唐山市交通供需關(guān)系分析

表1列出了與四座城市交通需求密切相關(guān)的部分指標(biāo),如人口數(shù)、人口密度等。由表1可知,香港人口密度最大(6 580人/km2),幾乎是北京市人口密度的近5倍、石家莊市人口密度的8～9倍、唐山市人口密度的近12倍;香港主城區(qū)出行需求的人口密度指標(biāo)值最高(2.93),幾乎是北京市該指標(biāo)值的2倍、石家莊市該指標(biāo)值的2～3倍、唐山市該指標(biāo)值的3～4倍。人口密度越大代表潛在出行需求越多。以上數(shù)據(jù)表明香港面臨的交通出行需求壓力相對(duì)較大,而石家莊、唐山面臨的交通出行需求壓力在四座城市中相對(duì)較小,其中唐山市面臨的交通出行需求壓力相對(duì)最小。

表1 城市基本情況簡(jiǎn)介

表2列出了與唐山、石家莊、北京、香港四座城市交通供給密切相關(guān)的部分指標(biāo),如道路長(zhǎng)度、公共汽車(chē)運(yùn)營(yíng)數(shù)、主城區(qū)人均公交運(yùn)營(yíng)里程等。如表2所示,唐山市主城區(qū)人均道路長(zhǎng)度指標(biāo)值最高(10.05 km2/萬(wàn)人),是石家莊市主城區(qū)人均道路長(zhǎng)度的近2倍,是北京和香港主城區(qū)人均道路長(zhǎng)度的近3倍;香港和北京市的運(yùn)營(yíng)公交車(chē)輛數(shù)量(香港20 842輛、北京23 465輛))遠(yuǎn)大于石家莊、唐山的運(yùn)營(yíng)公交車(chē)輛數(shù)量(石家莊4 153輛,唐山2 034輛);唐山市主城區(qū)人均公交運(yùn)營(yíng)里程(44.18 km/萬(wàn)人)遠(yuǎn)大于北京市、石家莊市和香港的主城區(qū)人均公交運(yùn)營(yíng)里程(北京12.27 km/萬(wàn)人、石家莊9.68 km/萬(wàn)人、香港8.50 km/萬(wàn)人);唐山市目前沒(méi)有軌道交通(該指標(biāo)值為0),北京和香港主城區(qū)人均軌道交通里程指標(biāo)值較高(北京0.42 km/萬(wàn)人,香港0.32 km/萬(wàn)人),石家莊市該指標(biāo)值與香港和北京市的該指標(biāo)值存在一定差距(石家莊0.13 km/萬(wàn)人)。

表2 市區(qū)道路建設(shè)與交通設(shè)施

以上數(shù)據(jù)說(shuō)明唐山市目前雖然沒(méi)有軌道交通但提供了較充足的公共汽車(chē)車(chē)輛數(shù)和線路以方便市民選擇公交出行。

從公交及軌道交通年客運(yùn)總量指標(biāo)來(lái)看,北京和香港該項(xiàng)指標(biāo)值(北京39.90億人次、香港38.16億人次)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于唐山和石家莊該項(xiàng)指標(biāo)值(唐山1.59億人次、石家莊2.49億人次),前者幾乎是后者的10～20倍;如表1所示,香港主要城區(qū)人口總數(shù)(733萬(wàn)人)與唐山、石家莊主要城區(qū)人口總數(shù)(唐山213萬(wàn)人、石家莊442萬(wàn)人)的差距僅為2～3倍。造成香港與唐山、石家莊的公交及軌道交通年客運(yùn)總量差距相對(duì)于人口總數(shù)差距明顯拉大的原因在于:一方面香港居民日均出行需求次數(shù)多;另一方面香港居民選擇公交或軌道交通出行的比例高,香港90%以上的市民選擇公交或軌道交通出行。

同時(shí),表2列出了四個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量指標(biāo)。如表2所示,香港機(jī)動(dòng)車(chē)保有量(73.7萬(wàn)輛)和人均機(jī)動(dòng)車(chē)保有量(0.10輛/人)皆遠(yuǎn)低于其他三個(gè)城市,唐山、石家莊、北京人均機(jī)動(dòng)車(chē)保有量較高且相近(分別為0.31輛/人、0.32輛/人、0.33輛/人)。

由表1和表2可知:①?gòu)慕煌ㄐ枨髩毫?lái)看,四個(gè)城市中,香港交通需求壓力大于北京、石家莊交通需求壓力,北京、石家莊需求壓力大于唐山交通需求壓力;②從公共交通設(shè)施供給投入力度來(lái)看,唐山公共汽車(chē)交通設(shè)施供給較充足;③提供公共汽車(chē)交通和軌道交通的其他三個(gè)城市中,北京公共汽車(chē)交通設(shè)施供給力度和軌道交通設(shè)施供給力度分別居首;對(duì)比人口總數(shù)相當(dāng)?shù)氖仪f和香港發(fā)現(xiàn),香港的公共汽車(chē)交通設(shè)施供給力度和軌道交通供給力度分別優(yōu)于石家莊的這兩項(xiàng)供給力度,但香港的主城區(qū)人均公交運(yùn)營(yíng)里程較短,說(shuō)明香港公交覆蓋區(qū)域較集中;同時(shí),香港居民出行需求高且傾向選擇公交或軌道交通出行。

2 唐山市交通運(yùn)行現(xiàn)狀分析

2.1 唐山市交通運(yùn)行現(xiàn)狀對(duì)比分析

唐山、石家莊、北京、香港四個(gè)城市的路網(wǎng)高峰延時(shí)行程指數(shù)和城市交通健康指數(shù)如圖1所示。交通健康指數(shù)表示城市交通健康水平與最優(yōu)目標(biāo)的接近百分比,指數(shù)越高說(shuō)明離理想值越近,城市交通運(yùn)行相對(duì)健康,反之越不健康;路網(wǎng)行程延時(shí)指數(shù) (擁堵延時(shí)指數(shù))是實(shí)際旅行時(shí)間與自由流(暢通)狀態(tài)下旅行時(shí)間的比值,值越大出行延時(shí)越高。

唐山、石家莊、北京的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于高德地圖《2022年度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》,香港的數(shù)據(jù)來(lái)源于高德地圖https://report.amap.com/diagnosis/index.do(選取2023年某7 d平均指數(shù))圖1 城市交通運(yùn)行指標(biāo)對(duì)比

由圖1可知,唐山城市交通健康指數(shù)最高(66.29%),北京最低(60.00%);從路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)來(lái)看,唐山的延時(shí)指數(shù)最低(1.59),北京的延時(shí)指數(shù)最高(1.69)。橫向?qū)Ρ劝l(fā)現(xiàn),唐山、石家莊、香港交通運(yùn)行整體狀況表現(xiàn)較好,北京交通運(yùn)行整體狀況表現(xiàn)一般。

唐山市健康良好的交通運(yùn)行指數(shù)一方面得益于唐山市城區(qū)人口總數(shù)及人口密度較其他三個(gè)城市而言較低(表1),交通出行需求壓力相對(duì)較小,不容易出現(xiàn)嚴(yán)重交通擁堵常態(tài)化問(wèn)題;另一方面得益于唐山市委、市政府、市交通運(yùn)輸局等管理部門(mén)的科學(xué)管理,如交通限行等管理政策。北京市交通運(yùn)行現(xiàn)狀一般主要由于北京市之前長(zhǎng)期以單核城市結(jié)構(gòu)模式發(fā)展。隨著人口總數(shù)的增加,單核城市結(jié)構(gòu)往往導(dǎo)致交通擁堵問(wèn)題更加嚴(yán)重。因此,隨著唐山市城鎮(zhèn)化的進(jìn)一步發(fā)展,市區(qū)人口不斷增加,唐山市城市規(guī)劃與交通規(guī)劃部門(mén)應(yīng)注意避免單核城市結(jié)構(gòu)的形成。

另外,鑒于前述研究得出的結(jié)論:香港面臨的交通需求壓力比較大,但北京公共汽車(chē)交通設(shè)施供給和軌道交通設(shè)施供給皆優(yōu)于香港,而由圖1可知,不管從城市交通健康指數(shù)來(lái)看還是從路網(wǎng)高峰形成延時(shí)指數(shù)來(lái)看,香港交通運(yùn)行狀況卻優(yōu)于北京。這表明香港以相對(duì)較低的交通設(shè)施供給投入滿足了相對(duì)較大的交通出行需求。

依據(jù)高德地圖發(fā)布的《2022年度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》和通過(guò)長(zhǎng)期觀測(cè)高德地圖顯示的實(shí)時(shí)路況發(fā)現(xiàn):在高峰時(shí)段,北京全城大部分道路都出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)矶?唐山與石家莊部分道路出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的交通擁堵,香港部分道路出現(xiàn)了交通擁堵,擁堵嚴(yán)重程度排名為香港<唐山<石家莊<北京;在非高峰時(shí)段,北京市道路交通擁堵較為嚴(yán)重、但相對(duì)高峰時(shí)段有所減弱,唐山道路交通幾乎沒(méi)有擁堵,全城道路基本暢通,石家莊有個(gè)別路段出現(xiàn)行駛緩慢,香港部分道路出現(xiàn)了交通擁堵,擁堵嚴(yán)重程度排名為唐山市<石家莊市≈香港<北京市。整體而言,北京不管是在高峰時(shí)段還是在非高峰時(shí)段,部分道路都出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的道路交通擁堵;唐山、石家莊、北京高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段的交通擁堵程度差別較大,三個(gè)城市在高峰時(shí)段都出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的交通擁堵;香港高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段交通擁堵程度差別較小,高峰時(shí)段擁堵程度一般。

原因可能在于,內(nèi)地城市交通出行時(shí)間分布較集中,且在集中出行時(shí)段內(nèi)的眾多出行者傾向選擇易導(dǎo)致?lián)矶碌牡缆方煌ǔ鲂?而香港交通出行時(shí)間分布較分散,且在高峰時(shí)段的出行者選擇與道路交通擁堵無(wú)直接關(guān)聯(lián)的軌道交通出行的比例高。

2.2 唐山市交通運(yùn)行現(xiàn)狀特征與問(wèn)題分析

唐山市交通運(yùn)行現(xiàn)狀存在一定優(yōu)勢(shì),總結(jié)如下:①與國(guó)內(nèi)其他城市相比,唐山市交通健康指數(shù)較高,唐山市區(qū)道路交通在非高峰時(shí)段基本暢通;②如表1所示,唐山市區(qū)人口較少、主要出行區(qū)人口密度低、交通需求壓力較小;③如表2所示,唐山市人均道路長(zhǎng)度、城市道路面積及人均公交運(yùn)營(yíng)里程指數(shù)等指標(biāo)都比較高,市區(qū)道路面積及公交供給較為充足;④唐山市區(qū)共享自行車(chē)/電動(dòng)車(chē)系統(tǒng)較為完善,有利于倡導(dǎo)綠色交通,降低碳排放。

雖然唐山市交通運(yùn)行狀況與國(guó)內(nèi)其他大中城市對(duì)比,較為健康。但有幾個(gè)問(wèn)題值得唐山市交通研究人員和管理者思考:一是隨著城鎮(zhèn)化的進(jìn)一步發(fā)展,唐山市如何避免因市區(qū)人口增加而導(dǎo)致嚴(yán)重交通擁堵問(wèn)題,以及唐山市交通系統(tǒng)能否在放松限行政策下依舊運(yùn)行良好;二是城市發(fā)展不斷在變化、技術(shù)不斷在革新,唐山市交通體系如何適應(yīng)城市發(fā)展的新要求和技術(shù)革新(如自動(dòng)駕駛、大數(shù)據(jù)分析、數(shù)字孿生、物聯(lián)網(wǎng)等)的新變化;三是如何解決唐山市交通系統(tǒng)仍然存在的一些亟待解決的問(wèn)題如高峰時(shí)段部分道路交通擁堵較為嚴(yán)重等。

唐山市交通運(yùn)行現(xiàn)狀存在的主要問(wèn)題總結(jié)如下。

1)唐山市部分道路在高峰時(shí)段存在較為嚴(yán)重的交通擁堵。高峰時(shí)段的交通擁堵問(wèn)題為市民出行帶來(lái)諸多不便,許多市民抱怨非高峰時(shí)段15 min的車(chē)程距離在高峰時(shí)段可能行駛1 h都無(wú)法完成。唐山市主要城區(qū)不同區(qū)域的2023年某工作日高峰時(shí)段道路交通擁堵指數(shù)與行駛速度如表3所示。由表3可知,唐山市高峰時(shí)段交通擁堵主要發(fā)生在路北區(qū)(注:此處為原路北區(qū))與路南區(qū)。唐山市交通擁堵的特征為時(shí)間和地點(diǎn)相對(duì)比較集中,時(shí)間集中在上下班早晚高峰,空間集中在路北區(qū)和路南區(qū)。

表3 唐山市主要城區(qū)高峰時(shí)段道路交通運(yùn)行狀況

2)唐山市道路交通存在諸多安全隱患。例如,路口紅綠燈出現(xiàn)故障的頻次較高,一旦紅綠燈出現(xiàn)故障不管是用臨時(shí)座地紅綠燈代替還是沒(méi)有紅綠燈指導(dǎo)路口交通,都可能導(dǎo)致駕駛員對(duì)紅綠燈信號(hào)變化反應(yīng)不及時(shí),進(jìn)而引發(fā)交通事故;部分道路綠化帶設(shè)計(jì)不合理,存在行道樹(shù)及喬木妨礙駕駛員駕駛視野問(wèn)題,特別是交叉口、出入口的綠化帶設(shè)計(jì)不合理很容易導(dǎo)致交通事故發(fā)生;機(jī)動(dòng)車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人混行現(xiàn)象較為嚴(yán)重,易造成行駛緩慢和交通混亂,從而誘發(fā)交通擁堵或交通事故。

3)立體交通發(fā)展不足,多模式換乘駁接效率不高。例如,高鐵唐山站與部分公交站駁接距離較長(zhǎng)、市民換乘步行時(shí)間較長(zhǎng);雖然唐山市區(qū)共享自行車(chē)/電動(dòng)車(chē)較多、為市民短距離出行提供了方便,共享自行車(chē)/電動(dòng)車(chē)的停車(chē)點(diǎn)與居民生活或工作區(qū)結(jié)合也相對(duì)較合理,但唐山市共享自行車(chē)/電動(dòng)車(chē)的停車(chē)點(diǎn)與公交站點(diǎn)的駁接便利性有待提高。

4)土地利用與交通規(guī)劃融合不足、職住平衡問(wèn)題有待進(jìn)一步解決,部分交通資源浪費(fèi)問(wèn)題較為嚴(yán)重。例如,吾悅廣場(chǎng)地下停車(chē)場(chǎng)入口設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致該入口處經(jīng)常排長(zhǎng)隊(duì)、鄰近路段交通擁堵頻發(fā);部分商業(yè)建筑地下停車(chē)場(chǎng)停車(chē)位過(guò)多、停車(chē)位供給遠(yuǎn)高于停車(chē)需求,造成浪費(fèi);而市中心部分辦公區(qū)域則停車(chē)位一位難求。

5)交通數(shù)智化管理有待進(jìn)一步提高、應(yīng)急交通管理系統(tǒng)有待進(jìn)一步完善。相比北京、上海和香港的交通數(shù)智化發(fā)展水平,唐山市存在較大差距。唐山市交通信息系統(tǒng)不夠完善、交通數(shù)字化平臺(tái)較少、智能交通決策系統(tǒng)缺乏。

6)城市交通精細(xì)化管理不到位。老城區(qū)道路狹窄、混行嚴(yán)重、行車(chē)?yán)щy、交通事故頻發(fā)、停車(chē)位嚴(yán)重不足、交通道路和設(shè)施改造跟不上。面向新能源汽車(chē)的公共充電樁數(shù)量相對(duì)不足、且布局不合理,不同公共充電樁站點(diǎn)價(jià)格差別較大、管理不夠規(guī)范。

7)交通運(yùn)輸財(cái)政支出不足、公共交通吸引力不足。唐山市2021年交通運(yùn)輸財(cái)政支出為260154萬(wàn)元,占全市公共預(yù)算財(cái)政支出(唐山市2021年一般公共預(yù)算支出為9214638萬(wàn)元)的2.82%,嚴(yán)重落后于我國(guó)城市一般占比水平4%。隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展,唐山市總?cè)丝跀?shù)量與市區(qū)人口數(shù)量近5年在不斷攀升,而唐山市公共交通年度客運(yùn)總量卻自2015以來(lái)持續(xù)下降,公共交通吸引力有待提高。

總之,唐山市交通運(yùn)行總體狀況良好,但在與城市規(guī)劃結(jié)合、多模式交通高效駁接、精細(xì)化管理、交通數(shù)智能化管理等方面存在較大的發(fā)展空間。

3 唐山市城市交通綜合治理對(duì)策建議

3.1 唐山市城市交通綜合治理原則

依據(jù)唐山市交通運(yùn)行狀況現(xiàn)狀,借鑒國(guó)內(nèi)外交通綜合治理成功典范地區(qū)或城市的管理經(jīng)驗(yàn),唐山市交通綜合治理原則建議如下。

1)城市規(guī)劃應(yīng)與交通規(guī)劃相互結(jié)合,需對(duì)二者進(jìn)行系統(tǒng)化管理。

2)建立高效運(yùn)行、以公共交通為主的多模式交通體系。香港城市交通治理成功的重要支撐是建立一個(gè)高效運(yùn)轉(zhuǎn)、以發(fā)展公共交通為主的多模式立體交通體系。

3)適應(yīng)新時(shí)代發(fā)展要求,加快發(fā)展智能交通和綠色交通。

3.2 唐山市交通綜合治理對(duì)策建議

針對(duì)唐山市交通運(yùn)行現(xiàn)狀存在的主要問(wèn)題,結(jié)合香港、北京、上海等地成功的交通治理案例,對(duì)唐山市交通綜合治理對(duì)策提出以下建議。

3.2.1 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃密切結(jié)合

1)借鑒上海市管理經(jīng)驗(yàn),把城市規(guī)劃同步納入交通規(guī)劃審核,擴(kuò)大交通管理部門(mén)在城市規(guī)劃和審批中的話語(yǔ)權(quán)?；虿扇「笔虚L(zhǎng)掛帥,統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)城市規(guī)劃部門(mén)與交通規(guī)劃部門(mén),加強(qiáng)兩大部門(mén)的深入?yún)f(xié)作。

2)城市市區(qū)結(jié)構(gòu)模式應(yīng)避免重蹈北京市之前的單核中心結(jié)構(gòu)發(fā)展模式,可選擇如香港的帶狀結(jié)構(gòu)發(fā)展模式或葡萄串式的多散點(diǎn)結(jié)構(gòu)發(fā)展模式。單核中心結(jié)構(gòu)特點(diǎn)為功能要素高度聚集,容易導(dǎo)致職住不平衡加劇、潮汐交通壓力大,急劇增加交通擁堵發(fā)生概率。在進(jìn)一步的城市發(fā)展中,唐山市應(yīng)注意對(duì)城市核心功能進(jìn)行分散布局,避免過(guò)度集中。

3)借鑒香港管理經(jīng)驗(yàn),交通主要設(shè)施如主要交通樞紐、公交站點(diǎn)與城市商業(yè)服務(wù)功能相結(jié)合,以減少市民出行末端的行駛或行走時(shí)間。香港的商業(yè)中心選址絕大部分為某個(gè)軌道交通站點(diǎn),城市人流量較大的功能建筑基本圍繞軌道交通站點(diǎn)或公共交通樞紐建設(shè),大大提高了居民購(gòu)物活動(dòng)出行的便利性。

4)加強(qiáng)交通規(guī)劃前沿性和前瞻性,避免出現(xiàn)滯后交通系統(tǒng)不能適應(yīng)新技術(shù)發(fā)展要求的局面。例如,目前自動(dòng)駕駛技術(shù)正蓬勃發(fā)展,唐山市交通規(guī)劃應(yīng)注意車(chē)路協(xié)同建設(shè),以便適應(yīng)未來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)廣泛實(shí)施的發(fā)展要求。

3.2.2 建立高效運(yùn)轉(zhuǎn)、以公共交通為主的多模式立體交通體系,倡導(dǎo)綠色出行

1)加大基礎(chǔ)設(shè)施和路權(quán)的公交優(yōu)先力度,把“公交優(yōu)先”作為緩解城市交通擁堵的根本出路,提高公交出行的便利性和舒適度。如前所述,香港人口密度極高但其交通擁堵程度相對(duì)較輕,很大程度得益于其順暢、舒適、便捷、發(fā)達(dá)的公交系統(tǒng)。

2)通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)唐山市交通擁堵問(wèn)題大部分因?yàn)榈缆房谲?chē)輛進(jìn)入或道路交叉口車(chē)輛通行受阻導(dǎo)致,因此建議借鑒香港經(jīng)驗(yàn),多發(fā)展單向道、減少道路交叉口數(shù)量、減少混行。一方面有利于減少交叉口及混行帶來(lái)的交通安全隱患,另一方面有助于提高車(chē)輛通行效率。同時(shí),借鑒香港、北京、上海管理經(jīng)驗(yàn),加快城市快速路的發(fā)展,以緩解唐山市高峰時(shí)段交通擁堵問(wèn)題。

3)增強(qiáng)換乘樞紐系統(tǒng)建設(shè),提高換乘駁接效率。在交通樞紐加強(qiáng)立體人行系統(tǒng)建設(shè),減少乘客換乘時(shí)間、保證換乘距離不超過(guò)30～100 m。進(jìn)一步完善唐山市共享電動(dòng)車(chē)、共享自行車(chē)管理辦法,充分發(fā)揮共享電動(dòng)車(chē)、共享自行車(chē)在換乘駁接、短距離出行中的重要作用。

3.2.3 對(duì)交通設(shè)施實(shí)行精細(xì)化管理,減少道路安全隱患

1)對(duì)交通信號(hào)燈、交叉路口、重點(diǎn)交通路段、交通設(shè)施等進(jìn)行編號(hào)登記管理,并將管理責(zé)任分配明確,以減少路口、交叉口、重點(diǎn)路段的安全隱患。

2)對(duì)交通信號(hào)燈進(jìn)行智能動(dòng)態(tài)控制、實(shí)行動(dòng)態(tài)公交票價(jià)及中心城區(qū)動(dòng)態(tài)停車(chē)收費(fèi)、加強(qiáng)潮汐車(chē)道建設(shè),提高交通系統(tǒng)彈性,以便緩解唐山市高峰時(shí)段“向心式”交通需求壓力導(dǎo)致的交通擁堵問(wèn)題。

3)對(duì)交通事故進(jìn)行實(shí)時(shí)識(shí)別、建立交通事故快速反應(yīng)機(jī)制、提高交通事故處理效率,減少偶發(fā)性交通事故造成的交通擁堵。對(duì)事故高發(fā)、交通擁堵頻發(fā)的路口、路段建立臺(tái)賬管理,及時(shí)制定對(duì)策消除不利因素。

4)實(shí)行人性化管理。例如,在一些過(guò)往密集的人行橫道信號(hào)燈與聲音控制配合使用,綠燈時(shí)聲音急促,督促行人快速通過(guò),紅燈時(shí)舒緩,提醒行人耐心等候,頗具人性化;在人流量大的高樓大廈之間建設(shè)人行天橋,極大地方便人員區(qū)域內(nèi)日常活動(dòng)與流動(dòng)。

3.2.4 注重交通管理數(shù)字化、智能化發(fā)展

1)開(kāi)發(fā)交通直播、行車(chē)速度屏、交通行駛時(shí)間顯示屏等交通信息系統(tǒng)。將路段、路口交通攝像頭拍攝結(jié)果上傳至指定網(wǎng)站以實(shí)現(xiàn)交通直播與交通快拍,實(shí)現(xiàn)信息透明。行車(chē)速度屏所需的關(guān)鍵技術(shù)即道路平均速度測(cè)算以及交通行駛時(shí)間顯示所需的關(guān)鍵技術(shù)即道路行駛時(shí)間預(yù)測(cè),在交通研究領(lǐng)域分別已有眾多成熟、可靠的算法,因此這些信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)難度不大。但開(kāi)發(fā)此類(lèi)系統(tǒng)可為市民出行提供信息支撐,有利于引導(dǎo)市民理性出行、緩解交通擁堵。

2)提供實(shí)時(shí)路況信息平臺(tái)(顯示道路交通擁堵路況信息)、出行信息平臺(tái)(提供交通事故、道路維修、道路管控等信息)、駕車(chē)線路規(guī)劃等“便民服務(wù)”。

3)進(jìn)一步加強(qiáng)建設(shè)市中心區(qū)域公共停車(chē)場(chǎng)和道路停車(chē)點(diǎn)實(shí)施電子收費(fèi)系統(tǒng),并建立全市停車(chē)資源管理系統(tǒng)和信息平臺(tái),解決市中心區(qū)域停車(chē)難問(wèn)題。

4)加強(qiáng)公交智能系統(tǒng)開(kāi)發(fā)、加快交通大數(shù)據(jù)平臺(tái)建設(shè)、加快車(chē)聯(lián)網(wǎng)建設(shè)。

3.2.5 建立高效管理機(jī)制

1)加強(qiáng)交通管理智庫(kù)建設(shè),建立公眾互動(dòng)平臺(tái)、提高道路交通安全規(guī)范的宣傳力度。

2)確立科學(xué)的考核體系和糾偏糾錯(cuò)工作機(jī)制,對(duì)交通設(shè)施管理、養(yǎng)護(hù)單位進(jìn)行抽樣抽查。

3)加強(qiáng)交通管理智庫(kù)建設(shè),加強(qiáng)交通管理專(zhuān)家、交通管理研究人員與交通職能部門(mén)的合作。

4)提高公眾交通治理參與度,建立公眾互動(dòng)平臺(tái)以便市民反饋道路使用問(wèn)題以及對(duì)交通管理政策提出建議。另外,建議建立交通輿情監(jiān)控系統(tǒng),以便交通管理部門(mén)及時(shí)獲悉市民對(duì)交通管理措施的評(píng)價(jià),及時(shí)針對(duì)問(wèn)題進(jìn)行整改。

5)加強(qiáng)交通政策、道路交通安全規(guī)范等的宣傳,倡導(dǎo)市民安全出行、文明出行。

3.2.6 加大交通建設(shè)財(cái)政投入力度

城市交通建設(shè)是城市發(fā)展的重要組成和重要支撐,城市發(fā)展為城市交通建設(shè)提供財(cái)力等支持。唐山市城區(qū)私家車(chē)限行規(guī)定也是城區(qū)交通供給不能滿足交通需求、為避免交通擁堵日趨嚴(yán)重而采取的不得已而為之的措施。同時(shí),鑒于唐山市交通運(yùn)輸財(cái)政支出低于我國(guó)其他城市支出平均水平,且唐山市交通系統(tǒng)存在公共交通吸引力不足、數(shù)智化發(fā)展不足的現(xiàn)狀,建議加大交通建設(shè)財(cái)政投入。

另外,隨著大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)的發(fā)展,智慧城市成為城市發(fā)展新趨勢(shì)。交通大腦實(shí)際上是城市大腦最為核心的業(yè)務(wù),智慧城市應(yīng)以智能交通作為切入點(diǎn)進(jìn)行發(fā)展,智慧交通是智慧城市的重要組成和基礎(chǔ)。在唐山市已入選河北省第一批新型智慧城市建設(shè)試點(diǎn)、正處于智慧城市發(fā)展起步階段的大背景下,加大交通建設(shè)財(cái)政支出、促進(jìn)唐山市智慧交通發(fā)展,有利于加快唐山市智慧城市建設(shè)進(jìn)程。