肖斌?劉聰

在2023年10月舉行的第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中國提出了支持高質(zhì)量共建“一帶一路”的八項行動，明確提出參與跨里海國際運輸走廊建設(shè)，會同各方搭建以鐵路、公路運輸為支撐的亞歐大陸物流新通道。

釋放出巨大的運輸潛力

在蘇聯(lián)解體前，里海是蘇聯(lián)和伊朗的內(nèi)湖。蘇聯(lián)解體后，出現(xiàn)了哈薩克斯坦、伊朗、阿塞拜疆、俄羅斯、土庫曼斯坦五個里海沿岸國家?？缋锖H運輸走廊（又稱“中間走廊”），是一個連接亞歐大陸的跨國交通走廊建設(shè)項目，旨在建立連接亞歐大陸兩端的高效運輸系統(tǒng)。該項目起始于中哈邊境，全長約4766公里，途經(jīng)哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞，延伸至土耳其和歐洲。作為連接里海沿岸國家的國際交通項目，跨里海國際運輸走廊起源于歐盟在1993年提出的歐洲—高加索—亞洲運輸走廊計劃（TRACECA），該計劃涉及歐盟以及東歐、中亞、高加索地區(qū)的12個成員國，目的是加強黑海盆地、南高加索、中亞地區(qū)之間的經(jīng)濟、貿(mào)易和運輸聯(lián)系。因投資巨大，TRACECA計劃發(fā)展緩慢。

隨著貨物運輸量的提高，跨里海國際運輸走廊的潛能引起了諸多國家的重視。為了增加跨里海國際運輸路線的貨運流量，2014年2月跨里海國際運輸走廊協(xié)調(diào)委員會在哈薩克斯坦成立，并于2016年升格為地區(qū)性國際交通運輸機構(gòu)——跨里海國際運輸走廊國際協(xié)會。2017年跨巴庫—第比利斯—卡爾斯國際鐵路（BTK鐵路）竣工通車，這條鐵路把阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其的鐵路連接在一起，標(biāo)志著跨里海國際運輸走廊的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施與歐洲鐵路網(wǎng)連接在了一起。

與歐洲鐵路網(wǎng)連接后，跨里海國際運輸走廊便釋放出巨大的運輸潛力。2017～2022年，跨里海國際運輸走廊的貨運總量迅速增長，集裝箱運輸量從2017年的8900標(biāo)箱迅速增至2022年的1.8萬標(biāo)箱。據(jù)歐洲復(fù)興開發(fā)銀行預(yù)測，到2040年，該走廊的年運輸量將達到13萬標(biāo)箱。

烏克蘭危機背景下戰(zhàn)略價值凸顯

作為連接亞歐大陸兩端的貿(mào)易通道，跨里海國際運輸走廊的快速發(fā)展得到了沿線國家、地區(qū)大國和全球性大國的關(guān)注。在烏克蘭危機升級的背景下，跨里海國際運輸走廊的戰(zhàn)略價值更加突出，它能夠使中亞和高加索國家直接融入全球供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈，也是歐洲國家提高其經(jīng)濟安全能力的抓手之一。該走廊的戰(zhàn)略價值主要包括：

一是部分西方發(fā)達國家意圖借該走廊保障供應(yīng)鏈安全?！坝寻锻獍焙汀瓣P(guān)鍵礦物供應(yīng)聯(lián)盟”是近年來發(fā)達經(jīng)濟體非常關(guān)注的內(nèi)容，本質(zhì)上是其將供應(yīng)鏈改道至政治經(jīng)濟安全風(fēng)險低的國家，從而保障相關(guān)業(yè)務(wù)穩(wěn)定運行。中亞和高加索國家擁有豐富的關(guān)鍵礦物資源?？缋锖H運輸走廊被部分發(fā)達經(jīng)濟體視為關(guān)鍵礦物供應(yīng)的新渠道。同時，在一些西方國家看來，該走廊所在地區(qū)可以同印度—中東—歐洲走廊（IMEC）及跨歐洲運輸網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）整合在一起形成橫跨亞歐大陸的運輸網(wǎng)絡(luò)，可通過該運輸網(wǎng)絡(luò)更加有效地管理“友岸外包”的運營成本。

二是部分國家認(rèn)為該走廊有助于加強產(chǎn)業(yè)鏈安全。通過跨里海國際運輸走廊協(xié)調(diào)和分散生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，部分域內(nèi)國家可以拓展特定產(chǎn)業(yè)的國際市場并推動區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)融合升級，與全球產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)直接連接在一起。例如，借助該走廊，哈薩克斯坦同阿塞拜疆的能源開發(fā)、生產(chǎn)和運輸網(wǎng)絡(luò)將連接在一起。這不僅拓寬了哈能源產(chǎn)業(yè)的市場，也增加了其能源產(chǎn)業(yè)的附加值。阿與哈、土（庫曼斯坦）能源產(chǎn)業(yè)對接可產(chǎn)生聚集效應(yīng)，從而提高其在國際能源產(chǎn)業(yè)鏈中的地位。在歐盟看來，其能從中獲得較為穩(wěn)定的能源供應(yīng)，而避免受到哈能源從俄羅斯中轉(zhuǎn)（里海石油管道）的風(fēng)險影響。通過多元化能源供應(yīng)，可加強其產(chǎn)業(yè)鏈安全。

三是借該走廊優(yōu)化價值鏈安全。相對于傳統(tǒng)的海運路線，中國通過跨里海國際運輸走廊將貨物運送至歐洲阿姆斯特丹、漢堡等地，運輸時間將從45天左右縮短至20天左右。因此，該走廊在很大程度上節(jié)省了企業(yè)的物流和倉儲成本，優(yōu)化了企業(yè)價值鏈。目前，通過跨里海國際運輸走廊，從中國霍爾果斯口岸經(jīng)哈薩克斯坦阿克套港口到土耳其伊斯坦布爾需要16至23天，每標(biāo)箱運價為2363美元。同尺寸標(biāo)箱，從中國寧波港通過海運將貨物運至伊斯坦布爾需要25天，每標(biāo)箱價格約為1940美元至2200美元。盡管成本上沒有明顯優(yōu)勢，但跨里海國際運輸走廊存在低碳環(huán)保、集裝箱失竊相對少和中轉(zhuǎn)少、受天氣條件影響小、運輸時間準(zhǔn)時等優(yōu)勢。

未來發(fā)展面臨三大挑戰(zhàn)

雖然跨里海國際運輸走廊具有較高的戰(zhàn)略價值，但未來發(fā)展也面臨著諸多挑戰(zhàn)。

首先，相關(guān)利益方的態(tài)度會影響未來走廊升級建設(shè)。出于不同的利益考慮，相關(guān)國家對建設(shè)該走廊態(tài)度各異。以哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞為代表的國家持積極支持態(tài)度，它們希望能夠在走廊建設(shè)過程中獲得新發(fā)展機遇。為了將自身打造成歐亞大陸貿(mào)易運輸樞紐，并提高對中亞國家的地緣政治影響力，土耳其對該走廊亦持積極支持態(tài)度。中國高質(zhì)量建設(shè)“一帶一路”并加快中歐班列的發(fā)展，也需要跨里海國際運輸走廊的支持。烏克蘭危機升級后，美國和歐盟則把支持該走廊建設(shè)與維護供應(yīng)鏈安全、遏制俄羅斯影響的目標(biāo)聯(lián)系起來。

從短期來看，跨里海國際運輸走廊建設(shè)對俄羅斯利大于弊，因為這是一條能夠規(guī)避西方制裁的運輸通道，讓俄羅斯以及伊朗能夠獲得一些限制性的物資。但從長期來看，這條通道會削弱俄羅斯對中亞國家的控制，這是其不愿意看到的結(jié)果。

寧夏（銀川）至伊朗（安扎利）“跨里?！眹H貨運班列。

其次，基礎(chǔ)設(shè)施供給不足導(dǎo)致運輸時間增加，價格補貼影響市場化發(fā)展。該走廊采取多式聯(lián)運模式，主體是陸上鐵路，其間一段需將鐵路運輸換裝船運。目前僅有13艘渡輪投入到巴庫—阿克套和巴庫—土庫曼巴什航線中，渡輪和港口服務(wù)不足以平衡里海兩岸的鐵路吞吐能力。基礎(chǔ)設(shè)施供給不足增加了運輸時間，與亞歐大陸橋相比競爭力較弱。亞歐大陸橋有兩條線路。第一亞歐大陸橋，以俄羅斯東部的哈巴羅夫斯克和符拉迪沃斯托克為起點，通過世界上最長鐵路——西伯利亞大鐵路，通向歐洲各國最后到達荷蘭鹿特丹港。第二亞歐大陸橋，東起我國連云港，由新疆阿拉山口出境，經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，直抵鹿特丹港?？缋锖H運輸走廊貨運能力只有亞歐大陸橋的5%左右。為了吸引更多的貨物從跨里海國際運輸走廊運輸，部分沿線國家對運費進行了補貼。補貼在一定程度上提高了價格競爭力，但長此以往會產(chǎn)生較大的負(fù)面效果。

再次，升級和改造走廊資金缺口大。建設(shè)跨里海國際運輸走廊需要大規(guī)模資金投入，在初期預(yù)計的388億美元總成本中，“中亞區(qū)域經(jīng)濟合作”機制11個成員國是投資主力，占投資總額的52.3%。不過，仍有約18億美元的資金需要私營部門來提供，這部分資金因項目建設(shè)進度與資金籌措周期存在嚴(yán)重錯配問題，很難得到保證。即使如此，升級改造該走廊還存在較大的資金缺口。

四項指標(biāo)值得觀察

伴隨著全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈的重新整合，跨里海國際運輸走廊獲得了前所未有的發(fā)展機遇。該走廊是否能實現(xiàn)其發(fā)展目標(biāo)，可以觀察以下幾個指標(biāo)：

一是鐵路電氣化建設(shè)水平。土耳其正對伊斯坦布爾—保加利亞邊境段的鐵路進行電氣化升級。此外，哈薩克斯坦正推動多斯特克—莫伊恩特段鐵路進行電氣化改造。通過這些舉措，跨里海國際運輸走廊的運力預(yù)計將增加五倍，可有力緩解運力瓶頸。

二是物流效率提高的速度。為了促進貿(mào)易便利化水平，相關(guān)國家正在“中亞區(qū)域經(jīng)濟合作”框架的貿(mào)易一體化議程下推進一些工作，諸如簡化和統(tǒng)一海關(guān)程序、數(shù)據(jù)交換和共享、風(fēng)險管控與審計、聯(lián)合海關(guān)管制等。這些合作將有效提升物流過境效率，降低運輸時效，提高走廊競爭力。

三是標(biāo)準(zhǔn)和合作機制的落實。沿線各方已在跨里海國際運輸走廊國際協(xié)會內(nèi)達成一系列協(xié)議，包括確定了運輸各方之間的集裝箱交付和處理的時間限制，以及交易雙方若未能遵守既定交貨期限須履行的責(zé)任等一系列標(biāo)準(zhǔn)。達成協(xié)議只是提高運輸效率的重要一步，還要觀察這些標(biāo)準(zhǔn)和合作機制的落實情況。

四是投融資的保障。目前，中國已把跨里海國際運輸走廊納入高質(zhì)量共建“一帶一路”的八項行動中。與此同時，歐洲復(fù)興開發(fā)銀行、美國國際開發(fā)署、七國集團主導(dǎo)的“全球基礎(chǔ)設(shè)施和投資伙伴關(guān)系”倡議（PGII）等對該走廊表現(xiàn)了極高興趣。中亞和高加索國家都在推進跨里海國際運輸走廊合作開發(fā)。因此，該走廊資金短缺問題有望得到解決。

綜上，跨里海國際運輸走廊具有不容忽視的戰(zhàn)略價值。這一走廊將在全球供應(yīng)鏈的多元化發(fā)展、產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同整合以及價值鏈的優(yōu)化升級過程中發(fā)揮重要作用，有助于解決沿線國家經(jīng)濟增長與經(jīng)濟發(fā)展脫節(jié)的問題。對中國來說，該走廊可使中國實現(xiàn)供應(yīng)鏈的多元化，從而提高和保證產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈和創(chuàng)新鏈的生命力，助力中國式現(xiàn)代化建設(shè)。

（肖斌為中國社科院俄羅斯東歐中亞研究所研究員，劉聰為中國社科院大學(xué)國際政治經(jīng)濟學(xué)院研究助理）