黃信瑜,孔秋石

(安徽財經(jīng)大學 法學院,安徽 蚌埠 233030)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車制造被視為現(xiàn)代工業(yè)“彎道超車”的手段。我國力圖把握智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來的交通革命與產(chǎn)業(yè)升級契機,除了在研發(fā)新型汽車的技術方面處于世界前列,同時也在逐步推進有關智能汽車的立法,例如在2023年召開的“兩會”上,以小鵬汽車董事長、CEO何小鵬牽頭提起了大量有利于智能汽車落地的立法建議[1],我國自然資源部也于2023年3月發(fā)布《智能汽車基礎地圖標準體系建設指南(2023版)》,明確到2025年初步構建我國自動駕駛的地圖標準,2030年構建成熟的自動駕駛地圖標準[2]。不可否認的是,未來社會里自動駕駛潮流的到來是不可阻擋的,順風張帆才能與時俱進,立法者也應當為此做好充分的準備。

1 自動駕駛的行政責任

1.1 自動駕駛法定等級

世界上最早對自動駕駛汽車進行分類的國家是美國,美國高速公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration,簡稱NHTSA)將自動駕駛汽車根據(jù)人工智能自我操縱在汽車駕駛中的占比由小到大逐次分為五個不同的等級,分別以L0、L1、L2、L3、L4對應無自動駕駛、具有特定功能性的自動駕駛、具有復合功能性的自動駕駛、具有限制條件的自動駕駛、完全自動駕駛五種模式。與此相對,國際自動工程師協(xié)會(Society of Automotive Engineers,簡稱SAE)規(guī)定了對于自身的自動駕駛等級,分別以L0、L1、L2、L3、L4、L5來對應無自動化、駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化、高度自動化、完全自動化六種模式[3]。我國國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會于2021年8月20日批準發(fā)布了《汽車駕駛自動化分級》⑴,將1級駕駛自動化稱為部分駕駛輔助、2級駕駛自動化稱為組合駕駛輔助、3級駕駛自動化稱為有條件自動駕駛、4級駕駛自動化稱為高度自動駕駛、5級駕駛自動化稱為完全自動駕駛。

綜上,NHTSA、SAE和我國之間的技術分級相比見表1。

表1 自動駕駛等級劃分

由表1可得,對于SAE和我國的自動化駕駛分級的界定標準雖然存在細微不同,但整體上并未有實質(zhì)性的差別(僅體現(xiàn)在我國對于L0級別賦予了新的內(nèi)涵,要求車輛系統(tǒng)提供報警、輔助或者短暫介入輔助)[4]。對于L0級到L1級都賦予了駕駛員操縱義務、駕駛接管能力檢測和風險減緩策略要求,即仍需要由駕駛員操縱方向盤對車輛進行控制,人工智能僅僅履行提醒、方向糾正等輔助功能;L2、L3級別雖然允許駕駛員暫時脫離方向盤、油門和制動裝置,但駕駛員仍具有高度的警示和接管義務,通常將此階段稱為“輔助駕駛”;而到達L4級、L5級,則是真正意義上的“自動駕駛”,通常將其稱為“全自動駕駛”,指在限定道路的環(huán)境內(nèi)行駛全程無需駕駛員介入汽車操控,甚至汽車無需安裝油門、方向盤等操縱設備。

1.2 行政處罰責任主義向自動駕駛領域的擴張

自1996年我國頒布第一部《中華人民共和國行政處罰法》以來,業(yè)界主要秉持客觀歸責主義和責任主義兩種觀點。早期主張客觀歸責主義的學者認為,因為行政違法危害較小、責任只歸于違法者一方的特征,因此對于數(shù)量大、任務重、涉及面廣的行政處罰只采用客觀歸責,不僅可以滿足追責的需求,也可以保證行政效率的要求[5];也有的學者認為,對于行政責任的追究不強調(diào)對違法者不法意志的譴責和道德非難,而是注重如何迅速恢復已經(jīng)被破壞的行政管理秩序,以及制止違法者重新違法,因此在行政責任構成中無需以主觀狀態(tài)為必要要件,而強調(diào)違反行政法義務,破壞行政管理秩序的行為[6]。隨著我國行政法理論的發(fā)展,如今責任主義逐步成為了行政法歸責的主流。例如章劍生主張,對于刑事主觀要件的歸責可以適用于行政違法行為的認定,其一是以行政相對人主張“罪過”是否存在將其認定為行政違法行為要件之一,可以提升行政相對人對于行政處罰的可接受性;其二是以行政相對人主觀“罪過”是否存在作為認定要件可以收縮行政機關在認定行政相對人是否行政違法的裁量權;其三,以主觀作為認定行政違法要件之一,符合我國現(xiàn)行行政理論發(fā)展的趨勢[7]。王貴松教授主張,行政法實行責任主義是對于我國憲法中公民人格尊嚴的一個呼應;其次貫徹責任主義也未必會對我國的執(zhí)法效率造成影響[8]。熊樟林指出,在整個應當受到行政處罰行為的判定中,有責性應當是最后一項判定的任務,其作用是在客觀歸責的基礎上,賦予更加尊重個人的評價[9]。2021年我國最新的《中華人民共和國行政處罰法》從立法上回應了行政處罰歸責原則順應現(xiàn)實需要,賦予了行政相對人對于行政違法行為主觀無責的可能性⑶。

顧名思義,自動駕駛的交通行政責任是指在汽車進入自動駕駛的模式下因違反行政法規(guī)定而產(chǎn)生的相應責任。對于行政處罰責任主義歸責,仍應就形態(tài)多樣的行政處罰進一步做出細化。出于與特別法之間的協(xié)調(diào)關系,也應當逐步在特別法中就責任主義做出一定的擴張,特別是在立法趨勢愈演愈烈的人工智能領域。因此,有必要在自動駕駛領域?qū)Υ俗龀鲆欢ǖ奶剿?以及時完成后續(xù)的立法。

2 自動駕駛下交通違法的歸責困境

2.1 交通行為主體

我國現(xiàn)行的《道路交通安全法》明確規(guī)定了駕駛機動車產(chǎn)生交通違法的歸責主體以機動車駕駛人為主⑷,而在自動駕駛模式下,鑒于由有自動駕駛系統(tǒng)進行路線規(guī)劃、環(huán)境感知、協(xié)助駕駛員進行駕駛甚至單獨主導駕駛的因素,傳統(tǒng)“駕駛員”的角色類型發(fā)生了改變。對于自動駕駛中的人類在法律上如何進行界定,在交通違法中的行政相對主體是以人類作為立法主體還是以AI系統(tǒng)作為立法主體是交通法首先需要考慮的問題。目前世界上對于自動駕駛的立法模式主要是以人類駕駛員作為駕駛人和汽車生產(chǎn)商、供應商作為駕駛人兩種模式為主。

首先,以人類駕駛員作為駕駛人模式。以人類駕駛員作為駕駛人的模式來自于2017年經(jīng)德國聯(lián)邦議院和參議院通過的《<道路交通法>第八次修正案》,規(guī)定了汽車的駕駛員的法律概念包括“啟動本法定義的高度或者完全自動駕駛模式并利用其控制汽車行駛的人,即使其在此模式下并未親自駕駛車輛”⑸。賦予了對于汽車駕駛人在高度或者完全自動駕駛模式(L4級或L5級)可以不親自操作的權利⑹,但在高度或者完全自動駕駛模式下應當承擔警覺和接管義務⑺。警覺義務是指在不親自進行駕駛的期間,必須保持警覺,以便在特殊情況下能夠及時履行一定的接管義務。接管義務是指當高度或者完全自動駕駛模式下當駕駛者個人或者AI系統(tǒng)判斷當不存在高度或者完全自動駕駛的所預設的客觀條件和外部環(huán)境時,應當及時切換成傳統(tǒng)的人類駕駛員的操作模式。

由此可見,德國對于SAE模式下的L1、L2、L3模式沿用傳統(tǒng)的交通駕駛違法條文,排除了AI系統(tǒng)在行駛中的介入因素;對于L4、L5兩個模式,是以人類駕駛員為法律主體立法,通過新增人類駕駛員新的義務而創(chuàng)設人類駕駛員在交通事故中的過錯,從而實現(xiàn)行政處罰。此舉排除了歐盟學界的主流意見,未采納《就機器人民事法律規(guī)則向歐盟委員會的立法建議(2015/2103(INL)》賦予具有自主性和深度學習能力的最復雜智能機器人“電子人格”法律責任主體和法律地位的倡議[10]。

其次,以汽車供應商作為駕駛人模式。將非人類駕駛員作為自動駕駛汽車駕駛人源自于美國聯(lián)邦交通管理局,在對谷歌的無人駕駛汽車計劃的問詢中美國聯(lián)邦交通管理局答復聲稱,可以將其設計的自動系統(tǒng)作為駕駛員,主張其設計的汽車將不具有傳統(tǒng)歷史意義上的人類駕駛員[11]。美國《車輛自動駕駛操作法案》建議將自動駕駛的運營商和生產(chǎn)商定義為車輛在自動駕駛下的“駕駛人”,該操作法案承認了有資格的實體可以向州申請成為特定自動駕駛車輛法律意義上“駕駛人”的權利⑻,這一法案將自動駕駛的供應商作為汽車駕駛人的構想頗具創(chuàng)見。Bryantn Walker Smith教授認為駕駛不應當局限于傳統(tǒng)交通法概念上的理解,即僅僅是從駕駛座位上對車輛進行操縱或者對于車輛物理移動進行控制支配,而是可以包括遠程自動駕駛算法的智能操作[12]。美國學者Tracy Hresko Pearl認為,讓人類“操作員”對自動駕駛汽車的行為承擔責任是極其困難的,其認為至少有兩個原因:第一,行政處罰近似于刑事懲罰的哲學基礎(報復、懲罰和恢復),在谷歌汽車這種沒有方向盤、油門和剎車踏板全自動駕駛的情況下發(fā)生違章行為,人類“操作員”不會也沒有機會違反道路交通法的規(guī)定,沒有任何值得懲罰的基礎,“孤立”這種人不會對社會帶來任何益處,而且在未來也不會防止這種行為的再次發(fā)生,該理論也同樣適用于L2和L3情況下;第二,要求人類操作者對駕駛汽車承擔責任,可能會阻止人們采用自動駕駛的汽車——因為那樣往往意味著人們會對他們往往無法掌控的東西承擔責任,這對人類社會來說是一個巨大的損失[13]。

實際上,該種模式并未得到美國各州立法上的支持,例如美國內(nèi)華達州機動車輛部門的自動駕駛汽車法規(guī)規(guī)定,無論是誰駕駛無人汽車(即打開汽車引擎),都應當被視為“駕駛員”,即使駕駛員在駕駛無人汽車時不在車內(nèi)。同樣在佛羅里達州、加州、俄勒岡州、內(nèi)華達州、德克薩斯州、紐約州、哥倫比亞特區(qū)都有類似的立法。

將自動駕駛供應商規(guī)定為自動駕駛車輛駕駛過程中的駕駛人,不僅僅是法律概念或者解釋路徑改變的問題,更重要的是該概念所帶來的交通法上的法律主體地位、交通參與人的行為范圍、權利義務分配等一系列的問題。

結合我國頒布的法律法規(guī)來看,有理由認為我國采用的是以人類駕駛員作為駕駛人的模式。我國立法機關在2021年4月29日公布的新修改的《道路交通安全法》中,在對自動駕駛駕駛員的立法討論中并未對“駕駛人”這一法律概念做出性質(zhì)變動。在同年8月由工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部頒布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》中明確將經(jīng)測試主體授權負責測試以及出現(xiàn)緊急狀況時對測試車輛實施應急措施的駕駛員定性為“測試駕駛人”⑼。其后在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范(試行)》(征求意見稿)中,明確將“測試駕駛人”改為“駕駛人”⑽,以與我國《道路交通安全法》銜接。我國自2021年3月21日公布《道路交通安全法》(修訂建議稿)中規(guī)定了具有自動駕駛功能并且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路進行通行時,駕駛員應當具備的監(jiān)控義務和接管義務⑾,這一規(guī)定是對德國道路交通法立法經(jīng)驗的路徑依賴[14]。

2.2 兩種駕駛交互情境下的交通行為責任

L2、L3等級和L4、L5等級自動駕駛的出現(xiàn)使得我國現(xiàn)有《道路交通法》《道路交通安全法實施條例》等法律文件產(chǎn)生了矛盾和滯后,在L2、L3、L4、L5等級下傳統(tǒng)機械時代的“人操縱機械”關系發(fā)生了徹底的改變,自動駕駛在單純的駕駛者“人格”上又附加了“AI人格”,其等級的提升實質(zhì)上是由“人操縱”向“AI操縱”的逐步過渡,根據(jù)定義L0、L1等級情況下汽車駕駛仍是以“人操縱”為主,為傳統(tǒng)的人工駕駛模式;至L2、L3情況下,汽車操縱由系統(tǒng)完成,駕駛員需要在緊急狀況發(fā)生時立刻接管車輛[15],以此發(fā)生交通違法行為仍然是以人的主觀過錯作為主要的行政處罰判定標準,人往往不可避免地要對交通違法行為承擔責任,在此兩種人格交互情境下對于違法行為的過錯組成會存在“人格完全過錯”“AI系統(tǒng)和人共同過錯”“AI系統(tǒng)完全過錯”三種模型;在L4、L5情況下汽車處于完全的“AI系統(tǒng)操縱”的情境下(L4需要在特定條件下,而L5適用于任何條件)發(fā)生交通違法行為,會存在“AI系統(tǒng)完全過錯”“人格完全過錯”兩種模型。關于兩種駕駛交互模式下的不同過錯模型,下文會進行證成。

3 輔助駕駛和全自動駕駛下的二分歸責

如前所述,雖然L1、L2、L3(輔助駕駛)和L4、L5(全自動駕駛)都在自動駕駛的范疇內(nèi),但從立法視野上探索,很難簡單將自動駕駛中兩種模式的違法、違章行為置于簡單的“自動駕駛”法律概念內(nèi),因此有必要在立法區(qū)域里將輔助駕駛和全自動駕駛拆解,嚴格依照行政責任主義對兩種模式不同情境處罰原理進行列明?！渡钲诮?jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》(簡稱《條例》)作為我國的首部關于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的地方性法規(guī),對我國的自動駕駛立法空白區(qū)域提供了一定程度的創(chuàng)新[16]?！稐l例》針對不同情況下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的交通事故做出了責任區(qū)分。其中,對于“有駕駛人的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法”的情形,規(guī)定了由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理⑿。此外《條例》在“有駕駛人”的情境下另行規(guī)定了“完全自動駕駛”的情境⒀,有理由認為《條例》將“有駕駛人”的情形默認為輔助駕駛情形,并將輔助駕駛(L1、L2、L3)和全自動駕駛(L4、L5)兩種行政責任情境上做出了區(qū)分。

3.1 對于輔助駕駛行政歸責的初步構想

從理論上看,在輔助駕駛情境下,因為人工智能汽車系統(tǒng)的運行路徑為“可以在有限的條件下掌控‘自身’(例如定速巡航過程中)”和“在行駛中監(jiān)控路況情況”,因此在行駛的過程中主要是由人類進行掌舵或履行高度的監(jiān)管和掌控義務,人工智能汽車AI系統(tǒng)的功能是輔助而不是取代人工的作用力。無論在輔助駕駛過程系統(tǒng)是否對人類駕駛員進行了警示,人類駕駛員在駕駛過程中依然承擔著對于車、人、路三方面的警覺義務,即使AI系統(tǒng)未進行警示,但系統(tǒng)未進行警示與違法行為之間不存在因果關系,不會涉及人類駕駛員以外其他因素的責任。然而從現(xiàn)實環(huán)境上看,在L2、L3等級下的“脫手行駛”中,輔助駕駛人不是機械,在長時間的自動駕駛過程中不可能隨時做好及時接管的準備,在現(xiàn)實人工長時間駕駛過程中都會出現(xiàn)駕駛人反應速度下降、分心甚至昏昏欲睡的情況,更何況是在長時間脫離方向盤、油門和制動裝置的自動駕駛過程。因此,應當在“警示形式”和“接管狀態(tài)”兩個錨點之間,判定行政相對人的違法責任。

設想一種模型,“在高速道路上,人工智能汽車L3輔助模式定速巡航下巡航系統(tǒng)損壞,AI系統(tǒng)發(fā)出標準警示,駕駛員在明知高速公路最高限速且人工駕駛裝置無故障情況而故意或者放任汽車速度超過最高限速15%?！痹诖四Ｐ拖?行政相對人在明知情況下尚未履行接管義務,放任人工智能汽車超速,具有完全故意不履行法定義務的主觀形態(tài),可以認定其主觀過錯和傳統(tǒng)駕駛中的故意的超速行為無異,為“人格完全過錯”,因此可以就行政相對人進行“標準”的行政處罰,適用傳統(tǒng)機動車交通違法處罰規(guī)則。

第二種模型,“在高速公路上,人工智能汽車L3輔助模式下因定速巡航AI系統(tǒng)非因駕駛員過錯即時損壞從而使得智能汽車超出了高速公路限定最高時速的15%,系統(tǒng)非因行政相對人過錯未進行任何警示或不充分形式警示從而使得在駕駛座上分心的行政相對人被判定為超速行為,但其卻要和故意超速15%的違法者同樣判處200元罰款、扣3分的處罰。”需要明確的是,在輔助駕駛情況下即使AI系統(tǒng)未盡警示義務,行政相對人因高度的警覺義務仍然不能自行政責任的體系中脫離,然在AI駕駛系統(tǒng)未進行警示或警示不合理的情況,行政相對人因自身情況未及時進行接管或調(diào)整,其交通違法的過錯往往要小于傳統(tǒng)駕駛下故意或“間接故意”意志下產(chǎn)生超速行為的過錯,而卻要采用統(tǒng)一的處罰標準,這種情況是與行政處罰的責任主義相違背的。因此在此模型下,該違法行為的責任構成為“AI系統(tǒng)和人共同完全過錯”,作為獨立人格“智能系統(tǒng)”所產(chǎn)生過錯是造成整個事件因果關系重要的一部分甚至部分情況下是主導因素,因此有必要認定輔助駕駛行政相對人的行政法領域內(nèi)的責任要小于普通的傳統(tǒng)違法者。關于此情境,處罰措施有兩種可行方式:一是適用從輕或減輕對于交通違法駕駛人行政處罰的措施,但對于主觀過錯低于標準違法主觀狀態(tài)的情境下是否可以適用《行政處罰法》第三十二條第五款規(guī)定的內(nèi)容,仍然需要另行探討⒁;二是參照適用《條例》規(guī)定的對于自動駕駛模式下交通違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規(guī)定⒂,限縮該模型下的處罰范圍。

第三種模型,“在高速道路上,人工智能汽車L3輔助模式下定速巡航功能非因駕駛員過錯即時損壞無法關閉且人工控制裝置失靈從而導致車在高速公路上超速狂奔”,實際上這種狀況在我國目前已經(jīng)屢見不鮮[17]。在此情況下,行政相對人駕駛員的人格對于超速行為并不存在邏輯上的因果關系,不存在行政責任主義上的主觀過錯,為“AI系統(tǒng)完全過錯”,行政相對人可以從行政違法的范圍內(nèi)進行行政處罰免責。

根據(jù)上述的證成,按照行政責任主義,輔助駕駛領域可以分為“駕駛者承擔全責”“駕駛者減輕責任或限縮責任”“駕駛者無責”三種情境,至此便將輔助駕駛下交通違法責任與傳統(tǒng)人工交通違法責任甄別開,也體現(xiàn)了傳統(tǒng)機動車交通違法處罰規(guī)則難以籠統(tǒng)涵蓋不同情況下的輔助駕駛交通違法行為,因而有必要按照行政責任主義向輔助駕駛立法領域進行探究。

3.2 對于全自動駕駛行政歸責的初步構想

相應的,對于全自動駕駛而言,介于創(chuàng)造L4和L5級自動駕駛的本質(zhì)目標是智能汽車在運行過程中不需要人的干預或監(jiān)督,因此全自動駕駛下即使具有監(jiān)管義務和掌控義務相對于輔助駕駛也是處于較低階層,并根據(jù)全自動駕駛模式汽車的設計(例如谷歌汽車將生產(chǎn)無需裝備傳統(tǒng)方向盤、油門和制動裝置的汽車),可能完全缺乏人類可以控制、影響或推翻車輛自身操作的手段。全自動駕駛的根本目標在于實現(xiàn)人類駕駛員完全從駕駛的束縛中脫離,決定了完全自動駕駛汽車會存在“人在車內(nèi)但完全不駕駛”和“人不在車內(nèi)”兩種人機交互情境,而作為統(tǒng)一衡量的行政責任,對于一種駕駛模式無法將兩種情境來對行政責任進行分離,因此即使存在“人在車內(nèi)”的自動駕駛情境,也注定了其所產(chǎn)生的警覺義務和接管義務與“人不在車內(nèi)”情境下所承擔的駕駛人義務無異,在全自動駕駛模式下汽車駕駛員即使承擔義務也應當與輔助駕駛有所區(qū)別。有理由認為全自動駕駛模式下汽車行駛中駕駛員的警覺義務和接管義務對于汽車交通違法行為的產(chǎn)生占比較小甚至可以不作為違法結果的因果溯源,以此證成在全自動駕駛下并不存在“人格完全過錯”和“AI系統(tǒng)完全過錯”之間的過渡狀態(tài),人類駕駛員往往是以無責和全責的狀態(tài)介入全自動駕駛的追責形態(tài)。

全自動駕駛在日常生活中往往會存在以下兩種模型:

第一種模型,“在高速公路上,一輛開啟L4級別被行政相對人編程去往目的地不載有任何人和貨物的汽車因為非車主原因?qū)е翧I系統(tǒng)定速巡航功能即時損壞,行政相對人往往不具有得知手段或阻止手段,導致超過規(guī)定高速公路最高時速的15%?！痹诖饲闆r下,行政相對人主觀上并不打算發(fā)生違法行為,更無力阻止違法行為的發(fā)生,若使車主為此承擔行政的處罰,從行政責任主義上看顯然是不公的行為,因為在此情況下,“AI人格”產(chǎn)生的過錯達到了造成違法行為產(chǎn)生的全部,所以有理由將駕駛員從行政責任中脫離出來,而就超速行為向其他相關人(例如汽車供應商等)進行行政處罰。

第二種模型,“在高速公路上,一輛開啟L4級別被行政相對人編程去往目的地不載有任何人和貨物的汽車因為車主過錯導致AI系統(tǒng)定速巡航功能即時損壞,導致超過規(guī)定高速公路最高時速的15%。”在此情境下,因為是車主主觀過錯而導致系統(tǒng)損害,“人格過錯”在此違法行為責任構成中起到了主要作用,因為駕駛員沒有履行汽車系統(tǒng)的修繕義務從而創(chuàng)設了汽車交通違法的條件,因此其客觀行為的違法性與傳統(tǒng)駕駛中的故意或“間接故意”違法行為無異,為人格“完全的過錯”,可以適用傳統(tǒng)機動車交通違法處罰規(guī)則。

綜上,如今的道路交通安全規(guī)則對于自動駕駛下人工智能汽車的適用可能部分情境下是適當?shù)?但在不分任何情境的狀態(tài)下,統(tǒng)一要行政相對人對沒有能力制止的涵蓋“AI人格”行為過錯承擔整體責任,違背我國行政處罰中責任主義原則的要求,也并不能起到教育和懲罰的目的。

從鼓勵智能汽車新型工業(yè)發(fā)展的角度考慮,如今人工智能汽車成本遠高于傳統(tǒng)的人工駕駛機動車,購買具有一定自動駕駛系統(tǒng)車輛的消費者有理由基于增加的價款而產(chǎn)生一定的信賴利益,然現(xiàn)今的自動駕駛系統(tǒng)仍然是一匹難以完全降伏的“野馬”,使得自動駕駛車輛的駕駛員具有相對更高的違法幾率,若在立法上對于自動駕駛采用與傳統(tǒng)交通法統(tǒng)一的追究責任,要求駕駛員對人工智能AI系統(tǒng)的行為負嚴格責任,不僅會消磨消費者對人工智能汽車的熱情,還會阻遏汽車工業(yè)的研發(fā)進度。因此,有必要在行政責任領域避免將傳統(tǒng)交通違法責任條文籠統(tǒng)地運用于自動駕駛領域。

4 結論

目前,基于人工智能領域的迅速發(fā)展以及人民群眾對美好生活的需求需要,有必要對自動駕駛領域進行立法上的“抓前端,治未病”,為自動駕駛在我國的普及和研發(fā)保駕護航,對自動駕駛汽車所帶來的問題要進行深入研究。對于自動駕駛在交通違法方面所產(chǎn)生的行政歸責,要牢牢把握人工智能駕駛汽車的技術屬性和行政責任主義的歸責原則,依照“AI人格”和“駕駛員人格”的過錯占比,結合輔助駕駛和全自動駕駛的交互情境情況,對行政責任進行緊密劃分的歸責,在實現(xiàn)人工智能技術最大化社會價值的前提下進行行政處罰的懲罰和教育,維護公平正義的社會秩序。

注釋：

⑴詳情請參見國家標準公告2021年第11號文(GB/T 40429-2021)。

⑵SAE自動駕駛標準已經(jīng)于2021年4月進行了更新,文件引入了遠程協(xié)助與遠程駕駛等概念。遠程協(xié)助是指在無人駕駛情形下,當自動駕駛系統(tǒng)遇到未知的交通形勢而不知如何繼續(xù)行程或完成駕駛任務時,由在車外的人員向車輛發(fā)出指令,協(xié)助其繼續(xù)完成駕駛任務,使得L4、L5級別更具有可操作性。

⑶《中華人民共和國行政處罰法》第三十三條第二款規(guī)定:“當事人有證據(jù)足以證明沒有主觀過錯的,不予行政處罰。法律、行政法規(guī)另有規(guī)定的,從其規(guī)定?！?/p>

⑷《中華人民共和國道路交通法》第九十條的規(guī)定:“機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規(guī)關于道路通行規(guī)定的,處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規(guī)定的,依照規(guī)定處罰。”

⑸詳情請見德國《<道路交通法>第八次修正案》第一A條第三款。

⑹詳情請見德國《<道路交通法>第八次修正案》第一B條第一款。

⑺詳情請見德國《<道路交通法>第八次修正案》第一B條第二款。

⑻Automated Operation of Vehicles Act,https://www.uniformlaws.org/HigherLogic/System/Download Document File.ashx? Docu-mentFile Key=ff535c03-32e1-7cd8-4f6b-f48a12017c41&forceDialog=0.

⑼詳情請見《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》第六條。

⑽詳情請見《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范(試行)》(征求意見稿)第七條。

⑾詳情請見《道路交通安全法(修訂建議稿)》第一百五十萬條第二款。

⑿《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》第七章第五十一條第一款規(guī)定:有駕駛人的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交通安全違法情形的,由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理。

⒀《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》第七章第五十一條第二款規(guī)定:完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛人期間發(fā)生道路交通安全違法情形的,由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理。

⒁《行政處罰法》第三十二條規(guī)定:“當事人有下列情形之一,應當從輕或者減輕行政處罰:……(五)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定其他應當從輕或者減輕行政處罰的?！睂τ谝孕袨槿酥饔^過錯主觀過錯程度作為做出從輕或減輕行政處罰的依據(jù)目前在部分司法案例中得到了適用,例如江蘇省高級人民法院(2017)蘇行終294號“江西九江長途汽車運輸集團有限公司運輸黑斑側褶蛙”案,河北省滄州市中級人民法院(2021)冀09行終31號“滄州華通電器配件有限公司行政處罰”案等均將行為人主觀過錯程度作為從輕或減輕處罰判決的因素。

⒂《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》第七章第五十一條第三款規(guī)定:依照本條第二款規(guī)定處理交通違法,對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規(guī)定。