摘要：隨著城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，城鎮(zhèn)居民的生活水平不斷提高，大量建于20世紀80年代的老舊小區(qū)出現(xiàn)了諸多問題，其中最突出的便是交通問題。一方面，當前人們的出行方式發(fā)生變化，人車沖突、停車難、道路擁堵等問題層出不窮；另一方面，隨著生活方式的改變，人們對配套設施的要求不斷提高，老舊小區(qū)道路基礎設施不完善，車輛侵占綠地和人行道的問題亟待解決。在存量發(fā)展的背景下，老舊小區(qū)改造成為新時期的重要民生建設工程，大量老舊小區(qū)正在開展改造工作，在一些老舊小區(qū)的交通改造中，交通微循環(huán)的概念逐步得到推廣。文章以濟南市佛山苑小區(qū)為例，調研小區(qū)基本發(fā)展情況、靜態(tài)交通組織以及居民出行方式，基于調研數(shù)據(jù)，分析佛山苑小區(qū)的交通組織情況、停車現(xiàn)狀、設施配件以及居民需求，利用交通微循環(huán)的原理，從路網(wǎng)結構、慢行交通梳理、交通設施配件、靜態(tài)交通組織等方面對佛山苑小區(qū)交通組織優(yōu)化提出意見，為濟南老舊小區(qū)交通改造提供參考。

關鍵詞：老舊小區(qū)；交通微循環(huán)；舊城更新；靜態(tài)交通

中圖分類號：TU984.12 文獻標識碼：A 文章編號：1004-9436（2023）20-0-03

0 引言

近年來，我國經濟社會高速發(fā)展，城市化進程不斷加快，舊城更新逐漸提上日程。當前老舊小區(qū)存在建筑質量差、基礎設施不齊全、交通擁堵、停車困難、綠化環(huán)境差、管理運營缺失等一系列問題［1-2］。蔡云楠提出利用微改造的方法，從建筑、交通、管理、設施等方面進行改造［3］。成芳等指出應從基礎設施、生活便利設施等方面入手，通過有機更新的方式進行改造［4］。鄔櫻強調應從老齡化的角度出發(fā)，改造老舊小區(qū)環(huán)境［5］。

當前，交通問題是老舊小區(qū)普遍存在的問題。針對老舊小區(qū)交通問題，許定源指出隨著私家車保有量的迅猛增長，老舊小區(qū)停車空間供需問題已成為熱門民生話題［6］。黃拯指出，當前老舊小區(qū)的交通環(huán)境降低了居住者的通勤效率［7］。殷敬敬通過模型測算發(fā)現(xiàn)老舊小區(qū)停車位缺口巨大［8］。針對這些問題，有不少學者從人車分行、人車共存的居住模式［9-10］，交通設施優(yōu)化［11］，停車系統(tǒng)［12］等方面進行研究并提出了改進意見。

針對愈發(fā)嚴重的交通問題，“交通微循環(huán)”這個概念逐漸受到重視，可以通過整合路網(wǎng)結構、合理分配交通流量［13-14］、疏通末端道路、路口引導［15］、完善慢行系統(tǒng)與停車設施、加強規(guī)范管理［16］等方式緩解交通擁堵問題。

本文以濟南佛山苑小區(qū)為研究對象，運用交通微循環(huán)概念研究佛山苑交通問題。佛山苑小區(qū)建于1987年，位于濟南市老城區(qū)，區(qū)位條件優(yōu)越，小區(qū)總面積11.38萬平方米，小區(qū)被小區(qū)干道劃分成不同的組團，交通組織較為復雜。

1 濟南老舊小區(qū)交通環(huán)境現(xiàn)狀

1.1 交通組織現(xiàn)狀

佛山苑的交通組織模式為人車混行，主要道路寬度為6米左右，部分雙向道路已轉為單向車道，部分路段有劃線停車。次要道路與主要道路情況相似。宅前路的寬度約為4米，未規(guī)劃停車位但多數(shù)空間被機動車侵占。同時佛山苑小區(qū)為開放式小區(qū)，部分道路承擔城市道路功能。小區(qū)內有7個車行出入口，通過主干道和城市支路直接接入城市道路，原本作為內部道路的朝山街、佛山街都作為城市道路使用，而作為內部道路的丁家場街和廣勝街也有非本住區(qū)的車輛穿行。這些道路較為狹窄而且設有停車位，雖然有利于減輕城市道路壓力，但是也使小區(qū)內部的道路不通，引發(fā)人車沖突。居住區(qū)出入口與城市道路銜接處沒有緩沖，提高了交通危險系數(shù)。

1.2 靜態(tài)交通現(xiàn)狀

佛山苑小區(qū)建成年代較早，早期并沒有設置機動車停車位，只設有少量非機動車停車位。隨著機動車保有量的增加，小區(qū)的部分道路設置了路邊停車位。目前小區(qū)內部的機動車停車方式為路邊停車為主、宅前停車為輔。而非機動車的停放方式比較自由，不過近年來小區(qū)在內部設置了部分停車棚供電動車停放。

小區(qū)內部雖然缺少機動車停車位，但其地處商圈，周邊停車場地較多，如銀座商城、CCPARK的地下停車場、南側商業(yè)設施地面停車場、濟南熱力公司地面停車場以及沿朝山街和佛山街設置的雙側路內停車場等。

1.3 居民出行情況

佛山苑小區(qū)的居民偏老齡化，而且年齡斷層較大，出行方式以機動車、電動車和步行為主，共享單車、公交車為輔。不同年齡段的人的出行偏好略有不同，其中老年人和青少年多選擇步行和非機動車出行。中青年人出行方式較為多樣，抽樣調查中青年通勤方式發(fā)現(xiàn)，自行車（含共享單車）出行占28.6%，汽車出行占15.5%，電動車出行占19.3%，步行占27.1%，公交車出行占9.5%。通勤機動車比例低并不代表機動車保有量少，調查發(fā)現(xiàn)，小區(qū)有1/3以上的居民有機動車，其中每日都開車的人占35%，每周開車3～5天的占20%，每周開車0～2天的占45%。

1.4 居民交通滿意情況

調查發(fā)現(xiàn)，72.3%的居民對現(xiàn)在的交通情況表示不滿。首先，來往車輛混雜，道路十分危險，尤其是兒童外出玩耍的安全性得不到保障，腿腳不便的老年人在外出時也時常被快速行駛的車輛驚擾。其次，商場的地下停車場收費過高，部分本不屬于該社區(qū)的車輛進入社區(qū)內部停車，導致社區(qū)內部的停車位更加緊張。最后，佛山苑小區(qū)中存在部分獨立小院，這些小院的居民認為自己不需要參與交通微循環(huán)，影響了交通改造的成效。

2 濟南老舊小區(qū)交通環(huán)境問題

2.1 交通組織不順暢，存在斷頭路

佛山苑街區(qū)道路密度一般，但是在小區(qū)內部存在大量斷頭路，影響了交通的通達性。佛山苑的街區(qū)寬度約為280米，道路密度約為7千米/平方千米，在全國處于中上水平。但是前期規(guī)劃設計對機動車通行問題的考慮不足，且被不同家屬大院分隔，同時存在私搭亂建的情況，導致小區(qū)存在大量斷頭路，道路網(wǎng)絡連通性差，嚴重影響居民的正常出行。

2.2 停車位不足，改造方式固化

小區(qū)在規(guī)劃設計之初，忽略了建設機動車停車位，導致靜態(tài)交通設施極少。據(jù)調查，有76%的居民反映下午5點之后停車異常困難。停車位供需矛盾突出，根據(jù)多日觀察測算，小區(qū)僅能提供300個停車位，但該小區(qū)有2 000余戶居民。而目前解決停車問題的主要方式是路內停車，或者直接設置欄桿將車輛阻擋在外，改造方式固化。

2.3 車輛占用街道和綠地，妨礙居民日常生活

老舊小區(qū)由于停車位緊張，所以在解決停車位問題時，多采用路內停車或者將綠地改建為停車位的方式。在停車位極度緊張時，居民只能見縫插針地在空地停車。這侵占了綠地和居民活動場地，樓前的院落也會變成停車場，可供居民活動的空間明顯減少。而且由于電動車等非機動車停放較為靈活，所以很多居民將其停放在單元門前，阻礙了其他居民的正常通行。這提高了兒童和老人被磕碰的概率，影響出行安全。

2.4 配套設施不足，道路完整性差

佛山苑小區(qū)主路較為狹窄曲折，路面和路側未設置引導標識和其他交通配套設施，車輛和行人在小區(qū)內部很難第一時間找到合適線路，產生大量無效交通流。同時現(xiàn)行的街道微循環(huán)措施都是針對機動車的改造，沒有充分考慮步行者、騎行者的需求，這不利于構建良好的交通環(huán)境，進一步加劇了人車矛盾。

2.5 交通管理不到位，存在管理漏洞

佛山苑小區(qū)劃分為四個區(qū)域，各自獨立管理，管理力度不一，且存在過多死角，導致一車停兩位、“僵尸車”、亂停車等問題頻發(fā)，使得通行能力不足的道路更加擁擠。不僅是機動車停車，非機動車停車也存在侵占逃生通道等情況，埋下了嚴重的安全隱患。同時，交通通行管理不嚴格，大部分小區(qū)內部沒有限速，或者超速也無人監(jiān)管，車速過快影響行人的出行安全，不利于建立慢行交通系統(tǒng)。

3 濟南老舊小區(qū)交通重構策略

3.1 梳理道路結構，打通道路末端

在老舊小區(qū)交通環(huán)境改造中，最重要的就是系統(tǒng)梳理道路。交通微循環(huán)就是打通城市交通末端，使城市道路能夠像毛細血管一樣循環(huán)流通。在老舊小區(qū)改造中，最實用的就是局部拆除圍墻或違章建筑，以循環(huán)連通車行道路。例如，濟南樂山小區(qū)就采用打通圍墻和拆除違章構筑物的方式，使小區(qū)內部道路連通城市道路，形成順暢的交通網(wǎng)絡。改造后，小區(qū)交通品質得到明顯提升。

3.2 串聯(lián)慢行路徑，完善生活場所

除了交通結構重構外，優(yōu)化生活場所也是居住區(qū)環(huán)境改造的重要一環(huán)。梳理交通系統(tǒng)，在打通斷頭路和圍墻之后，利用步行通道串聯(lián)宅前綠地、組團以及小區(qū)公園綠地，擴大小區(qū)居民的交往互動空間，提高小區(qū)活動場地的利用率，實現(xiàn)局部地段的人車分離，提升小區(qū)居民外出活動的安全性。

3.3 完善配套建設，建設完整街道

利用“完整街道”的理念，貫徹“三線融合”的設計理念，一起設計紅線、綠線和建筑退界線。佛山苑小區(qū)的道路與周圍的綠化往往以冬青等灌木隔離，紅線和綠線相互封閉，導致街道和交通功能與景觀、公共空間功能脫節(jié)。而引入“完整街道”的理念，將步行出行者的需求放在首位，可以合理利用現(xiàn)有道路資源。

具體可以采取以下幾種方式整治道路斷面，建設完整街道。一是縮窄機動車行車道寬度，將雙向行駛的車道改成單車道。二是增加道路功能，合理利用單一的道路綠化帶和建筑退線，將其改造成步行通道、文化走廊或者健身游憩場所。三是消除消極空間，拆除圍墻和違章構筑物，或者打通綠化帶，使其成為居民活動空間。

3.4 梳理停車方式，改善交通環(huán)境

現(xiàn)階段，解決濟南老城區(qū)機動車停車問題的關鍵在于基于現(xiàn)有條件進行可持續(xù)改造?？梢岳矛F(xiàn)有的活動場地進行改造，利用高差設置部分停車位，將現(xiàn)有的停車場改造成簡易停車樓，增加單位面積的停車位數(shù)，騰挪部分公共用房，設置停車場地。

交通問題不斷變化，需要尋找短期和長期動態(tài)解決辦法。短期內可以設計錯時智能停車、分時段停車，利用電子眼等監(jiān)控系統(tǒng)和云平臺，動態(tài)監(jiān)控車輛停放，提供車位信息；同時可以與周圍商廈建立共享機制，商廈將多余的停車位提供給周邊住區(qū)的居民使用。長期解決方案為鼓勵發(fā)展城市公共交通，定期清理小區(qū)內的“僵尸車”。

除了機動車停放，非機動車停放也存在嚴重問題。針對非機動車，一方面建設更加完善的慢行道路系統(tǒng)，充分利用畸零空間打造非機動車停車棚；另一方面加強對非機動車的管理，設置非機動車禁停區(qū)。

3.5 加強交通管理，鼓勵公眾參與

要最大限度地發(fā)揮好的政策效應，離不開管理和公眾的參與。可以參考上海社區(qū)微更新模式，引入社區(qū)規(guī)劃師和社會團體，形成由政府牽頭，街道、居委會領導，社區(qū)規(guī)劃師引導，社會團體改造，社區(qū)居民參與反饋的多方聯(lián)動的交通微更新機制。

針對缺少管理的佛山苑小區(qū)，可以引進專業(yè)的管理團隊進行指導，由一名或多名社區(qū)規(guī)劃師負責一個小區(qū)，及時反饋該小區(qū)出現(xiàn)的新問題，采取專業(yè)的問題解決措施，最終形成動態(tài)的治理機制。除此之外，可以實行“樓長制”或者“路長制”，發(fā)揮群眾的主觀能動性，主動制止不文明交通行為。

4 結語

本文以濟南佛山苑小區(qū)為例，通過調研梳理老舊小區(qū)存在的交通問題，并利用交通微循環(huán)的方式，提出了梳理道路系統(tǒng)、提升道路完整度以及加強道路管理等建議。研究發(fā)現(xiàn)，當前解決老舊小區(qū)交通問題的重點在于完善交通設施、打通大院圍墻、改善停車方式。本文仍存在一定不足，以濟南市單一小區(qū)為例，具有一定的局限性和地域性，而且本文主要研究的是二維平面的問題和整治方法，缺少對三維空間的探討，希望未來交通微循環(huán)能夠在三維空間甚至更多的領域得到應用發(fā)展。

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作者簡介：周楚（1998—），女，山東日照人，碩士在讀，研究方向：城市規(guī)劃。