程云潔 卜雨欣

[摘要]新能源汽車作為推動(dòng)綠色發(fā)展的重要一環(huán)，已成為目前汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要方向，探究把握全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其演化對于我國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。為此，使用2017—2021年全球新能源汽車貿(mào)易數(shù)據(jù)，運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)方法構(gòu)建全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)并對其演化進(jìn)行分析，并通過QAP回歸分析貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的驅(qū)動(dòng)因素。研究表明：（1）全球各國間汽車貿(mào)易聯(lián)系日漸緊密，網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)強(qiáng)聚集性，存在不對稱的進(jìn)出口關(guān)系；（2）中國在貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中的核心地位日益突顯，其進(jìn)出口市場較為廣泛，但其進(jìn)出口貿(mào)易額在各國所占比重較低，依賴程度不高，與其他國家進(jìn)行新能源汽車進(jìn)出口貿(mào)易仍保有較大發(fā)展?jié)摿Γ唬?）網(wǎng)絡(luò)核心—邊緣結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定，呈現(xiàn)“圈層固化”特征；（4）鋰電池貿(mào)易差異、研發(fā)投入差異和地理距離對新能源汽車貿(mào)易加權(quán)網(wǎng)絡(luò)具有顯著影響。由此提出提高新能源汽車技術(shù)水平及國際競爭力、提高品牌效應(yīng)并推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、積極拓展海外市場，根據(jù)不同市場采取不同的新能源汽車發(fā)展策略的建議。

[關(guān)鍵詞]新能源汽車；貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)；復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)；QAP分析；HM指數(shù)

一、 引言

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全球氣候和環(huán)境問題日益突出。2021年第26屆聯(lián)合國氣候變化大會(huì)（COP26）強(qiáng)調(diào)，各國政府及社會(huì)各界應(yīng)立即采取行動(dòng)減少溫室氣體排放，深入推進(jìn)環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略，近200個(gè)國家簽署《格拉斯哥氣候公約》1，占比超全球GDP的90%的國家都做出了凈零排放的承諾，美國、歐盟等國承諾到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。為進(jìn)一步推動(dòng)綠色發(fā)展，歐美國家相繼推出新能源汽車支持政策。此外，黨的二十大報(bào)告提出，推動(dòng)綠色發(fā)展，加快發(fā)展方式綠色轉(zhuǎn)型，深入推進(jìn)環(huán)境污染防治，積極穩(wěn)妥推進(jìn)碳達(dá)峰碳中和2。新能源汽車作為綠色能源的引領(lǐng)者，是今后全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，各國通過對新能源汽車的推廣達(dá)到對傳統(tǒng)燃油汽車的替代，減少能源消耗的同時(shí)推動(dòng)低碳化目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2017—2022年，全球新能源汽車銷量由142萬輛增加至1065萬輛，年均增長率高達(dá)49.63%，貿(mào)易量年均增長達(dá)35.71%3。新能源汽車銷量占全球汽車總銷量的比例從2017年的1.47%提高至2022年的8.10%，貿(mào)易參與國逐年遞增，新能源汽車在全球范圍內(nèi)進(jìn)入快速發(fā)展期。其中，中國市場的新能源汽車銷量在2022年達(dá)到668.70萬輛，占全球銷量的62.79%，躍居世界第一。我國2020年出臺(tái)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》4（下文簡稱《發(fā)展規(guī)劃》）提出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，要積極參與國際競爭，不斷提高國際競爭力。由此，黨的二十大和新能源汽車“十四五”規(guī)劃為我國新能源汽車貿(mào)易指明了發(fā)展方向。

鑒于新能源汽車已成為目前汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要方向，考察全球新能源汽車貿(mào)易格局的演化，有助于了解我國在新能源汽車國際貿(mào)易中所處的地位，進(jìn)一步深化各國間的貿(mào)易合作，共同推進(jìn)能源轉(zhuǎn)型升級(jí)，對推動(dòng)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

二、 文獻(xiàn)綜述

現(xiàn)有文獻(xiàn)對新能源汽車貿(mào)易的相關(guān)研究可以歸納為以下三個(gè)方面：新能源汽車國際貿(mào)易、新能源汽車發(fā)展及相關(guān)政策支持和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的研究。

一是對新能源汽車國際貿(mào)易的相關(guān)研究。目前我國新能源汽車在行業(yè)技術(shù)、市場規(guī)模、成本控制等方面都具有較強(qiáng)競爭力，已經(jīng)形成新能源汽車領(lǐng)先市場[1]。叢海彬等[2]研究發(fā)現(xiàn)，“一帶一路”沿線國家間新能源汽車貿(mào)易具有很好的連通性，貿(mào)易潛力巨大。高運(yùn)勝等[3]認(rèn)為目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)外生產(chǎn)條件、市場需求等核心要素方面都具有國際競爭優(yōu)勢，但同時(shí)也面臨市場競爭、嚴(yán)格技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與供應(yīng)鏈中核心技術(shù)的“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)。在全球綠色轉(zhuǎn)型和雙循環(huán)新發(fā)展大背景下，我國新能源汽車出口規(guī)模穩(wěn)步增長，主要出口到亞歐市場尤其是歐洲市場，取得重大突破[4]。二是對新能源汽車發(fā)展及相關(guān)政策支持研究。Liu等[5]研究發(fā)現(xiàn)，國家的相關(guān)鼓勵(lì)政策對低迷的新能源汽車市場有明顯激勵(lì)作用。陳翌等[6]指出，德國最初著重推廣清潔燃料汽車和燃料電池汽車，但后來在美日中等國的影響下改變了戰(zhàn)略，以氫燃料電池汽車作為長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)。李曉英等[7]認(rèn)為，美國、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)都非常重視新能源汽車的發(fā)展，各國相同之處是把新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展納入國家戰(zhàn)略，不同之處在于各自選擇了不同的重點(diǎn)扶持領(lǐng)域。白旻等[8]發(fā)現(xiàn)，我國通過新能源汽車推廣項(xiàng)目、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和補(bǔ)貼等政策的正向引導(dǎo)，自2014年起一直是全球電動(dòng)汽車生產(chǎn)與消費(fèi)的主要國家。三是對貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的研究。早期貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)分析方法主要用于研究各國之間是否存在貿(mào)易關(guān)聯(lián)，用無權(quán)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)分析世界貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，后以貿(mào)易額為權(quán)重構(gòu)建加權(quán)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步豐富貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征[9-10]?，F(xiàn)有研究更多地將貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)研究細(xì)分到產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品，將農(nóng)產(chǎn)品[11-12]、高技術(shù)產(chǎn)品[13]、稀土[14]、糧食[15-16]、茶葉[17]、能源[18-19]和服務(wù)貿(mào)易[20]等作為研究對象，對其貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征及演化規(guī)律進(jìn)行研究，而關(guān)于新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的研究卻較為缺乏。綜上，目前對新能源汽車和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的研究都較為豐富，但對新能源汽車的研究大多集中在發(fā)展戰(zhàn)略、生產(chǎn)技術(shù)和政策支持等方面，對貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的研究主要集中在大宗商品方面，鮮有學(xué)者將兩者結(jié)合起來，對新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)展開研究。

對比現(xiàn)有研究，本文主要的邊際貢獻(xiàn)為：一是從網(wǎng)絡(luò)視角分析全球新能源汽車貿(mào)易的演化特征，兼顧時(shí)間和空間維度，明晰各國在全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中所處的地位及屬性特征，為貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)研究提供新的研究方向；二是運(yùn)用HM指數(shù)測度中國新能源汽車進(jìn)出口與貿(mào)易伙伴國市場的依賴程度，以了解中國同現(xiàn)有貿(mào)易伙伴國的新能源汽車貿(mào)易潛力，為更好地實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略提供參考價(jià)值。

三、 研究范圍、研究方法及數(shù)據(jù)來源

1. 研究范圍及數(shù)據(jù)來源

我國2017年7月1日正式實(shí)施的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》1，其明確指出新能源汽車是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)，完全或者主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車，包括插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車、純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車等。故本文將新能源汽車研究范圍劃分如下：HS870220—HS870240、HS870340—HS870380。鑒于數(shù)據(jù)的可得性及代表性，選取2017—2021年作為研究時(shí)段，選擇全球80個(gè)國家作為研究對象1，其2021年新能源汽車出口貿(mào)易額占全球總貿(mào)易額的99.88%，進(jìn)口貿(mào)易占總貿(mào)易額的98.38%。新能源汽車貿(mào)易數(shù)據(jù)來源于聯(lián)合國商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫（UN Comtrade）。

2. 研究方法

運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)方法，將參與新能源汽車國際貿(mào)易的國家組成點(diǎn)集V，各國間的貿(mào)易聯(lián)系作為邊集E，構(gòu)建全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)G=（V，E）。選用網(wǎng)絡(luò)密度、聚類系數(shù)及平均路徑長度、網(wǎng)絡(luò)中心性、核心度、模塊度等指標(biāo)考察全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征（表1）。

四、 全球新能源汽車貿(mào)易格局演化分析

1. 整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征

通過Ucinet6對新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的整體網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行測度（表2）。五年間關(guān)系數(shù)和網(wǎng)絡(luò)密度明顯上升，網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)密集化和復(fù)雜化趨勢，關(guān)系數(shù)由1378增加至1798，網(wǎng)絡(luò)密度持續(xù)走高，五年增長30.73%，表明全球新能源汽車貿(mào)易聯(lián)系日趨緊密。但網(wǎng)絡(luò)密度數(shù)值較小，主要是由于新能源汽車生產(chǎn)技術(shù)、專利及產(chǎn)銷路徑大部分都集中于傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，如日、美、德、中等國，馬來西亞、泰國、印度、菲律賓等發(fā)展中國家以及一些不發(fā)達(dá)國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不完整，限制了新能源汽車的發(fā)展。但伴隨對環(huán)境問題的重視，各國在逐步推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)度及聚集性具有較大發(fā)展空間。

從平均聚類系數(shù)看，五年數(shù)值均高于0.670且呈上升態(tài)勢，各國新能源汽車貿(mào)易聯(lián)系增強(qiáng)且凝聚程度有所提高，網(wǎng)絡(luò)具有強(qiáng)聚集性。平均路徑長度總體呈下降態(tài)勢，表明貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)傳輸效率不斷提高，具有較好的連通性。此外，平均聚類系數(shù)較大且平均路徑長度較小，整體全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)“小世界”特征。

2. 網(wǎng)絡(luò)中心性

在分析新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)整體特征的基礎(chǔ)上，本文通過網(wǎng)絡(luò)中心性指標(biāo)進(jìn)一步開展分析（表3）。

從反映貿(mào)易伙伴數(shù)量的絕對中心度看，網(wǎng)絡(luò)整體節(jié)點(diǎn)度呈不斷上升態(tài)勢，2017—2021年平均節(jié)點(diǎn)度由25.475增至31.500，表明平均每個(gè)國家與六個(gè)國家新建新能源汽車貿(mào)易聯(lián)系。同時(shí)，中、德、日、美的節(jié)點(diǎn)中心度始終位于前列，說明這些國家在新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)核心地位，具有較高的影響力。

從反映中介橋梁作用的中介中心度和反映獨(dú)立性的接近中心度看，德、中、日、美保持在前五位，但排名穩(wěn)中有變。日本中介中心度始終居于前三位，在貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中起著極其重要的樞紐作用；中國和德國的接近中心度始終位于前三位，說明中、德獨(dú)立開展新能源汽車貿(mào)易的能力較強(qiáng)，且貿(mào)易對象更為廣泛、多元化；2018年后美國各指標(biāo)排名呈下降態(tài)勢，但其數(shù)值較大，說明美國在新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中仍具有較強(qiáng)影響力。

中、日、美、德作為新能源汽車技術(shù)發(fā)展最早、最先進(jìn)的國家，其在貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中的地位始終較為穩(wěn)固。但近些年日本在貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中的地位卻呈下降態(tài)勢，中、美等國在新能源汽車技術(shù)路線上走的是從燃油車到鋰電池電動(dòng)車最后邁向氫燃料電池汽車的過程，而日本直接從混合動(dòng)力汽車過渡到氫燃料電池汽車，其過程充滿困難，致使發(fā)展速度相對滯緩。反觀2019年躋身進(jìn)節(jié)點(diǎn)中心度指標(biāo)前七行列的斯洛伐克，作為中東歐的汽車代工廠，其地理優(yōu)勢及廉價(jià)物流和勞動(dòng)力，使其在貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中表現(xiàn)出較高的中心度。

本文利用Stata17繪制2017—2021年全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)出度和點(diǎn)入度核密度估計(jì)圖（圖1）。圖1（a）中點(diǎn)出度核密度分布呈“單峰分布”并右偏，隨著點(diǎn)出度的增加核密度值逐漸降低，表明大部分國家的點(diǎn)出度較低，僅有少部分國家具有較高的出口貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)地位。五年間點(diǎn)出度的核密度圖明顯向右偏移，峰值逐年下降，2019年后低度數(shù)的峰值在10左右，高度數(shù)的峰值在60左右，表明更多的國家開始與別國發(fā)生新能源汽車出口貿(mào)易。圖1（b）中點(diǎn)入度核密度分布呈“雙峰分布”特征，2017年后峰值均開始下降，核密度圖向右偏移，低度數(shù)的峰值在[5，15]區(qū)間，高度數(shù)峰值在[25，30]區(qū)間，表明更多的國家加入新能源汽車進(jìn)口貿(mào)易中。從點(diǎn)出度和點(diǎn)入度的核密度估計(jì)圖變化來看，全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)具有不對稱的進(jìn)出口關(guān)系，大部分國家的進(jìn)口市場較為集中，主要為新能源汽車貿(mào)易大國如中、德、美等國，而出口市場較為廣泛。

3. 核心—邊緣結(jié)構(gòu)

本文通過Ucinet6測算核心度，將核心度不小于0.2的國家列為核心地區(qū)，核心度不小于0.1且小于0.2的國家列為半邊緣地區(qū)，核心度小于0.1的國家列為邊緣地區(qū)，并繪制2017年和2021年的核心—邊緣結(jié)構(gòu)圖進(jìn)一步研究全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的等級(jí)層次性（圖2）?？梢钥闯?，核心國數(shù)量穩(wěn)中有變，半邊緣國家總體上有所增加，邊緣國家數(shù)量較為穩(wěn)定。五年間大部分國家貿(mào)易流量都有所增加，貿(mào)易聯(lián)系更為緊密。核心圈層的國家有所變化，中、美、日、德、英、法、瑞典、意大利和比利時(shí)始終保持在核心地位，其中，日、美、法、瑞典地位有所下降，比利時(shí)排名有所上升，中國始終維持在貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中心，為核心圈層國家的領(lǐng)導(dǎo)力量。此外，韓、荷蘭、西班牙退出核心層，而斯洛伐克、奧地利從半邊緣層加入核心層，接替補(bǔ)位。綜上，核心層國家較為穩(wěn)固，呈現(xiàn)明顯的“圈層固化”特征。

4. 社區(qū)分布

本文運(yùn)用模塊度和層次聚類法對2017年和2021年全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行社區(qū)劃分（圖3）。2017年模塊度為0.394，社區(qū)分化較為明顯，呈現(xiàn)擬平均化的四個(gè)社團(tuán)分布特征。社區(qū)一是以日本為首的貿(mào)易集團(tuán)，成員國達(dá)30個(gè)，大多為亞洲、歐洲國家，占比83.33%且亞、歐洲國家貿(mào)易額分別占社區(qū)一的38.19%和59.14%；社區(qū)二是以中、德為核心的23個(gè)國家，歐洲國家占60.87%且貿(mào)易額占社區(qū)總貿(mào)易額的78.61%；社區(qū)三是以美、韓為首的12個(gè)國家，主要由亞洲和北美洲國家組成；社區(qū)四以意大利為首，大部分為歐洲國家。2021年模塊度下降為0.179，社區(qū)數(shù)量不變但各社區(qū)國家數(shù)量有所變化，呈兩大兩小的分布特征。社區(qū)一仍以日本為主導(dǎo)，南美、北美洲國家有所增加；原先以中國為主導(dǎo)的社區(qū)二劃分為兩級(jí)，分別是以德國為主導(dǎo)的“亞洲—中歐”社區(qū)和以比利時(shí)為首的西歐和北歐國家社區(qū)；以美國為首的社區(qū)三規(guī)模增大，許多歐洲國家加入其中?？傮w上看，五年間模塊度有所降低，各國積極參與新能源汽車國際貿(mào)易，洲際間的貿(mào)易壁壘有所突破，新能源汽車貿(mào)易更加趨向全球化。

5. 依賴性分析

HM指數(shù)[21]用于表示網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)經(jīng)濟(jì)體間的貿(mào)易依賴程度，以明確各貿(mào)易伙伴國間的貿(mào)易潛力，表示為：

[HM=Wijsouti×1-Wijsinj]? （1）

HM表示i國出口貿(mào)易對j國的依賴程度，數(shù)值越大則對j國依賴程度越高；Wij為i國對j國的出口總額，[souti]和[sini]表示i國出口和j國進(jìn)口總額。

本文通過HM指數(shù)研究新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中各國出口對中國市場的依賴程度（表4），以了解中國新能源汽車進(jìn)口來源國的分布狀況，明晰中國與現(xiàn)有貿(mào)易伙伴國間的貿(mào)易潛力。2017—2021年，新能源汽車出口國對中國市場的依賴性有所上升，但總體上依賴程度不高。2017年新能源汽車出口國對中國市場的依賴性普遍較低，除美國外，其他國家HM指數(shù)均低于0.1，2017年后各國HM指數(shù)均有所提升且差距縮小。2020年歐洲提出汽車行業(yè)減排目標(biāo)并對新能源汽車加大補(bǔ)貼力度，英國、斯洛伐克、意大利等歐洲國家增加新能源汽車的生產(chǎn)及出口，HM數(shù)值上升，依賴度顯著提高。2021年印度尼西亞HM數(shù)值上升為第一位，主要得益于印尼政府近些年對本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)的支持及疫情期間兩國穩(wěn)中有進(jìn)的貿(mào)易伙伴關(guān)系，2021年開始對中國出口新能源汽車，出口中國貿(mào)易額占其出口總貿(mào)易額的三分之一，對中國市場依賴度較大?？傮w上，在與全球其他國家新能源汽車出口貿(mào)易往來中，中國進(jìn)口貿(mào)易占這些國家出口貿(mào)易的比例較低，中國有擴(kuò)大從其進(jìn)口新能源汽車的潛力。

本文通過HM指數(shù)分析新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中中國出口對各國市場的依賴程度，以了解中國主要出口國的分布情況（表5）。

可以看出，2017—2021年，中國新能源汽車出口對各國進(jìn)口市場的依賴程度普遍較低，整體增幅較小。2017年除美國外，其余國家的HM數(shù)值均遠(yuǎn)低于0.1，各國從中國進(jìn)口新能源汽車貿(mào)易額較少；2018年美國繼續(xù)擴(kuò)大從中國進(jìn)口新能源汽車，中國新能源汽車出口貿(mào)易對美國市場的依賴度顯著提升至0.330。受歐洲新一輪財(cái)政補(bǔ)貼政策及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)優(yōu)惠等政策的影響，2019—2021年，國外新能源汽車需求上漲，德、法、英、荷蘭等國進(jìn)口增加，HM數(shù)值逐年上升。同時(shí)，受中美貿(mào)易摩擦影響，2019后美國HM數(shù)值逐年下降，外加疫情所帶來的影響，中國新能源汽車出口貿(mào)易對美國市場的依賴度逐漸降低?？傮w上看，中國新能源汽車出口市場廣闊，但中國的出口量占這些國家進(jìn)口量的份額并不高，中國新能源汽車仍有較大出口潛力。

五、 全球新能源汽車貿(mào)易格局演變驅(qū)動(dòng)因素分析

1. 樣本選取與變量選取

（1）樣本選取

考慮數(shù)據(jù)可獲得性及代表性，本文將40個(gè)節(jié)點(diǎn)度和節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度相對較高的國家1作為研究對象，構(gòu)建40×40的新能源汽車貿(mào)易關(guān)系矩陣和影響因素關(guān)聯(lián)矩陣，采用QAP方法分析各因素對貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的影響。

（2）變量選取及數(shù)據(jù)來源

選取經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平GDP、人口規(guī)模POP、鋰電池貿(mào)易額Li、石油消費(fèi)量Oil、通電率EA、二氧化碳排放量CO2、貿(mào)易自由度TF、研發(fā)支出R&D、地理距離Discap、是否有共同語言Conlang共10個(gè)因素對新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)演化進(jìn)行分析，各因素含義及數(shù)據(jù)來源見表6。

（3）研究方法

QAP回歸分析通過標(biāo)準(zhǔn)的多元回歸分析因變量矩陣和自變量矩陣之間的相關(guān)性，再將兩個(gè)變量的行和列進(jìn)行隨機(jī)置換，然后計(jì)算其回歸系數(shù)，重復(fù)計(jì)算N次，得出回歸方程，進(jìn)而對顯著性進(jìn)行判斷。

2. QAP相關(guān)性分析

運(yùn)用Ucinet6對矩陣進(jìn)行5000次隨機(jī)置換，得出表7結(jié)果。其中，貿(mào)易強(qiáng)度與GDP、POP、Li、Oil、CO2、R&D和Discap因素顯著相關(guān)，而與EA、TF和Conlang不存在顯著的關(guān)聯(lián)關(guān)系，故在回歸分析中將其剔除。

3. QAP回歸分析

本文采用MRQAP回歸，隨機(jī)置換5000次得到加權(quán)QAP回歸結(jié)果（表8）。

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差值網(wǎng)。經(jīng)濟(jì)水平差距在貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中呈正向不顯著影響效應(yīng)，表明經(jīng)濟(jì)水平差距較大的國家間易產(chǎn)生新能源汽車貿(mào)易聯(lián)系，這與傳統(tǒng)貿(mào)易理論中的“產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易”相符合。作為技術(shù)和資本密集型新興工業(yè)，新能源汽車通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)和低邊際成本帶來的價(jià)格絕對優(yōu)勢是其國際貿(mào)易發(fā)生的重要原因。

（2）人口差值網(wǎng)。人口數(shù)量差異的回歸系數(shù)為負(fù)向不顯著，表明人口接近的國家間易于建立新能源汽車貿(mào)易聯(lián)系，進(jìn)行更大強(qiáng)度的新能源汽車貿(mào)易。

（3）鋰電池貿(mào)易差值網(wǎng)。鋰電池貿(mào)易差值矩陣的回歸系數(shù)為負(fù)向顯著，說明鋰電池貿(mào)易規(guī)模相近的國家間新能源汽車貿(mào)易強(qiáng)度較大。鋰電池是新能源汽車零部件的核心原材料，國家間鋰電池貿(mào)易額越大，越有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的有效對接，進(jìn)一步推動(dòng)貿(mào)易發(fā)展。

（4）石油消費(fèi)差值網(wǎng)。石油消費(fèi)量差值網(wǎng)在加權(quán)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中呈正向不顯著影響效應(yīng)。石油消費(fèi)量越大的國家由于資源稀缺性及環(huán)境保護(hù)的重要性，對綠色能源的重視程度越高，這樣的國家亟須推動(dòng)綠色發(fā)展，率先進(jìn)行新能源汽車發(fā)展和貿(mào)易聯(lián)系。

（5）碳排放量差值網(wǎng)。碳排放量差值矩陣的回歸系數(shù)為正向不顯著，表明碳排放量差距較大的國家間易產(chǎn)生新能源汽車貿(mào)易聯(lián)系。新能源汽車在世界各國得到迅速推廣與各國節(jié)能減排的目標(biāo)緊密相關(guān)，各國紛紛加入巴黎協(xié)定以表示減排的決心。碳排放量越大的國家，其減排力度也更大，各國在節(jié)能減排政策的不斷實(shí)施中對新能源汽車開展推廣。

（6）研發(fā)支出差值網(wǎng)。各國研發(fā)支出占比差異的回歸系數(shù)為負(fù)向顯著，表明研發(fā)支出占比相近的國家間新能源汽車貿(mào)易量也大。結(jié)合鋰電池貿(mào)易差值網(wǎng)，研發(fā)支出差值網(wǎng)和鋰電池貿(mào)易網(wǎng)均呈現(xiàn)“趨同相吸”效應(yīng)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展水平相似的國家間更有利于加強(qiáng)貿(mào)易聯(lián)系。

（7）地理距離網(wǎng)。地理距離的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為負(fù)，距離越遠(yuǎn)則相應(yīng)的貿(mào)易阻力越大，其中包括了運(yùn)輸、時(shí)間、溝通成本等影響因素，且地理距離對新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的影響效應(yīng)較大。

4. 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為進(jìn)一步考察實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性，本文參考袁紅林等[22]，選擇進(jìn)出口貿(mào)易額平均值不同比例的斷點(diǎn)值進(jìn)行QAP分析。以平均值作為基準(zhǔn)值，在基準(zhǔn)值上下浮動(dòng)20%的比例，分別以國家間新能源汽車進(jìn)出口貿(mào)易額平均值的80%和120%作為斷點(diǎn)，重新得到不同年份國家間進(jìn)出口貿(mào)易額空間關(guān)聯(lián)矩陣，作為被解釋變量進(jìn)行回歸分析。從表9穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果可知，除了少數(shù)變量發(fā)生變化外，大部分變量統(tǒng)計(jì)結(jié)果與表8保持一致，由此可以認(rèn)為結(jié)果較為穩(wěn)健。

六、 結(jié)論與建議

本文基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，對2017—2021年全球新能源汽車貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)演化特征及驅(qū)動(dòng)因素進(jìn)行分析，結(jié)論如下：第一，全球各國間汽車貿(mào)易聯(lián)系日漸緊密，網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)強(qiáng)聚集性，存在不對稱的進(jìn)出口關(guān)系。第二，中國在貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中的核心地位日益突顯，進(jìn)出口市場較為廣泛，但進(jìn)出口貿(mào)易額在各國所占比重較低，依賴程度不高，與其他國家進(jìn)行新能源汽車進(jìn)出口貿(mào)易仍有較大發(fā)展?jié)摿?。第三，網(wǎng)絡(luò)核心—邊緣結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定，呈“圈層固化”特征；新能源汽車貿(mào)易國家的社區(qū)分布由2017年的擬平均化分布特征轉(zhuǎn)變?yōu)?021年的兩大兩小，模塊度有所下降，貿(mào)易趨向于全球化。第四，鋰電池貿(mào)易差異、研發(fā)投入差異和地理距離對新能源汽車貿(mào)易加權(quán)網(wǎng)絡(luò)具有顯著影響。

基于此，本文提出以下建議：第一，提高中國新能源汽車技術(shù)水平及國際競爭力。我國新能源汽車在本土市場發(fā)展較好但在國際市場相較于歐美國家尚有一些差距，提高國際市場份額需提高核心競爭力，關(guān)鍵在于技術(shù)提升?！栋l(fā)展規(guī)劃》中提出要通過“三縱三橫”研發(fā)布局提高中國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新能力，提升研發(fā)能力，形成核心技術(shù)優(yōu)勢。同時(shí)須加強(qiáng)與國外的技術(shù)交流，了解、熟知國外技術(shù)的優(yōu)勢進(jìn)而明確研發(fā)方向。第二，提高新能源汽車的品牌效應(yīng)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。品牌效應(yīng)有助于降低營銷成本、提升產(chǎn)品附加值，我國車企應(yīng)先著力于提升周邊國家市場的品牌效應(yīng)，以點(diǎn)帶面形成品牌輻射。同時(shí)，增加研發(fā)投入，推動(dòng)供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈向高端制造升級(jí)，助力形成中國新能源汽車高端發(fā)展“新動(dòng)能”。第三，積極拓展海外市場，緩解國內(nèi)競爭壓力。《發(fā)展規(guī)劃》中提出“深化開發(fā)合作”的方針，引導(dǎo)企業(yè)制定國家化發(fā)展戰(zhàn)略。目前我國新能源汽車更多為內(nèi)銷而不是向國際市場拓展，應(yīng)積極鼓勵(lì)新能源汽車企業(yè)向海外發(fā)展，拓展國際市場，在緩解國內(nèi)市場競爭壓力的同時(shí)也可以提高在國際市場市場份額。第四，根據(jù)不同市場采取不同的新能源汽車發(fā)展策略。對全球六大區(qū)域市場采取不同的市場策略，亞洲、北美洲和歐洲新能源汽車貿(mào)易參與國較多，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上深化合作；拉丁美洲、大洋洲和非洲現(xiàn)有貿(mào)易國數(shù)量較少，須結(jié)合情況適當(dāng)進(jìn)行潛力挖掘。同時(shí)我國車企向各市場輸送產(chǎn)品時(shí)要匹配各國家的需求，如在歐美等發(fā)達(dá)國家的市場中以中高端車型為主要出口產(chǎn)品，在東南亞市場主要以中低端車型為主要產(chǎn)品。

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基金項(xiàng)目：新疆社科基金項(xiàng)目“數(shù)字經(jīng)濟(jì)視域下新疆城鎮(zhèn)化高質(zhì)量發(fā)展的實(shí)現(xiàn)路徑研究”（項(xiàng)目編號(hào)：21BJL035）；新疆高校人文社科研究基地重點(diǎn)項(xiàng)目“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶背景下中國（新疆）與中亞數(shù)字經(jīng)濟(jì)合作的研究”（項(xiàng)目編號(hào)：XJEDU2022J020）；新疆財(cái)經(jīng)大學(xué)絲路經(jīng)濟(jì)與管理研究院 2022 年智庫調(diào)研項(xiàng)目“中巴經(jīng)濟(jì)走廊邊境合作區(qū)建設(shè)路徑和對策研究”（項(xiàng)目編號(hào)：ZKZB2201）。

作者簡介：程云潔（1967-），女，新疆財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)橹袊c其他國家經(jīng)貿(mào)問題；卜雨欣（1999-），女，新疆財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生，研究方向?yàn)橹袊c其他國家經(jīng)貿(mào)問題。

（收稿日期：2023-06-14? 責(zé)任編輯：蘇子寵）