陳東靜

(重慶市交通規(guī)劃研究院 山地城市交通系統(tǒng)與安全重慶市重點實驗室,重慶 401147)

0 引言

城市中心區(qū)是城市社會經(jīng)濟和土地開發(fā)最密集的區(qū)域,是城市政治、經(jīng)濟、文化等公共活動最集中的地區(qū),交通出行需求旺盛.由于城市中心一般開發(fā)時間較早,用地基本已經(jīng)實施完成,道路新增空間有限,造成城市中心區(qū)交通供需矛盾突出,交通擁堵頻發(fā).城市中心區(qū)重要通道是中心區(qū)交通流量大、影響周邊路網(wǎng)運行狀態(tài)且具有重要服務(wù)職能的城市道路,其暢通與否直接關(guān)系到中心區(qū)道路交通能否正常運轉(zhuǎn).

張揚[1]在交通大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上,對上海“口子形”區(qū)域內(nèi)重要通道和節(jié)點交通擁堵進行細(xì)化分析,提出通過道路交叉口待行區(qū)優(yōu)化、可變/潮汐車道、標(biāo)志標(biāo)線調(diào)優(yōu)等策略對上海中心城區(qū)重要通道進行擁堵治理.鐘茹[2]建立了路網(wǎng)中關(guān)鍵節(jié)點和重要通道評價模型,并以北京為例進行實例分析,提出城市重要通道是路網(wǎng)中相對脆弱的部分,其擁堵治理應(yīng)從交通規(guī)劃、交通管理,應(yīng)急預(yù)案制定等方面提前研究.郭磊[3]認(rèn)為節(jié)點交通是影響重要通道的關(guān)鍵要素,其運行暢順與否關(guān)系著整個城市道路網(wǎng)絡(luò)的正常運行,并將中山市主城區(qū)道路交通關(guān)鍵節(jié)點分為3類,針對各類關(guān)鍵節(jié)點不同交通特性和存在的交通問題,提出不同的改善策略和方法.胡志文[4]基于某條道路通行能力變化對周邊路網(wǎng)的影響建立了1套城市路網(wǎng)關(guān)鍵路段識別方法,并從城市規(guī)劃、公交優(yōu)先、交通管理等方面提出了城市關(guān)鍵路段交通擁堵管理措施.田旺龍、馬小龍、劉懷義[5-7]等對應(yīng)急交通下的城市路網(wǎng)關(guān)鍵路段識別進行了研究,提出應(yīng)當(dāng)從控制車輛流入、交通誘導(dǎo)、交叉口轉(zhuǎn)向控制等進行關(guān)鍵路段的擁堵疏解.

“兩江橋”(東水門大橋、千廝門大橋)位于重慶中心城區(qū)的核心區(qū)域,是重慶中央商務(wù)區(qū)的重要通道,周邊區(qū)域人口集聚度高,交通需求大.同時,“兩江橋”背山臨江,周邊已建成道路網(wǎng)沿地勢自由布局,道路標(biāo)準(zhǔn)低、路網(wǎng)空間有限,道路擁堵較為嚴(yán)重.本文依托重慶市交通規(guī)劃研究院的交通大數(shù)據(jù)平臺,結(jié)合現(xiàn)場交通調(diào)查,以“兩江橋”及周邊路網(wǎng)交通運行評估及優(yōu)化為例,探討新時期城市中心區(qū)重要通道優(yōu)化策略.

圖1 “兩江橋”區(qū)位關(guān)系

圖2 工作日東水門大橋交通量日變化圖

1 “兩江橋”運行評估及優(yōu)化建議

1.1 “兩江橋”運行情況

1.1.1 東水門大橋

工作日單日雙向車流量約32 000 pcu,其中進渝中區(qū)方向車流量整體大于出渝中區(qū)方向,進出比約為1.4∶1.進渝中區(qū)方向呈“單峰”(早高峰)特征,早高峰時段較為擁堵,出渝中區(qū)方向高峰特征不明顯.07:50—08:50為東水門大橋進渝中區(qū)的高峰小時,高峰小時進渝中區(qū)方向的車流量約2 200 pcu/h.17:20—18:20為東水門大橋出渝中區(qū)方向的高峰小時,高峰小時出渝中區(qū)的車流量約1 100 pcu/h.

東水門大橋主要承擔(dān)南岸區(qū)和渝中區(qū)的交通聯(lián)系.由東水門大橋直接至江北區(qū)的車流量約占東水門大橋進渝中區(qū)方向車流量的24%,由江北區(qū)直接上東水門大橋的車流量約占東水門大橋進南岸區(qū)方向車流量的17%.

圖3 東水門大橋(南岸區(qū)—渝中區(qū))吸引車流量范圍

1.1.2 千廝門大橋

工作日單日雙向車流量約25 000 pcu,進渝中區(qū)方向車流量與出渝中區(qū)方向大致相當(dāng),單向日車流量約(12 000～13 000) pcu.進渝中區(qū)和出渝中區(qū)方向均呈“雙峰”特征,早晚高峰時段進渝中區(qū)方向均較為擁堵,出渝中區(qū)方向不擁堵.07:50—08:50為千廝門大橋的早高峰小時,17:30—18:30為千廝門大橋的晚高峰小時.

千廝門大橋主要承擔(dān)江北區(qū)和渝中區(qū)的交通聯(lián)系.由千廝門大橋直接至南岸區(qū)的車流量約占千廝門大橋進渝中區(qū)方向車流量的16%,由南岸區(qū)直接上千廝門大橋的車流量約占千廝門大橋進江北區(qū)方向車流量的31%.

1.1.3 周邊路網(wǎng)

1)“兩江橋”的擁堵主要體現(xiàn)在進渝中區(qū)方向,出渝中區(qū)方向不擁堵;

2)“兩江橋”的擁堵并不是來自于橋梁本身,主要是進渝中區(qū)方向的相鄰交叉口通行能力不夠,造成擁堵外溢至“兩江橋”;

3)“兩江橋”高峰時段吸引的車流范圍相對較小,通過“兩江橋”的車流主要為1次跨江出行,1次出行跨兩江的不到20%;

4)“兩江橋”周邊擁堵路段主要集中在渝中區(qū)相關(guān)路段,江北區(qū)和南岸區(qū)相鄰路段的交通運行狀況相對較好.

1.2 “兩江橋”擁堵成因分析

1.2.1 交通供需不匹配

“兩江橋”位于歷史母城,人口密度大、工作崗位多、旅游需求旺盛.受地形高差影響,已建成道路網(wǎng)沿地勢自由發(fā)散,建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低,特別是渝中區(qū),絕大部分道路在4車道以內(nèi),受上下半城地形高差影響,道路坡度大,路網(wǎng)空間不足,能疏解的交通量有限.

1.2.2 人車沖突大

“兩江橋”周邊旅游資源豐富,近年來,通過中心城區(qū)的產(chǎn)城景融合、城景一體的旅游空間打造,“兩江橋”周邊成為旅游熱門區(qū)域,有洪崖洞、南濱路、江北嘴等熱門景區(qū).周邊游客數(shù)量多,且景區(qū)以夜間旅游為主,游客出行較為集中.同時,由于部分人行道寬度小于3 m,人行空間不足,行人亂穿馬路現(xiàn)象較多,人、車間的矛盾較大,嚴(yán)重影響既有道路通行能力.

1.2.3 部分交叉口精細(xì)化管理不足

1)“民族路—新華路”“陜西路—打銅街”等部分交叉口精細(xì)化管理不足;

2)在同一綠燈時間內(nèi)部分不同方向的車流有沖突,相互擠占道路空間,影響通行效率;

3)由于道路空間不足,不同流向車流在同一車道運行,造成相互影響;

4)部分交叉口人行橫道設(shè)置離交叉口較遠(yuǎn),造成交叉口空間較大,運行效率不高.

1.2.4 公交服務(wù)有待提升

1)“兩江橋”部分區(qū)域地形高差大,南濱路、湖廣會館等重要區(qū)域上下半城高差超過40 m,乘坐軌道交通不便,公共交通服務(wù)水平不高;

2)“兩江橋”周邊公交線路主要沿主干路布設(shè),次支路網(wǎng)公交線路少,地面公交覆蓋率低;

3)“兩江橋”夜間旅游需求旺盛,節(jié)假日期間夜間11點過后還有大量游客,但絕大部分公交服務(wù)只到夜間10點,造成夜間公交服務(wù)不足,對小汽車交通的需求相對較大.

1.3 “兩江橋”及周邊路網(wǎng)交通優(yōu)化建議

1.3.1 優(yōu)化交通組織,減少交通沖突

1)將新華路(民族路—新華路橫街)由現(xiàn)狀的由南往北行駛改為由北往南行駛;

2)將曹家巷由現(xiàn)狀的由西向東行駛改為由東向西行駛;

3)將陜西路由現(xiàn)狀的雙向行駛改為由南往北單向行駛.形成“新華路—曹家巷—陜西路—打銅街”逆時針的單向交通組織,簡化交通口流向,減少交叉口沖突,提高交叉口主要方向的通行能力.

通過仿真分析,優(yōu)化片區(qū)交通組織方式后,該片區(qū)路網(wǎng)總排隊長度減少約29%,通過車輛數(shù)增加約26%,車均延誤減少約19%,路網(wǎng)車輛分布更為均衡,現(xiàn)狀擁堵狀況得到一定程度改善.

表1 交通組織優(yōu)化前后交通運行仿真對比表

圖6 東水門大橋北橋頭交通組織對比圖

1.3.2 細(xì)化交通節(jié)點,促進交通管理精細(xì)化

1)“新華路—民族路”交叉口

將民族路進口道停車線前移,分離直行和右轉(zhuǎn)交通,避免直行車輛等待紅燈時,右轉(zhuǎn)車輛無法通行,提高進口道通行能力;將交叉口南進口、東進口和北進口方向的人行過街橫道往交叉口方向平移,適當(dāng)縮小交叉口空間,提高交叉口運行效率;協(xié)調(diào)民族路人行和車行的信號控制,即民族路方向車流直行綠燈時,人行橫道保持為紅燈,減少人車干擾.

圖7 “新華路—民族路”交叉口渠化對比圖

2)“道門口—解放東路”交叉口

將道門口進口道人行橫道和停車線前移,縮小交叉口空間,同時也提高解放東路方向人行過街的效率;結(jié)合解放東路拓寬改造工程,優(yōu)化解放東路方向的交叉口渠化,增設(shè)待車道,提高交叉口運行效率.

3)千廝門大橋渝中區(qū)匯入點

在滄白路和千廝門大橋進渝中區(qū)匝道之間增加路中隔離措施(約50 m),防止行人亂穿馬路,減少人車干擾;加強交通管理,禁止車輛亂停上下客,影響匝道進入渝中區(qū)方向的通行能力.

1.3.3 加強公交與軌道的換乘銜接,提升公交服務(wù)水平,減少對小汽車交通的依賴

①構(gòu)建“快、普、支、微”多層級公交網(wǎng)絡(luò),通過增開穿梭巴士線路完善社區(qū)級別短距離公交服務(wù),提升次支道路公交覆蓋,提高周邊公交覆蓋率;②實施部分線路跨站運營,高峰時段及節(jié)假日期間加密發(fā)車班次,縮短等車時間,提高公共交通競爭力;③結(jié)合兩江四岸旅游景點、交通樞紐、軌道站點等,建立完整的“兩江橋”周邊區(qū)域旅游公交服務(wù)體系,讓更多外地游客能更好的利用公共交通出行;④在“兩江橋”橋頭設(shè)置垂直電梯,加強上下半城聯(lián)系,提升公共交通換乘效率,從而提高周邊區(qū)域軌道交通利用率.

1.3.4 推行差異化的停車收費政策

1)適當(dāng)提高“兩江橋”周邊區(qū)域停車收費.通過提高使用成本,降低機動車使用強度,引導(dǎo)出行方式向公共交通傾斜;

2)進一步擴大市場調(diào)價范圍.逐步放開酒店、寫字樓、商場等配套停車場及專業(yè)經(jīng)營性停車場停車收費價格調(diào)節(jié)范圍,由政府限價調(diào)整為自主定價,通過經(jīng)濟杠桿動態(tài)調(diào)整停車需求;

3)切實推行差異化的停車收費政策.按路內(nèi)高于路外、白天高于夜間、長時間高于短時間等原則拉開價格級差,引導(dǎo)小汽車合理使用,讓更多的小汽車“進庫”,減少對路面空間的占用.

1.3.5 加強宣傳引導(dǎo),鼓勵集約綠色出行

1)加強宣傳,鼓勵市民采用公共交通方式出行;

2)在茶園、五里店等與“兩江橋”聯(lián)系較為緊密的區(qū)域加快P+R設(shè)施建設(shè),并制定相關(guān)換乘停車優(yōu)惠措施,引導(dǎo)市民通過P+R換乘方式進入“兩江橋”周邊區(qū)域.

1.3.6 加強交通管理,嚴(yán)格交通執(zhí)法

1)按“緩進快出”思路,協(xié)調(diào)市交巡警高峰時段對“兩江橋”外圍相關(guān)關(guān)鍵通道進行流量逐級匯入管控,適當(dāng)分離通過“兩江橋”出行的過境交通;

2)增加常發(fā)交通擁堵區(qū)域警察巡邏密度,對“兩江橋”周邊各類車輛違法行為進行監(jiān)管和查處,規(guī)范交通運行秩序;

3)杜絕各類違法占道及侵占人行道停車現(xiàn)象,把人行空間真正還給行人,減少步行人群由于人行空間不足而利用車行空間通行;

4)加強節(jié)假日期間交通管理,針對3、5、7 d假期以及外地游客出行隨機性較大的特征,持續(xù)優(yōu)化和完善交通組織應(yīng)急預(yù)案,提前做好交通保障工作.

1.3.7 加快推進“兩江橋”周邊非核心功能疏解

“兩江橋”處于重慶城市中心,周邊有湖廣會館、龍門浩老街等歷史建筑,也有來福士、大劇院等新興觀光點,還有朝天門碼頭遺留下來的各種批發(fā)市場.據(jù)調(diào)查,“兩江橋”周邊分布有批發(fā)市場近30余處,高峰小時吸引人流超過2萬人次、進出車輛約1 700 pcu/h[8],是引發(fā)“兩江橋”及周邊道路擁堵的重要原因.建議結(jié)合“兩江橋”周邊城市更新,適時外遷該區(qū)域的傳統(tǒng)商品批發(fā)市場,加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,減少片區(qū)交通壓力.

2 城市中心區(qū)重要通道優(yōu)化策略

城市中心區(qū)重要通道是路網(wǎng)運行的關(guān)鍵路段,對中心區(qū)路網(wǎng)整體功能的發(fā)揮至關(guān)重要.通道擁堵的根本原因是交通供給與需求不匹配.一般來講,交通供給較為剛性,在短期內(nèi)很難迅速增加,尤其是在城市中心區(qū);而交通需求則相對比較彈性,可通過相關(guān)政策加以引導(dǎo)和控制.因此,在城市中心區(qū)道路空間有限的情況下,應(yīng)更多采用交通需求管理控制道路上的交通量.

2.1 減少中心區(qū)交通需求,緩解道路壓力

2.1.1 疏解非核心功能,釋放中心區(qū)交通需求

我國歷史悠久,城市形成過程較為復(fù)雜,長期以來,居住、產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)、交通等功能不斷在城市中心區(qū)積聚,造成歷史建筑、商業(yè)中心、學(xué)校、醫(yī)院、交通樞紐等在該區(qū)域集中布局,給交通帶來巨大壓力.建議結(jié)合城市更新和新功能組團發(fā)展,將非核心功能盡量疏解到城市其他區(qū)域,最終通過調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局,減少中心區(qū)交通壓力,避免車流過度集中在為數(shù)不多的重要通道上.

2.1.2 合理控制小汽車的使用,凈化出行環(huán)境

1)在中心區(qū)采用提高停車費、限號等策略,提高小汽車使用成本,均衡車輛使用時間,避免高峰時段在重要通道上集中過多車輛;

2)加強交通大數(shù)據(jù)在交通數(shù)據(jù)收集、交通狀況研判、交通信息發(fā)布等方面的應(yīng)用,結(jié)合錯時上下班、停車換乘優(yōu)惠等措施分流中心區(qū)高峰時段的部分車流;

3)加強對中心區(qū)交通違法行為的查處和整治,加大交通違法行為的曝光力度,減少交通干擾.

2.1.3 堅持公交優(yōu)先,讓更多出行轉(zhuǎn)移到公共交通

1)堅持交通規(guī)劃與土地利用相協(xié)調(diào),以公共交通為導(dǎo)向,加強公共交通注入,從制度上、空間上等保證公共交通的主體地位;

2)完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),推進公共交通系統(tǒng)“走街串巷”,消除盲點,提高公交覆蓋率;

3)切實保證公交優(yōu)先地位,采取設(shè)置公交專用道、公交優(yōu)先信號、單向組織區(qū)域公交雙向通行等有效措施提高公交競爭力;

4)加強公共交通與其他交通方式的銜接效率,減少換乘距離,提升換乘環(huán)境,讓市民出行更多轉(zhuǎn)移到公共交通上來.

2.1.4 提高慢行交通品質(zhì),減少對小汽車的依賴

城市中心區(qū)是1個城市品質(zhì)的集中展示區(qū),更加需要構(gòu)建“以人為本”的慢行空間.據(jù)不完全統(tǒng)計,我國各主要大城市私人小汽車出行總量中約有45%的出行范圍在5 km以內(nèi)[9],而在這個范圍內(nèi)可更多采用步行或非機動車出行來替代.因此,在未來城市中心區(qū)重要通道的新增或更新中,應(yīng)將原有“以車為本”理念轉(zhuǎn)換為“以人為本”,通過壓縮車道寬度、減少交叉口轉(zhuǎn)彎半徑等方式讓路于人,吸引更多人群減少對小汽車的依賴.

2.2 因地制宜組織交通,充分挖掘既有通道通行能力

1)通過單向交通組織,減少交叉口沖突點,讓主要方向的車流能快速離開中心區(qū).據(jù)統(tǒng)計,單向交通不僅可提高路段的通行能力(提高20%～80%),還可降低道路事故率(降低30%～50%)[4];

2)適當(dāng)減少重要通道沿線開口數(shù)量,在與重要通道相交的支路或街巷采取右進右出交通組織減少短交織路段,保證主要方向進出流線盡量獨立且清晰;

3)采用多樣化可變車道、共享車道等多樣化信號燈控制措施,合理利用道路資源,提高整體能力;

4)通過合理設(shè)置機非隔離設(shè)施、新增人行天橋或地道,減少行人過街對重要通道車行交通的影響.

2.3 加強宣傳教育,轉(zhuǎn)變出行觀念

1)深入大眾,通過車載廣播、電視、網(wǎng)絡(luò)等多種形式,持續(xù)開展公共交通優(yōu)先、交通文明出行等宣傳教育活動,鼓勵市民更多采用公共交通方式出行,更多采用合法文明的行為出行;

2)深入課堂,學(xué)校教育是提高市民素質(zhì)的重要途徑,要大力推行交通教育,將公共交通、綠色交通、文明交通等深入課堂,從源頭上提升市民的交通素質(zhì),轉(zhuǎn)變出行觀念;

3)深入城市中心區(qū)企事業(yè)單位,城市中心區(qū)作為1個城市最發(fā)達(dá)的區(qū)域,積聚了較多的重要部門和公司,且該部分人群利用小汽車出行比例較高.應(yīng)加強在這些單位內(nèi)的宣傳工作,在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上,統(tǒng)籌協(xié)調(diào),讓有條件的單位實行彈性工作制,有效降低城市中心區(qū)上下班高峰期間的交通負(fù)荷.

3 結(jié)束語

城市中心區(qū)是城市發(fā)展的重點區(qū)域,一般也是歷史建筑最集中、文化底蘊最深厚的地區(qū),道路和用地實施率高,交通設(shè)施新增空間有限,交通改善與優(yōu)化應(yīng)從“增量擴張”向“存量挖潛”轉(zhuǎn)型.本文以重慶“兩江橋”運行評估為基礎(chǔ),提出了相應(yīng)改善措施,對城市中心區(qū)重要通道優(yōu)化策略進行了梳理和總結(jié).受筆者水平限制,文章仍有一定的提升空間,如用地與交通的結(jié)合、慢行交通體系的構(gòu)建等,具體發(fā)展策略仍需在實踐中不斷更新和完善.