劉爾輝,徐士偉,李遠安,陳海偉

(廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司,廣州 510030)

1 研究背景

為應(yīng)對全球自然氣候變化,緩解各國城鎮(zhèn)化進程中的環(huán)境污染、資源不可持續(xù)問題,全球環(huán)境基金組織在中國、印度等11個發(fā)展中國家27個城市開展“可持續(xù)城市綜合方式試點項目”(Sustainable Cities Integrated Approach Program).中國子項目由住建部與世界銀行組織實施,選取北京、天津、石家莊、寧波、南昌、貴陽和深圳7個發(fā)展程度不同、地理位置差異城市進行試點.結(jié)合試點城市軌道交通建設(shè)情況,從站點綜合開發(fā)、沿線用地和城市發(fā)展戰(zhàn)略3個層面開展技術(shù)咨詢服務(wù),旨在推廣“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”(Transit-Oriented Development,TOD).貴陽作為西部地區(qū)唯一試點城市,受山地城市地形條件所限.目前僅建成運營2條地鐵線路,對于軌道交通與TOD綜合開發(fā)缺少認識與研究.依托試點項目,貴陽對在建地鐵線路以及近期開通市域快鐵環(huán)線(又稱“環(huán)城快鐵”)開展交通一體化與沿線土地綜合開發(fā)研究,探索以沿線土地開發(fā)反哺軌道交通建設(shè)機制,落實《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出“站城一體化、換乘一體化、運營一體化”戰(zhàn)略要求,推動構(gòu)建TOD理念下城市可持續(xù)發(fā)展新格局.

環(huán)城快鐵全長約113 km,沿途設(shè)站17座,是連接貴陽中心城區(qū)與外圍貴安新區(qū)、清鎮(zhèn)市等城鎮(zhèn)組團間通勤化、快速度、大運量的市域鐵路系統(tǒng),于2022-03-30開通初期公交化運營.作為全國首條省會城市的市域鐵路環(huán)線,環(huán)城快鐵與現(xiàn)狀在建城市軌道交通構(gòu)成“米”字+“環(huán)”狀快速軌道網(wǎng)絡(luò).實現(xiàn)貴陽主城區(qū)與外圍組團1 h內(nèi)快速通達;推動以城市軌道交通、市域快鐵為骨干的公共交通體系構(gòu)建;強力支持“貴陽-貴安融合發(fā)展”以及貴陽“強省會”戰(zhàn)略行動實施,滿足新時代城市高質(zhì)量發(fā)展與人民快捷高效的交通出行需求.

通過對軌道交通沿線進行TOD綜合開發(fā),一方面有利于提升站點周邊交通一體化服務(wù)水平,另一方面實現(xiàn)將開發(fā)效益反哺軌道交通建設(shè)運營的長效機制,推動城市軌道建設(shè)可持續(xù)發(fā)展.因此,TOD已成為當前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)共識與發(fā)展趨勢,目前國內(nèi)對軌道交通與TOD開發(fā),從“宏觀、中觀、微觀”三維度進行諸多研究.

宏觀層面主要包括TOD開發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃及頂層設(shè)計.其中陸化普[1]基于《交通強國過建設(shè)綱要》,提出TOD中國內(nèi)涵是交通與土地使用一體化,從宏觀層面研究TOD發(fā)展使命、發(fā)展模式層次、規(guī)劃思路、TOD發(fā)展現(xiàn)實難題及對策;趙建林等[2]提出了平原城市軌道TOD開發(fā)工作重點,即重構(gòu)城市結(jié)構(gòu),推動TOD 新城鎮(zhèn)建設(shè),塑造“慢行+軌道”的城市健康出行模式;景國勝[3]提出國鐵、城際、城市軌道交通、低運量軌道交通“四網(wǎng)融合”的發(fā)展策略,以線網(wǎng)規(guī)劃與樞紐布局引領(lǐng)都市圈空間TOD發(fā)展;中觀層面主要包含軌道線路及廊道TOD綜合開發(fā)專項規(guī)劃.其中山琳[4]分析了市域快線交通銜接方式與客流特征,探討了TOD規(guī)劃理念在不同類型站點周邊用地調(diào)整、交通銜接與建筑方案布局的實際應(yīng)用;項寶余[5]總結(jié)市域鐵路公交化運營特點,剖析沿線客流及土地開發(fā)效益實現(xiàn)的問題癥結(jié);李星等[6]提出線路車站設(shè)置應(yīng)與城市功能、用地布局融合,注重與軌道交通無縫銜接,發(fā)揮最大效益;微觀層面主要指軌道站點、車輛基地等站城融合一體化設(shè)計.莫飛等[7]提出站城融合背景下綜合交通樞紐未來發(fā)展建議;夏正偉等[8]建立軌道站點周邊環(huán)境與TOD開發(fā)能效的關(guān)系模型,明確站點步行可達性、土地利用多樣性、居住與就業(yè)人口密度是TOD的重要影響指標.

2 環(huán)城快鐵TOD開發(fā)面臨問題分析

2.1 處于軌道建設(shè)初期,缺少TOD戰(zhàn)略布局與政策體系,土地反哺軌道建設(shè)機制不成熟

目前貴陽僅建成運營2條地鐵線路與1條市域鐵路,處于軌道建設(shè)初級階段[9],對軌道沿線TOD綜合開發(fā)研究與經(jīng)驗不足,現(xiàn)有探索依托全球環(huán)境基金贈款,在TOD綜合開發(fā)組織和統(tǒng)籌機制進行初步研究.相比國內(nèi)TOD綜合開發(fā)先行模范城市,未建立起完善的TOD頂層設(shè)計及配套政策,缺少1套與法定規(guī)劃相協(xié)調(diào)、覆蓋“TOD綜合開發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃、TOD綜合開發(fā)專項規(guī)劃、站點融合一體化城市設(shè)計”的全流程規(guī)劃設(shè)計體系.

貴陽市對軌道交通建設(shè)與站點周邊土地資源管控缺少規(guī)劃統(tǒng)籌與利益共享機制.軌道車站建設(shè)和周邊土地開發(fā)、市政配套設(shè)施缺乏協(xié)調(diào)組織,站點建設(shè)帶來土地增值、物業(yè)開發(fā)等外部經(jīng)濟效益未充分內(nèi)部化,站點周邊土地開發(fā)反哺軌道建設(shè)運營的長效機制尚未成形.亟需貴陽市完善TOD頂層設(shè)計與規(guī)劃體系,出臺TOD開發(fā)政策條例,構(gòu)建統(tǒng)籌協(xié)調(diào)組織機制.

2.2 受山地城市地形高差與組團式發(fā)展所限,環(huán)城快鐵沿線客流培育與土地開發(fā)難度大

貴陽位于云貴高原、黔中山原中部,屬于以山地、丘陵為主的丘原盆地地區(qū),丘陵與盆地、谷地、洼地錯落相間,構(gòu)成喀斯特巖溶地貌景觀,是典型的山地城市.市內(nèi)受黔靈山脈等山體隔斷,地形起伏大,內(nèi)部道路崎嶇,城市空間呈組團式發(fā)展[10],致使軌道線路鋪設(shè)需翻山越嶺,嚴重制約線路選線、車站選址以及銜接布局.

環(huán)城快鐵規(guī)劃目標是打通中心城區(qū)與外圍城鎮(zhèn)重點組團交通聯(lián)系.受限于地質(zhì)條件和鐵路設(shè)計理念,站點總體按“1站1組團”布局,具體站位選址條件不佳.除貴安、龍洞堡等4站屬于既有客運樞紐外,僅花溪南、花溪大學(xué)城等5站位于城市重點發(fā)展區(qū)域,其余孟關(guān)、天河潭等8站均位于村鎮(zhèn)山區(qū)及偏遠地帶,人口分布稀疏,土地開發(fā)程度低.導(dǎo)致環(huán)城快鐵開通運營以來,全線日均客流僅3千人次,站點客流尚處于培育階段,難以支撐近期沿線土地開發(fā),亟需借助國土空間規(guī)劃契機,以政策驅(qū)動引領(lǐng)沿線客流增長與土地開發(fā)建設(shè).

2.3 環(huán)城快鐵銜接設(shè)施缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃,與站點建設(shè)不同步,亟需開展沿線交通一體化研究

為解決線路途經(jīng)地區(qū)地形高差起伏以及山體阻隔問題,環(huán)城快鐵在選址時采用橋梁、隧道、涵洞與路基等多方式混合敷設(shè),與客流出行走廊、現(xiàn)狀及既有規(guī)劃路網(wǎng)銜接不足.部分站點周邊現(xiàn)狀交通條件不佳,例如黨武、雙龍南站坐落山頭路陡處,天河潭、花溪西站周邊村莊農(nóng)田環(huán)繞,造成周邊配套路網(wǎng)及其他交通設(shè)施供給滯后于線路工程建設(shè).

市政道路、常規(guī)公交以及慢行交通等設(shè)施缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃與同步建設(shè),導(dǎo)致環(huán)城快鐵開通后部分站點接駁環(huán)境不佳、預(yù)期客流吸引不足、設(shè)施用地管控與實施性差、站城空間缺少深度融合等問題.為提升線路公交化運營服務(wù)品質(zhì),滿足群眾便捷高效的出行需求,發(fā)揮環(huán)城快鐵站點在片區(qū)組團中客運樞紐作用,亟需對站點周邊半徑800～2 000 m范圍開展沿線地區(qū)交通一體化研究.

3 環(huán)城快鐵交通一體化研究

3.1 以目標為導(dǎo)向,建立環(huán)城快鐵沿線交通一體化規(guī)劃體系

研究制定站點、線路與片區(qū)3個層面的交通一體化目標,從“點—線—面”3種分析維度入手.在站點層面,以實現(xiàn)環(huán)城快鐵站點與周邊交通設(shè)施的良好銜接為著眼點,重點加強站點客流集散與服務(wù)覆蓋;在線路層面,以提升環(huán)城快鐵沿線客運走廊服務(wù)功能為切入點,協(xié)調(diào)環(huán)城快鐵與沿線道路、公交、地鐵的換乘銜接;在片區(qū)層面,以改善環(huán)城快鐵周邊服務(wù)人群出行結(jié)構(gòu)為落腳點,開展TOD理念下樞紐換乘高效化、土地利用集約化的片區(qū)城市設(shè)計,實現(xiàn)交通與城市空間發(fā)展有機融合.

圖2 以目標為導(dǎo)向的交通一體化技術(shù)路線

在明晰規(guī)劃目標后,結(jié)合貴陽山地城市特征與客流出行調(diào)查現(xiàn)狀,制定站點分類施策,構(gòu)建基于公交化運營的客流預(yù)測模型,精細化銜接設(shè)施布局設(shè)計,提出以站點為核心、近遠期結(jié)合的區(qū)域交通一體化實施方案,形成1套適用于貴陽市域鐵路的沿線交通一體化規(guī)劃體系.

3.2 分類施策:站點交通差異化分類設(shè)計

環(huán)城快鐵串聯(lián)中心城區(qū)與外圍組團,沿線遍布旅游景區(qū)、鄉(xiāng)寨村落以及產(chǎn)業(yè)區(qū)塊.結(jié)合環(huán)城快鐵站點區(qū)位、交通功能、周邊用地發(fā)展趨向,提出三大站點交通功能分級、24種三維綜合開發(fā)的分類標準,進行站點交通差異化設(shè)計,實現(xiàn)不同站點分類施策,精確服務(wù).

表1 站點三維綜合開發(fā)分類標準

3.3 精準預(yù)測:基于環(huán)鐵公交化運營方案,建立銜接客流預(yù)測模型

基于貴陽市公共交通出行分擔率調(diào)查及居民出行調(diào)查等既有資料,考慮環(huán)城快鐵周邊交通出行分布、出行方式比例等現(xiàn)狀,科學(xué)確定環(huán)鐵站點近遠期交通接駁方式;基于環(huán)城快鐵公交化運營方案與貴陽市現(xiàn)狀出行結(jié)構(gòu),建立銜接客流預(yù)測模型.

圖3 交通銜接設(shè)施規(guī)模預(yù)測方法

以《貴陽環(huán)城快鐵公交化開行方案》中斷面客運量為基礎(chǔ),預(yù)測環(huán)城快鐵近期日均集散客流約15.9萬人次,遠期增長至25.4萬人次,年均增長率約4.8%.站點集散客流分層現(xiàn)象明顯,可劃分為3個層級.第1層級(貴安、金陽站)遠期日均客流超 3萬人次;第2層級(孟關(guān)、花溪南等10站)日均客流處于1～2萬人次區(qū)間;第3層級(天河潭、湖潮東站等5站)日均客流均低于1萬人次,與國內(nèi)已建的市域鐵路客流特征基本相符.高峰斷面出現(xiàn)在貴安—金陽站區(qū)間,標志著環(huán)城快鐵承擔貴安新區(qū)至中心城區(qū)主要客流集散通道作用.

3.4 近遠結(jié)合:滿足近期開通運營迫切需求與遠期用地管控需要

按照公共交通協(xié)同發(fā)展策略以及停車換乘設(shè)施分區(qū)適配原則[11],以土地利用高效化、集約化為理念導(dǎo)向,運用多項Logit模型對近遠期站點集散量進行方式劃分.定性把握站點差異化銜接特征,定量預(yù)測公交場站、P+R換乘停車場、非機動車停車場等銜接設(shè)施的近遠期需求與建設(shè)規(guī)模.制定近遠期結(jié)合的銜接設(shè)施一體化方案.

近期在站前廣場或鄰近用地設(shè)置銜接設(shè)施,滿足線路開通運營客流接駁需求.遠期結(jié)合站點周邊綜合開發(fā),預(yù)控公共交通設(shè)施用地規(guī)模,納入國土總規(guī)管控范疇,為沿線城市空間長遠發(fā)展“留白”.

3.5 換乘高效:精細化銜接設(shè)施布局設(shè)計

針對站點周邊交通設(shè)施效率低下、客流吸引不足問題,滿足站點覆蓋范圍內(nèi)慢行交通、機動車與非機動車和環(huán)城快鐵高效換乘需求,研究優(yōu)化銜接設(shè)施平面與立體空間布局,強化無障礙與智能交通設(shè)施設(shè)計與應(yīng)用,拓展站點服務(wù)覆蓋和公共交通通達深度,實現(xiàn)站點周邊高效換乘與一體化銜接.

圖4 環(huán)城快鐵站點近遠期全日集散客流預(yù)測結(jié)果

3.6 集約利用:打造交通一體化的站城綜合開發(fā)設(shè)計新標桿

針對鐵路線分割站點兩側(cè)用地,造成周邊慢行出行不順暢問題,研究借鑒世行項目慢行友好社區(qū)的設(shè)計經(jīng)驗,結(jié)合貴陽山地城市地形特點,利用上蓋景觀與立體步行通廊等手段,構(gòu)建縫合沿線城市空間割裂的慢行交通紐帶.研究圍繞白云北站、貴陽花溪南站等樞紐進行TOD開發(fā)背景的交通一體化設(shè)計,推動樞紐場站綜合開發(fā),實現(xiàn)交通與土地利用高度整合,引導(dǎo)城市空間有序增長.

圖5 站城融合開發(fā)下樞紐慢行交通與商業(yè)空間一體銜接

4 環(huán)城市域快鐵交通一體化實踐——以花溪南站為例

4.1 站點周邊土地綜合開發(fā)規(guī)劃

花溪南站位于貴陽花溪區(qū)南部,南北向鄰近在建地鐵3號線花溪南站與桃花寨站,步行接駁距離僅500 m,具備樞紐換乘條件;周邊現(xiàn)狀用地以廠礦家屬居住區(qū)、村落安置區(qū)為主,開發(fā)強度低,土地開發(fā)潛力大;在上層次旅游產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局中,花溪南站位于高端文化旅游產(chǎn)業(yè)軸與南明河文化旅游帶交匯處,鄰近青巖服務(wù)中心,文旅核心節(jié)點優(yōu)勢顯著.基于樞紐換乘功能、土地開發(fā)潛力與文旅區(qū)位優(yōu)勢,花溪南站發(fā)展定位為產(chǎn)城融合型城市級交通樞紐,適宜開展TOD理念下站城融合與交通一體化設(shè)計,通過統(tǒng)籌樞紐與地鐵、常規(guī)公交、慢行交通系統(tǒng)一體化接駁,推動片區(qū)打造“貴陽新城市發(fā)展極、花溪城區(qū)新客廳、南部文旅集散中心”.

圖6 花溪南站與貴陽市旅游產(chǎn)業(yè)總體布局關(guān)系示意

4.2 多網(wǎng)融合的交通一體化方案

4.2.1 銜接客流特征分析

基于《貴陽環(huán)城快鐵公交化開行方案》,預(yù)計遠期2035年花溪南站高峰小時集散客流達2 000人次,全日客流1.59萬人次.結(jié)合樞紐站點周邊土地開發(fā)和貴陽市居民出行方式調(diào)查,預(yù)測遠期站點銜接方式以常規(guī)公交、地鐵為主,慢行與私家車次之.其中公共交通機動化出行分擔率達75.8%,滿足中心區(qū)公共交通機動化出行分擔率達60%的綠色出行發(fā)展目標.

4.2.2 銜接設(shè)施布局方案

根據(jù)客流銜接需求,遠期環(huán)鐵花溪南站需配建公交首末站、公交?？空?、P+R停車場、非機動車停車場與出租車上落客區(qū)5類交通銜接設(shè)施.考慮配建公交場站需預(yù)留滿足片區(qū)新增公共交通出行需求的承載能力.因此,規(guī)劃方案將配建公交首末站提升為公交樞紐,用地規(guī)模相應(yīng)增加.同時引入6條常規(guī)公交線路進入樞紐場站始發(fā),實現(xiàn) “市域鐵路+地鐵+常規(guī)公交”多網(wǎng)融合與高效接駁.

圖7 市域快線條件下交通銜接設(shè)施一體化布局示意圖

考慮遠期樞紐及周邊采用TOD模式進行土地高效與集約化開發(fā),銜接設(shè)施采用立體分層布置.地面層滿足常規(guī)公交到發(fā)、出租車與社會車輛接送客需求;地下一層做P+R換乘停車場與社會公共停車場使用,滿足靜態(tài)交通配建與使用需求;地上二層則以站前廣場、慢行步道及空中觀景平臺為主,服務(wù)軌道集散以及周邊休憩游玩客流,實現(xiàn)慢行交通與公共交通一體銜接,營造人車分流、步行順暢的綠色交通出行環(huán)境.

4.3 站城融合開發(fā)探索——結(jié)合山地城市高差,構(gòu)建慢行交通一體化紐帶

4.3.1 上蓋公園消除鐵路隔斷,強化慢行交通

考慮到既有市域鐵路線分隔南北地塊交通聯(lián)系,規(guī)劃結(jié)合貴陽山地城市高差特點,重點強化慢行交通一體化銜接.借鑒國內(nèi)外“以人為本、自然和諧、創(chuàng)新活力”的公園城市設(shè)計理念,以上跨鐵路線的城市景觀公園為關(guān)鍵紐扣,打造串聯(lián)環(huán)鐵樞紐、地鐵站、公交場站以及兩側(cè)居住區(qū)的立體步行紐帶,縫合鐵路割裂的城市空間與慢行聯(lián)系,塑造連暢順達、步行友好、綠色和諧的城市宜居空間.

圖8 構(gòu)建立體慢行交通系統(tǒng)的站城融合設(shè)計方案

4.3.2 天際線錯落有致,與周邊山景協(xié)調(diào),城市景觀界面通透

遵從TOD發(fā)展理念,在滿足軌道交通、公共服務(wù)和物質(zhì)消費的基礎(chǔ)上,規(guī)劃方案將站點周邊建筑布局與自然景觀、藝術(shù)氛圍、城市風貌有機融合,創(chuàng)造出富有獨特魅力的“站城融合—體化”設(shè)計樣板.其中根據(jù)貴陽市山地高層特點,結(jié)合地塊開發(fā)強度管控要求,設(shè)計不同的建筑高度;遵循沿主要城市界面“拔高、通透”的設(shè)計原則,整體城市設(shè)計區(qū)域天際線變化錯落有致、疏密相間,形成良好城市空間形態(tài).

圖9 建筑天際線與周邊山體地貌有機融合

圖10 以功能協(xié)調(diào)、職住平衡為目標的站城融合設(shè)計方案

4.3.3 功能配置齊全,實現(xiàn)站城產(chǎn)城融合發(fā)展

花溪南站現(xiàn)狀以舊廠區(qū)、村落為主,缺少高端商務(wù)辦公、休閑景觀、生活宜居配套等多元化業(yè)態(tài)支撐,難以匹配未來產(chǎn)城融合型城市級交通樞紐的發(fā)展定位.為推動片區(qū)發(fā)展轉(zhuǎn)向高水平與創(chuàng)新活力集聚,實現(xiàn)片區(qū)城市空間有序增長,達成職住平衡的空間發(fā)展目標,在花溪南站樞紐城市設(shè)計概念方案中,對樞紐周邊地塊宜進行高密度、多元化的商業(yè)辦公類物業(yè)開發(fā),完善公交場站等交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市公園等生活宜居空間配套,實現(xiàn)商業(yè)、居住、公服功能協(xié)統(tǒng)一,落實片區(qū)職住平衡目標,推動站城、產(chǎn)城融合發(fā)展,滿足人民宜居宜業(yè)需求.

5 總結(jié)與展望

作為面向城市可持續(xù)發(fā)展的一項技術(shù)咨詢工作,本次研究以土地開發(fā)與交通一體化理論為基礎(chǔ),切實指導(dǎo)環(huán)城快鐵新建14處站點建設(shè)與交通銜接設(shè)施一體化規(guī)劃;參與制定環(huán)鐵近期開通運營公交接駁方案,促進了環(huán)城快鐵與在編城市軌道交通線網(wǎng)、常規(guī)公交線網(wǎng)有機融合,推進貴陽市多層次綜合交通體系構(gòu)建;輔助《貴陽貴安市域快鐵環(huán)線經(jīng)濟圈建設(shè)三年行動計劃》等政策文件出臺,推動花溪南站等多處樞紐開展站城融合試點研究,加速環(huán)城快鐵沿線經(jīng)濟圈建設(shè)與城市高質(zhì)量發(fā)展.

環(huán)城快鐵作為聯(lián)系貴陽中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團的快速軌道交通線路,在加速貴陽貴安新區(qū)融合發(fā)展、構(gòu)建“貴陽—貴安—安順”都市圈方面承擔交通引領(lǐng)作用.結(jié)合北京、廣州、上海等國內(nèi)城市市域鐵路以及都市圈軌道交通規(guī)劃、建設(shè)及運營管理的實踐經(jīng)驗,貴陽市還需進一步加強對TOD發(fā)展理念與站城融合一體化的深入認識與實踐.做好軌道交通銜接規(guī)劃“四個同步”工作,即同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步運營,統(tǒng)籌銜接設(shè)施與城市公共交通無縫銜接.整合既有鐵路資源與技術(shù)標準,加快推進國鐵干線、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通 “四網(wǎng)融合”,打造多層次、現(xiàn)代化、內(nèi)聯(lián)外通的都市圈軌道網(wǎng)絡(luò).