葉燕謨

德賽西威（002920.SZ）2023年上半年實(shí)現(xiàn)營收87.24億元，同比增長36.16%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤6.07億元，同比增長16.47%。

德賽西威在技術(shù)方面具有一定的先發(fā)優(yōu)勢，但能否在后續(xù)競爭中站穩(wěn)腳跟還有待市場進(jìn)一步檢驗(yàn)。

智能座艙業(yè)務(wù)領(lǐng)頭羊

2023年上半年，中國汽車市場逐漸恢復(fù)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)，上半年中國乘用車產(chǎn)銷分別完成1128.1萬輛和1126.8萬輛，同比分別增長8.1%和8.8%。新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長42.4%和44.1%，延續(xù)快速增長態(tài)勢，新能源乘用車占乘用車總銷量的31.8%。

伴隨著乘用車市場需求增長以及多元化的趨勢，配置的智能化程度越來越被消費(fèi)者所看重。

天風(fēng)證券援引HIS Markit的數(shù)據(jù)顯示，智能座艙科技配置水平成為僅次于安全配置的第二類關(guān)鍵要素，其重要程度已超過動(dòng)力、空間與價(jià)格等。

在需求的拉動(dòng)下，德賽西威所涉足的智能座艙、智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)在內(nèi)的三大業(yè)務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。

其中，上半年智能座艙業(yè)務(wù)營收62.51億元，同比增長18.57%；智能駕駛業(yè)務(wù)營收18.39億元，同比增長86.38%；網(wǎng)聯(lián)服務(wù)及其他業(yè)務(wù)營收6.35億元，同比增長達(dá)到了325.34%。

作為德賽西威的第一大業(yè)務(wù)，智能座艙業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。2021年上半年、2022年上半年智能座艙業(yè)務(wù)分別實(shí)現(xiàn)營收33.38億元、52.44億元。2021年上半年至2023年上半年，智能座艙業(yè)務(wù)復(fù)合增長率達(dá)到36.85%。

根據(jù)披露，智能座艙業(yè)務(wù)中，德賽西威的信息娛樂系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)和液晶儀表業(yè)務(wù)均保持快速成長，且第三代高性能智能座艙產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，新獲得多家主流客戶的項(xiàng)目定點(diǎn)。

高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度至三季度，德賽西威在國內(nèi)市場乘用車10英寸及以上智能座艙屏前裝標(biāo)配交付市場份額達(dá)14.16%；2022年全年德賽西威高通平臺前裝市占率高達(dá)24%，穩(wěn)居自主Tier1龍頭，地位穩(wěn)固。

增速較快的背后，是德賽西威相對較高的研發(fā)投入。自2020年至2023年上半年，德賽西威的研發(fā)費(fèi)用率均在10%左右，超過同行業(yè)的華陽集團(tuán)、均勝電子等。

國內(nèi)智能座艙市場的整體增長空間也令人期待。畢馬威在《2023年智能座艙白皮書》預(yù)計(jì)到2026年中國智能座艙市場規(guī)模將達(dá)到2127億元，2022年至2026年的年復(fù)合增長率約17%，滲透率有望從59%提升至82%。

智能駕駛業(yè)務(wù)增速快

德賽西威的智能駕駛業(yè)務(wù)產(chǎn)品，主要是智能駕駛域控制器和智能傳感器。

2022年年報(bào)披露，公司智能駕駛業(yè)務(wù)新項(xiàng)目訂單規(guī)模繼續(xù)保持爆發(fā)式增長，新項(xiàng)目訂單年化銷售額近80億元。

充足的在手訂單，使得德賽西威在2023年上半年的智能駕駛業(yè)務(wù)快速擴(kuò)張。半年報(bào)顯示，2023年上半年智能駕駛業(yè)務(wù)的營業(yè)收入高達(dá)18.39億元，同比增長86.38%，占總營業(yè)收入的比例提升到了21.07%。

從公司歷史業(yè)績來看，2021年上半年、2022年上半年，德賽西威智能駕駛業(yè)務(wù)的營業(yè)收入分別為5.71億元、8.63億元，2021年上半年至2023年上半年的復(fù)合增長率達(dá)到了79.5%。

從智能駕駛的外部市場環(huán)境來看，也正是需求的高速增長帶動(dòng)了德賽西威智能駕駛業(yè)務(wù)營收的持續(xù)擴(kuò)張。

安信證券研報(bào)指出，根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，自2021年一季度以來，L2級別智能車的滲透率從不足15%提升至約30%，單季度搭載量從約60萬輛提升至約150萬輛，為智能駕駛板塊提供了強(qiáng)勁的驅(qū)動(dòng)力。

目前德賽西威的智能駕駛業(yè)務(wù)產(chǎn)品主要是針對在L2級別的輔助駕駛層次。公司在年報(bào)中也表示，伴隨著國內(nèi)L2、L2+級ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）產(chǎn)品滲透率的快速提升，德賽西威輕量級智能駕駛域控制器有望迅速迎來爆發(fā)式增長。

對于L3級別以上的智能駕駛產(chǎn)品，主要是其自動(dòng)駕駛域控制器IPU03、IPU04。IPU03已率先在小鵬汽車的P7、P5車型上大規(guī)模量產(chǎn)供貨；IPU04已累計(jì)獲得超過10家主流車企的項(xiàng)目定點(diǎn)，并已在理想等車型上配套量產(chǎn)。

在研發(fā)上，德賽西威在歐洲、南京等地設(shè)立研發(fā)分部，2019年在新加坡組建研究團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)研發(fā)L4和L5級自動(dòng)駕駛技術(shù)。此外，德賽西威還參投多家自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內(nèi)的相關(guān)獨(dú)角獸企業(yè)，公司2019年向Momenta投資6359萬元、向紐勱科技投資3436萬元，均為與自動(dòng)駕駛算法開發(fā)相關(guān)的軟件企業(yè)。

競爭格局已變，增長能否持續(xù)？

德賽西威的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)起始于2017年量產(chǎn)的IPU01型號自動(dòng)駕駛域控制器，主要功能是APA自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)與環(huán)視系統(tǒng)，但售價(jià)僅幾百元。

2021年，德賽西威量產(chǎn)IPU02型號自動(dòng)駕駛域控制器，該控制器采用德州儀器的TDA4芯片，搭載于上汽、長城、廣汽等車企，能夠?qū)崿F(xiàn)記憶泊車、有條件代泊車、觸發(fā)變道和自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛功能。IPU02的售價(jià)有了進(jìn)一步提高，整體約在兩千元左右。

隨著持續(xù)的研發(fā)投入，德賽西威借助IPU01、IPU02自動(dòng)駕駛域控制器，智能駕駛業(yè)務(wù)順利經(jīng)過了“嬰兒期”，并得到了快速成長。

2020年，德賽西威發(fā)展僅3年的智能駕駛業(yè)務(wù)收入達(dá)到了7.12億元，但毛利率相對較低，僅為10.84%。

為進(jìn)一步研發(fā)下一代L3級別的自動(dòng)駕駛域控制器，2018年11月，德賽西威與英偉達(dá)及小鵬汽車簽訂合作協(xié)議，共同研發(fā)L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)，并計(jì)劃于2020年量產(chǎn)。2021年年初，高算力平臺IPU03得到量產(chǎn)，其后便在小鵬汽車的P7、P5車型上供貨。

2020年，德賽西威再次聯(lián)手英偉達(dá)，與理想汽車簽署了在智能駕駛方面的戰(zhàn)略合作協(xié)議。德賽西威基于英偉達(dá)Orin系統(tǒng)級芯片，為理想汽車提供自動(dòng)駕駛域控制器。

伴隨高算力產(chǎn)品的量產(chǎn)出貨，2021年，德賽西威智能駕駛業(yè)務(wù)營收提升為13.87億元，同比增長了94.78%，毛利率同樣提升較大，達(dá)到20.78%。2022年智能駕駛業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收25.71億元，毛利率提升為21.52%。

作為英偉達(dá)在國內(nèi)的第一家授權(quán)合作伙伴，德賽西威在過去幾年獲得了相應(yīng)的先發(fā)優(yōu)勢。但從2022年年末開始，隨著經(jīng)緯恒潤宣稱可以提供適配英偉達(dá)Orin芯片的智駕方案，比亞迪也在多個(gè)車型上使用英偉達(dá)Orin芯片，德賽西威依賴英偉達(dá)所形成的先發(fā)優(yōu)勢也在面臨考驗(yàn)：智能駕駛業(yè)務(wù)正遭遇毛利率下降的問題。

2023年上半年，德賽西威智能駕駛業(yè)務(wù)的毛利率為17.01%，較2022年上半年的23.16%下降了6.15個(gè)百分點(diǎn)。

公司不僅如此，更為關(guān)鍵的是如何適應(yīng)已經(jīng)完全改變的市場競爭格局。

對于IPU01、IPU02型號，德賽西威僅依賴自有研發(fā)團(tuán)隊(duì)即可完成系統(tǒng)解決方案，投入資金相對可控，傳統(tǒng)車企對駕駛域控制器技術(shù)掌握的欲望與需求也并不強(qiáng)烈。

對于更高級別的L3、L4自動(dòng)駕駛技術(shù)，德賽西威研發(fā)投入壓力空前。

作為關(guān)鍵技術(shù)，新興車企也希望在L3以上級別的自動(dòng)駕駛技術(shù)中掌控更多的話語權(quán)，以提升自己未來競爭優(yōu)勢。

車企高度自研自動(dòng)駕駛域控制器的模式便應(yīng)運(yùn)而生。

以特斯拉為例，從HW芯片到視覺算法、軟件研發(fā)和駕駛域控制器，實(shí)現(xiàn)了軟硬件全線自研；與德賽西威合作的小鵬、理想，在公司提供駕駛域控制器和底層軟件基礎(chǔ)上，獨(dú)立完成所有自動(dòng)駕駛應(yīng)用算法邏輯的設(shè)定；除了來自于新興車企的競爭，還有華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)大廠的參與， 以提供應(yīng)用層（如鴻蒙系統(tǒng)）在內(nèi)全套解決方案為競爭方向。

車企與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加入，使得駕駛域控制器的競爭愈加激烈。

但安信證券研報(bào)也指出，特斯拉每年投入100億元以上，以小鵬為代表的新造車勢力每年研發(fā)投入在20億元左右，軟件與算法層面的自研，需要車企自身體量較大作為支撐；存在諸多自身體量相對較小、研發(fā)投入能力較少的車企，仍需要德賽西威這類供應(yīng)商提供智能化整體解決方案進(jìn)行賦能。

可以看到，德賽西威過去基于第一代的Xavier和第二代的Orin芯片實(shí)現(xiàn)了域控制器的兩次量產(chǎn)，其成功經(jīng)驗(yàn)會使其在提供智能化整體解決方案時(shí)具有一定的相對優(yōu)勢，但未來德賽西威最終能否在智能駕駛業(yè)務(wù)領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，還有待市場檢驗(yàn)。