王成福,徐 剛,黃承鋒
(1.重慶理工大學 管理學院,重慶 400054;2.重慶交通大學 經(jīng)濟與管理學院,重慶 400074)
“絲綢之路”作為中國漫長海陸邊境線的延伸,包括西北綠洲(沙漠)絲綢之路、北方草原絲綢之路、南方(西南)絲綢之路、海上絲綢之路,分別對應(yīng)新疆、內(nèi)蒙古、云南、西藏、東部海岸線及延伸線,作為古往今來對外交往的孔道,實質(zhì)是實現(xiàn)人類命運共同體的海陸國際大通道,綿延萬里,延續(xù)千年,承載著東西方文化的交流互動,也沉積了世界交通文化的變遷。交通器物文化是交通文化三分之器物、制度、理念的有形載體部分,包括交通基礎(chǔ)設(shè)施(線路、節(jié)點)、運輸工具、運輸方式[1]等。研究絲綢之路交通器物文化變遷,尤其是具體線路、節(jié)點等變遷,一直是學界長期關(guān)注的焦點。對西北綠洲絲綢之路的研究最早,也最成熟,學界分別梳理了某一歷史時期東段[2-5]、中段[6-8]或西段[9]的線路變遷,楊巨平甚至從西往東逆向研究其線路變遷[10]。從北方草原絲綢之路角度的研究相對較少,聶靜潔界定了北方草原絲綢之路[11];石云濤、武玉環(huán)和程嘉靜梳理不同時段線路變遷[12-13];米彥青研究其鼎盛時期(元朝)關(guān)鍵節(jié)點(元上都)在多民族文化融合中的價值[14]。從南方絲綢之路的角度,自20世紀80年代以來一直引起學界的關(guān)注。李紹明勾勒“蜀身毒道”的概貌,作為始于殷商時期的陸上商道,整體線路是從成都出發(fā),經(jīng)過云南,跨越緬甸,通往印度、中亞和西亞,直至歐洲[15];陳茜、藍勇、段渝等研究“蜀身毒道”的某一具體關(guān)鍵節(jié)點、關(guān)鍵路線的變遷[16-18];屈小玲不僅研究“蜀身毒道”,還研究“茶馬古道”線路變遷[19]。從海上絲綢之路角度的研究起步較晚,主要研究線路及關(guān)鍵節(jié)點的變遷。陳炎不僅從整體的視角研究海上絲綢之路的起源和歷史變遷等,還開創(chuàng)了陸、海絲路雙向的研究視角,梳理研究兩者的發(fā)展關(guān)系[20]。從關(guān)鍵節(jié)點的角度,莊為璣重點研究泉州港的興衰,時間跨越隋唐宋元明[21]96-124;馮承鈞梳理研究南海區(qū)域絲路要沖的關(guān)鍵節(jié)點扶南、真臘、阇婆、三佛齊等[22]。綜上所述,對絲綢之路交通器物文化變遷的研究,學界多聚焦某單一絲路,并從時間和空間上組合切入,很少有文獻從四條絲路整體的角度研究。正如段渝認為未來需要開展絲綢之路的整體研究,應(yīng)深入研究四條絲綢之路的整體關(guān)系與對接等[23]。同為對外交往的“出境道”,四條絲路的出現(xiàn)或早或晚、平行或替代、銜接或互補,背后一定存在千絲萬縷的聯(lián)系,如果單獨從某一條絲路的角度梳理其線路變遷,只是其中的“一域”,會導致遺漏全局等,不利于我們探究絲綢之路變遷的本質(zhì)規(guī)律。正如“不謀全局,不可謀一域”,本文擬從絲綢之路整體的角度,從宏觀思維、大時空尺度視域梳理四條絲綢之路的整體變遷,從歷史自然演變的維度,強調(diào)整體而非人為割裂的角度梳理其變遷,力求還原每個時期所有出場者的態(tài)勢。歷史作為最好的未來學,面對目前后疫情時代、中美貿(mào)易摩擦及俄烏沖突等復雜的國際局勢,從大歷史視域研究,有利于從更宏大的視角理解現(xiàn)實,把握本質(zhì)與規(guī)律,從歷史積淀的大集合中融會貫通,尋求最優(yōu)解決方案。
絲綢之路線路變遷來源于關(guān)鍵節(jié)點的變遷,連點成線,畫線成網(wǎng)、成襟、成帶。中國作為兼顧海洋與大陸地貌的超大型樞紐國家,與外域的交往孔道,天然帶有“海陸”二性。
從《穆天子傳》到徐福東渡傳說,代表了古代中國長距離跨區(qū)域海陸絲路交流的萌芽。公元前138年西漢漢武帝時期,張騫“鑿空”西域,串聯(lián)了幾乎處于同一時期的漢、貴霜、安息、羅馬四大帝國,只是漢與羅馬未能直接交易,中亞粟特人、伊朗波斯人作為中介。張騫在大夏(今阿富汗)見到邛竹杖、蜀布[24],說明“蜀身毒道”(西南絲綢之路前身) “鑿空”的時間早于西北綠洲絲路。雄才偉略的漢武帝在經(jīng)略西北綠洲絲路的同時,未放棄對海洋的探索,公元前111年,漢平南越,設(shè)九郡,通南洋航道。據(jù)《漢書·地理志》記載,漢武帝曾派人實現(xiàn)從徐聞(今廣東湛江徐聞縣)、合浦(今廣西合浦)出海,途經(jīng)日南,到達已不程國(今斯里蘭卡)的航行[25],海洋絲綢之路也已啟動。直到166年,羅馬與漢才通過海洋絲綢之路形成第一次對接交往,日南為登岸口[26]。至此,海洋南洋線及陸上西北、西南線交相輝映。其中,西北綠洲絲路為主旋律,原因有三:第一,該絲路有強大穩(wěn)定的漢帝國作背書,漢帝國通過逐步消除匈奴邊患,置河西四郡、建西域都護府,維護絲路暢通與安全;第二,“蜀身毒道”為民間自發(fā),交易規(guī)模小,人貨安全等無保障;第三,海洋絲路航行技術(shù)還不成熟,只能沿海岸線而行,路線短,規(guī)模小,若遇海浪風高,九死一生。
在魏晉南北朝時期,陸上絲路東段內(nèi)部分裂,政權(quán)交替,烽煙四起,中段和西段也進入動蕩時期,薩珊波斯興起,羅馬分裂,陸上絲綢之路自會受其影響。此時的海上絲路為一抹亮色,東吳孫權(quán)曾派康泰、朱應(yīng)出使扶南(1—5世紀)等國[27],此時扶南國為南洋航線樞紐中心。317年晉室南渡,東晉(317—420)經(jīng)濟政治中心南移,更是無力經(jīng)營陸上西北、北方絲路,轉(zhuǎn)而經(jīng)略海上絲路,廣州成為當時海上絲路的起點。東晉高僧法顯《佛國記》所載其西行的記錄,便是“海陸并遵”[28],實為“一帶一路”第一人。去程陸路東段敦煌到樓蘭之路,尋死人枯骨為路標而行,歸途海路艱險萬分,原本預(yù)備在廣州登岸,卻于青州(今山東墨縣)登岸[29]??梢?當時的西北絲路連最東段都已無力開拓,更遑論西段之路;海上絲路面對大自然氣候風險仍然無力控制,且定位能力依然很弱,原本廣州登岸,卻因“夜來大風”,北上漂移到山東。東晉之后的南朝(420—589)宋、齊、梁、陳時期,與北朝(386—534)長期對峙,南朝各政權(quán)與柔然、西域各國進行政治經(jīng)濟交往,便是借吐谷渾(313—663)經(jīng)營的青海道(吐谷渾道)[30]。夏鼐先生通過1956年西寧出土的波斯薩珊卑路斯王朝(457—483)76枚銀幣,結(jié)合法顯、宋云等西行的相關(guān)文獻,分析認為:“第四世紀末到第六世紀,尤其是第五世紀中包括卑路斯在位的年代,西寧是在中西交通的孔道上。這條比較稍南的交通路線,它的地位的重要在當時決不下于河西走廊?!盵31]可見,當時青海道與河西走廊并駕齊驅(qū),但若僅從中原王朝的視角看,河西走廊實際在北魏的勢力范圍,處于中斷狀態(tài),因此魏晉南北朝時期,青海道逐漸取代河西走廊,成為中原交往西域的主道。其中,益州、青海等是關(guān)鍵樞紐地段。
隋唐時期,尤其是盛唐,長安為世界上最富庶的城市,國際影響力空前,締造了海陸絲路的巔峰。
1.隋之大業(yè)與奠基
隋朝結(jié)束南北分裂,統(tǒng)一中國。域外交通,海陸兩道都得到很好的恢復。西北綠洲絲路又一次暢通,東段“河西道”逐漸替代戰(zhàn)亂時的“青海道”,在裴矩的《西域圖記序》中發(fā)展成南中北三道,較漢時期多了一條天山北道。南、中、北三道所到西之海的終點,依次為印度洋、波斯灣、地中海[32]。而隋朝東洋航線遠東,與日本交往頻繁,曾互派使者,近東收復琉球;南洋航線曾在中南半島收復林邑(前身為漢設(shè)日南郡象林縣),設(shè)林邑郡,此時南洋航線關(guān)鍵節(jié)點已由扶南轉(zhuǎn)移到三佛齊(647—1470),而三佛齊之后為滿剌加(1400—1511),位于馬來半島南部,是東南亞古代史上最開放的國家[33]。受制于航海技術(shù),早先的海上絲路商船大都循岸梯航,并需轉(zhuǎn)運貨物。具有得天獨厚地理優(yōu)勢的扶南,在公元1—5世紀將近400年的時間里,“在連接東西方的東南亞國際商路中占據(jù)著支配地位”[34]。隨著航海技術(shù)的進步,海船逐漸可以深入大洋航行,不用循岸而行,航線改變,使得扶南逐漸喪失關(guān)鍵樞紐地位,取而代之的是占據(jù)馬來半島南部、控制馬六甲海峽的三佛齊[35]。隋朝(581—618)國祚雖短,卻為盛唐在海陸絲路開拓作奠基,隋運河開鑿的大業(yè)優(yōu)化了中原王朝內(nèi)部的資源整合,為未來絲路之間的聯(lián)通提供了可能。
2.唐之巔峰與轉(zhuǎn)折
唐早期與突厥對抗,扶持回紇與南詔,和親吐蕃,逐漸形成盛唐時期的六大都護府,并創(chuàng)立廣州市舶使,實現(xiàn)絲路鼎盛時期東、西、南、北全方位暢通。
西北綠洲絲綢之路。640年平高昌后設(shè)安西都護府[36],并逐步實現(xiàn)對安西四鎮(zhèn)(龜茲、疏勒、于闐、碎葉)關(guān)鍵節(jié)點的管轄,657年西突厥平定之后[37],陸續(xù)設(shè)昆凌都護府、蒙池都護府,702年將安西都護府分為安西都護府和北庭都護府。前者管轄天山以南,后者管轄天山以北——統(tǒng)昆凌、蒙池,用以專門管理西突厥故地,其中庭州作為西突厥牙帳所在之地,一直是絲綢之路北道的關(guān)鍵節(jié)點。唐時期,安西與北庭兩大都護府建立,標志著西北綠洲絲綢之路南中北三道全線暢通。
北方草原絲綢之路。647年設(shè)燕然都護府[38],663年徙回紇并改名瀚海都護府,669年改名為安北都護府,以及664年云中都護府更名單于都護府[39]。其中,安北都護府轄漠北部,單于都護府轄漠南部。這兩大都護府的設(shè)置是北方草原絲綢之路暢通的重要保障。尤其以647年唐太宗平定突厥后命名參天可汗道,即為北方草原絲路的東段,標志著政府主導的北方草原絲路登上歷史舞臺。北方草原絲路主干線與西北綠洲絲路在起點段各自不同,但在中亞、西亞部分路線有重合和關(guān)聯(lián),此時西北、北方絲路并駕齊驅(qū)。
南方絲綢之路。691年交州都督府改置安南都護府,治所在今越南河內(nèi)。唐時期的南方絲綢之路涉及唐、吐蕃、南詔三者之間的互動關(guān)系。641年文成公主和710年金城公主兩代公主和親吐蕃,形成唐蕃古道,其中包含吐谷渾時期的青海道。在此基礎(chǔ)上,演變出的唐蕃古道+泥婆道,連接尼泊爾與印度,為唐與南亞交通的最短捷徑,是南方絲綢之路的重要干線;唐在早期扶植南詔國統(tǒng)一云貴高原,兩者處于和平交往時期,云南與東南亞、南亞實為一個完整的區(qū)域市場,打通云南腹地,即打通西南絲綢之路。
海洋絲綢之路。公元668年唐和新羅聯(lián)軍在滅亡高句麗時,建立安東都護府,唐對新羅、日本的貿(mào)易主要為東洋航線。日本在唐時期19次遣唐使,每次多達500多人[40-41],表明東洋絲路的繁盛,關(guān)鍵節(jié)點是明州(今寧波)、揚州、登州(今煙臺)。714年周慶立以右威衛(wèi)中郎將出任安南市舶使,成為首任市舶使。723年市舶使始由安南轉(zhuǎn)入廣州[42]。這表明海洋絲路在對外交往中的重要性逐漸展現(xiàn),唐才開創(chuàng)性設(shè)置兼職職務(wù),之后逐漸設(shè)立專門職務(wù)和專門機構(gòu)。處于安南都護府管轄的交州港是天然避風良港,幾與廣州齊名[43]141,兩者為南洋、西洋線路的關(guān)鍵港口,此時阿拉伯倭馬亞王朝白衣大食(661—750)為主要的中介力量。
唐朝中后期,751年怛羅斯戰(zhàn)役,大唐失去對中亞的影響。755年安史之亂,吐蕃乘虛北上,大唐失去對河西走廊的掌控,安西四鎮(zhèn)與大唐的聯(lián)系一度被吐蕃阻隔,西北綠洲絲路被隔斷。北方草原絲路東段回紇道逐漸取代西北綠洲絲綢之路。此時的回紇汗國牙帳位于渾河上游,即今蒙古國哈剌和林西北,哈剌和林正是蒙古和元朝時期北方草原絲路東段三線帖里干東道、木憐西道、納憐道的交會點,即草原絲路的關(guān)鍵節(jié)點。但840年回鶻為黠戞斯所敗,分崩離析,放棄漠北而西遷、南遷?;佞X道被黠戛斯與中原唐朝的交往而替代,黠戛斯統(tǒng)治漠北80年直到被遼所滅;752年南詔國與吐蕃結(jié)盟,聯(lián)合抵制唐朝,之后,其與唐總體上是兵戎相見,甚至有“唐亡于黃巢,禍基于桂林”之說。故而,唐中后期,借助南詔國云南腹地的南方絲綢之路命運多舛。而此時海上絲路卻得到更好發(fā)展,唐與黑衣大食之間通過廣州港關(guān)聯(lián),海上絲路漸次繁盛,到唐末黃巢起義時,廣州的阿拉伯商人已達12萬人。唐中后期,阿拉伯的首府巴格達依然為世界上最富庶的城邦,雖然經(jīng)濟地位沒有被撼動,但已悄然從絲路的陸路樞紐轉(zhuǎn)變成海路樞紐。
1.西北綠洲絲路阻隔與北方草原絲路的暢通
907年唐滅,中原處于五代十國分裂時期,西北綠洲絲路更是一蹶不振,遠不過于闐,蔥嶺以西已無外交。契丹遼(907—1125)崛起,逐步掌握對北方草原絲路的經(jīng)營與控制[13],并形成五代十國時期的小高潮。如葉隆禮《契丹國志》所記載,“高昌國、龜茲國、于闐國、大食國、小食國、甘州、沙州、涼州,以上諸國三年一次遣使,約四百人,至契丹……”[44],標志遼與西域、中亞、西亞地區(qū)北方草原絲路的空前繁榮。960年宋朝建立,1004年宋遼之間的“澶淵之盟”、茶馬互市,使得宋朝融入北方草原絲路;1002年黨項攻陷靈州,處于河西走廊的涼州六谷蕃部與甘州回紇結(jié)盟,共抗黨項族,維護宋與西北絲路的暢通。1028年涼州六谷吐蕃、甘州回紇先后被黨項所滅,河西走廊徹底被黨項西夏(1038—1227)所控[45],西北綠洲絲路斷絕;而河湟地區(qū)的唃廝啰政權(quán)(1008—1104)為吐蕃贊普后代所建[46],在西北綠洲絲路阻隔后聯(lián)宋抗夏,重開“青海道”,不僅大力發(fā)展宋蕃之間茶馬互市,沿襲唐蕃古道,發(fā)展南方絲路,而且宋通過繞道“青海道”替代“河西道”,重新與西域各國建立往來,汴京、青唐(今西寧)、邈川(今青海樂都)等為關(guān)鍵節(jié)點,西寧更為通往西藏、西域的咽喉。
2.南方絲綢之路與海上絲綢之路貫通
宋對外貿(mào)易除援引唐制的榷場與市舶使制度外,獨特之處在于設(shè)立博易場,核心樞紐在廣西。宋在廣西不同時期陸續(xù)設(shè)置博易場口岸:欽州博易場、廉州(今合浦縣)博易場、邕州永平寨(今憑祥市)博易場、邕州橫山寨(今田東縣)博易場、邕州太平寨(今江州區(qū))博易場、靜江府義寧(今臨桂區(qū))博易場、融州榮溪(今融安縣)博易場等[43]144-145[47]。
宋設(shè)置博易場獨特之處在于它的海陸兩棲性,正好回應(yīng)中國天然的海陸二性,是兼顧管理海陸貿(mào)易的機構(gòu)。其中,欽州港和廉州港逐漸取代交趾港,成為海上船舶避風良港。海上絲路的歷史接力棒又一次傳到廣西合浦港等手中。而邕州橫山寨、太平寨、義寧、榮溪等分別代表與宋邊境少數(shù)民族的貿(mào)易與羈縻政策,如邕州橫山寨博易場作為設(shè)置在內(nèi)陸的博易場,主要管理與大理的貿(mào)易。宋與大理的關(guān)系一改唐與南詔兵戎相見,保持謹慎友好往來,故而形成以廣西為貿(mào)易中心,貴州安順和興義以及云南廣南等為中轉(zhuǎn)站,尤其南宋時期失去西北傳統(tǒng)馬源地,更為倚重與大理之間“鹽馬互市”,逐漸形成 “蠻馬之來,他貨亦至”的繁盛時期[48]。
可見,宋時期的廣西已將南方絲路與海上絲路首次貫通。不過,南方絲路雖實現(xiàn)廣西口岸樞紐點的突破,但其他路段卻有退化,不過早期聯(lián)通的基礎(chǔ)較好。從1075年楊佐入云南買馬所載 “然不與朝貢,故久不諳蜀之蹊隊焉……佐之徒躡麻荏生蹤,前尋去路”[49]6541,可見當時川滇之間的南方絲路之 “蜀身毒道”前段間斷已久,路徑不辨,幸前人遺撒的麻荏種已麻荏蓬生,勉強尋跡而行。但從楊佐在云南驛(今云南彩云縣)所見里堠所題“東至戎州,西至身毒國,東南至交趾,東北至成都,北至大雪山,南至海上,悉著其道里之詳,審詢其里堠多有完葺者”[49]6541,說明南方絲路早期基礎(chǔ)設(shè)施里程標記很詳細,地域從宜賓、成都到越南和印度,甚至到達印度洋。
1127年北宋滅亡,南宋遷都臨安(今杭州),偏安一隅,與金(女真)長期南北對峙,且處于劣勢地位,對西北綠洲絲路和北方草原絲路鞭長莫及,僅剩南方絲路與海上絲路成為其采購軍備物資戰(zhàn)馬和繁榮經(jīng)濟的生命線。故南方絲路和海上絲路在南宋時期得到空前發(fā)展。當然,終宋一代,對海上絲路一直比較重視,陸續(xù)設(shè)廣州、泉州、杭州、明州、溫州、密州(今膠州)、秀州(今上海松江)等市舶司,基本全面布局中國東南至東北海岸線,并將秀州納入海上航線的視域。從市舶司的數(shù)量及海陸兩棲的博易場來看,尤其南宋時期的海上絲綢貿(mào)易較唐時期更加繁榮。廣州港經(jīng)過唐末黃巢起義,到宋初已恢復;泉州港作為五代十國時期廣州港的替代港,在宋時期依然得到良好發(fā)展。此時的南洋、西洋航線上,阿拔斯王朝黑衣大食(750—1258)為主要中介力量,青白瓷、絲綢、香料為大宗商品。
1218年成吉思汗西征與公元前334年亞歷山大東征的目的相同,但結(jié)果不同。亞歷山大東征打通了東西交往的西段路線,成吉思汗卻實現(xiàn)了東西交往、亞歐版圖的一體化。成吉思汗、拔都、旭烈兀西征等所經(jīng)過的路線皆為北方草原絲路東段與西北綠洲絲路北道結(jié)合,最終形成由單一王朝掌控亞歐交往孔道全線的創(chuàng)舉,這在以往的任何朝代都無法實現(xiàn)。1253年大理被蒙古所滅,云南等南方絲路腹地從此納入中原王朝版圖;1258年,西亞黑衣大食最富庶的城市巴格達被蒙古攻克,結(jié)束自唐以來阿拉伯人的帆船在海上貿(mào)易的輝煌時代;1271年忽必烈建立元朝,四大汗國奉中原王朝為宗主國,并建立完善發(fā)達的站赤系統(tǒng),“從大汗國到西亞一帶,只要一道金牌,便可如履康莊大道,到處無阻”[50],說明此時元皇帝的一道金牌即可在南、北絲路上暢通無阻,已實現(xiàn)通關(guān)一體化。尤其北方草原絲路的東段在元時期得到空前發(fā)展,形成以哈剌和林、元上都(今內(nèi)蒙古錫林浩特市正藍旗)和元大都(今北京)為多樞紐中心的巔峰時代。海上絲路與陸上絲路并駕齊驅(qū),青花瓷、絲綢、香料為大宗商品。宋末元初泉州港的提舉市舶司蒲壽庚投元,使得泉州港免于兵亂[21]111,成為與亞歷山大港齊名的世界第一大港,此時的廣州港暫時衰落。13世紀末馬可·波羅與1345年伊本·白圖泰皆見證了泉州港的鼎盛時期[51-52],但元末明初時受到破壞而衰敗,到1405年鄭和下西洋時已不由泉州港出海??梢?元代已形成陸海相連的一體化絲路網(wǎng)。
明清時期閉關(guān)鎖國,但在永樂年間曾海陸并舉,海鄭和、陸陳誠,重開西北、海上絲路。西域、中亞、西亞、東南亞、南亞等諸國爭相來朝,蓋“厚往薄來”[53]8424。鄭和之后,國庫透支,難以為繼,航海等資料被有意損毀,中國失掉繞道非洲繼續(xù)向前探索的機會。之后,海禁與倭寇并行,直到隆慶年間1567年開放漳州月港,而此時海上世界已是全球化萌芽時期歐洲人的世界,海權(quán)已西移。清代海禁仍為主旋律,從四口通商到一口通商。但由于17世紀中晚期中國茶葉在歐洲風靡,需求量暴增,茶葉成為大宗商品。之后沙俄崛起,中俄之間的恰克圖之路上,茶葉成為大宗商品,這是北方草原之路的再度崛起并成為絕唱。晚清中國逐漸淪為半殖民地半封建社會,中國已喪失與外域交往的海陸絲路的話語權(quán)。在全球化萌芽時期,中國失去主動權(quán)與平等權(quán)。
絲綢之路上的交通工具經(jīng)歷從人力、畜力、自然力(風力、水力、重力)到機械力(蒸汽機、內(nèi)燃機、電氣化)等的變遷。陸地從畜力到馬車、汽車、火車、高鐵到磁懸浮,海上從筏到舟、帆船到輪船,20世紀初萊特兄弟發(fā)明飛機,使得人類能夠開始抵抗地心引力,不受地表海陸條件的限制,開始空中交通。“一帶一路”時期,中國與126個國家簽署雙邊航空運輸協(xié)議,5年多的時間與沿線國家新增航線1239條,占新開通國際航線總量的69.1%[54]。可見,人類目前已廣泛使用海陸空立體復合的交通工具,形成海陸空立體復合的交往系統(tǒng)?!耙粠б宦贰睍r期相比古絲綢之路,除了海陸的拓展,還有空間的拓展,海陸空復合立體交通工具帶來更快捷、精準、規(guī)模的全球化時代。
在現(xiàn)代化的交通工具產(chǎn)生之前,人們的交通行為更多地靠人力和畜力。從漢武帝《輪臺詔》:“朕發(fā)酒泉驢、橐駝負食,出玉門迎軍”[55],以及公元前71年,西漢常惠率漢與烏孫聯(lián)軍擊敗匈奴,獲“馬牛羊驢騾橐駝七十余萬頭”,可以看到西漢時人們早已馴化出馬、牛、驢、騾、駱駝等作為畜力運載工具。其中駱駝、蒙古馬、云南馬等,從沙漠綠洲、雪域、草原到高山峽谷,它們幾乎是適應(yīng)不同陸地通道、不同地貌特征而量身定制進化的交通工具。
1.古代西北綠洲絲綢之路的“沙漠之舟”
西北綠洲絲綢之路主要途經(jīng)沙漠以及戈壁、高山、積雪草地等地區(qū)。駱駝似乎就是為西北綠洲絲綢之路量身定制進化而成的交通工具。駱駝的耳朵里有毛,能阻擋風沙入耳;有兩層眼瞼和濃密的長睫毛,可防止風沙進入眼睛;鼻子能自由關(guān)閉,可以防止風沙入鼻;腳掌扁平,腳下有又厚又軟的肉墊,可以在沙地上行走自如,不會陷入沙中[56];駝峰儲藏脂肪,瘤胃旁的多個小囊可儲存約100多升清水;血液有抗脫水的特殊功能;能自我調(diào)節(jié)體溫,適應(yīng)沙漠晝夜溫差大的氣候特質(zhì)。這些進化“裝備”可以支撐駱駝20多天不吃不喝,僅吃鹽土,可在沙漠中四處奔走。因為嗅覺十分靈敏,駱駝能收到沙塵暴預(yù)報,能早做防范,應(yīng)對沙塵暴風險[57]。除了適應(yīng)沙漠,駱駝還可以在戈壁、高山、積雪草地等不利的交通條件下完成運載任務(wù)。正因為駱駝在沙漠的“量身定制”性及對其他惡劣環(huán)境的兼容性,使其成為西北綠洲絲綢之路最重要的交通運載工具。到現(xiàn)代,人們已然把駱駝作為絲綢之路的“形象代言人”,作為一個標志符號銘寫在古絲綢之路的記憶中。
2.古代北方草原絲綢之路的“草原之舟”
古代因交通技術(shù)的限制,交通線路系統(tǒng)更多依賴大自然的饋贈,人為改造的成分較少,北方草原絲綢之路便是其中之一。作為介于北緯40~50度的草原地帶,北方草原絲綢之路地形地貌寬闊平坦,是大自然饋贈給游牧民族的天然草場。古代游牧民族逐牧水草遷徙,形成最早的跨越歐亞大陸的孔道。大約6000年前野馬首次被馴化,馬在人類歷史上發(fā)揮了巨大的作用,并徹底改變游牧民族的生活,使游牧民族成為嵌在馬背上的民族[58]。馬匹因能滿足游牧民族生產(chǎn)生活中所特有的機動性、靈活性和流動性需求,成為草原上主要的交通工具。蒙古馬是絕對主力,可以說是北方草原絲綢之路的“草原之舟”。蒙古馬的耐寒性、耐力及速度都驚人。在高緯度的冬季極端寒冷(比如零下40°C)氣候下,蒙古馬在室外不需要特殊照料,蹄硬而結(jié)實,很少有腳部問題,能適應(yīng)所有地形,并能在雪中挖掘和尋找食物,韌性極強。蒙古馬曾在蒙古軍鐵騎橫掃歐洲中以速度快和耐力久而彪炳史冊。在成吉思汗西征花剌子模的戰(zhàn)役中,曾召見前線速不臺將軍,將軍采取“箭速傳騎”方法,騎上快馬,一周晝夜兼程,跑完2000余公里路程[59]。每天約300公里的路程,狂行一周,可見蒙古馬的速度和耐力驚人。
3.古代南方絲綢之路的“高山之舟”
南方絲綢之路,高山峽谷,橫斷山脈,云南馬短小精悍、吃苦耐勞、運動靈活,抗寒、耐濕、耐粗飼,最高載重約100公斤,與駱駝和蒙古馬等最高載重300公斤相比略顯不足。但其馱載持久力強,能連續(xù)使役半月以上,關(guān)鍵是能登山越嶺,上山攀登有力,下山遇陡滑坡路可應(yīng)付自如,遇峽谷溪流河水能平穩(wěn)跳躍或涉水而過,正適合南方絲綢之路崎嶇的高山峽谷多變之路。故其成為茶馬古道上“高山之舟”,主要馱運茶、布匹、鹽、土特產(chǎn)品、藥材等物品。
4.現(xiàn)代西北、北方、南方絲綢之路集結(jié)于“鋼鐵駝隊”國際集裝箱班列時代
現(xiàn)代,隨著人們逐漸克服沙漠、高海拔、高溫差、凍土等極端復雜惡劣的地質(zhì)氣候條件,修筑公路與鐵路,汽車火車代替人力畜力在其間穿梭,運輸規(guī)模、運輸速度不可同日而語。如一列最低運載的重載列車(5000噸)大約可抵上17 000匹駱駝和蒙古馬(以最高運載300公斤計算)。以世界上跑得最快的馬——《史記·大宛列傳》記載讓漢武帝垂涎的“汗血寶馬”為例,其沖刺速度約60公里/小時,而中國高鐵的保守速度為300公里/小時。兩相比較,后者速度是前者的5倍,與上文所述以速度和耐力著稱的蒙古馬比較,蒙古馬日跑300公里已是極限,而今天高鐵1個小時就是蒙古馬1天的行程?!般y龍出京一路奔,轉(zhuǎn)瞬之間入津門。齊魯皖豫須臾過,品茗到滬尚存溫。”截至2020年底,我國高速鐵路運營里程達3.79萬公里,“八縱八橫”主骨架已搭建七成以上,穩(wěn)居世界第一,成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網(wǎng)運營場景最復雜的國家[60]。
2011年7月30日,“渝新歐”集裝箱貨運班列發(fā)車,標志著中歐之間的鐵路貨運模式——“中歐班列”正式開通,也標志著陸上絲路開啟“鋼鐵駝隊”國際集裝箱鐵路聯(lián)運班列時代。中歐班列通過阿拉山口、霍爾果斯口岸出境,對接西北綠洲絲綢之路;通過二連浩特、滿洲里口岸出境,對接北方草原絲綢之路;通過西部陸海新通道,實現(xiàn)與南方絲綢之路對接。截至2021年底,中歐班列累計開行4.9萬列,運輸貨物443.2萬標準箱,到達歐洲23個國家、180個城市,影響力和輻射力空前;2021年西部陸海新通道班列集裝箱發(fā)送量57萬標準箱,同比增長57.5%[61]??梢?現(xiàn)代通過國際集裝箱鐵路“鋼鐵駝隊”集結(jié)西北、北方、南方絲綢之路,實現(xiàn)陸上絲綢之路的超越。
水上交通工具實現(xiàn)從借自然力(水力、風力、重力)到機械力的變遷。從舟、方、刀、泭,到秦漢樓船、舸,皆為內(nèi)河之船,直到唐宋元海上絲路的繁榮時期,海航船只才盛行。
據(jù)《宋史·食貨志》記載的海航船只,載重量從大到小依次為杜檣、牛頭、木舶、料河,載重量以三分之一遞減[62],依次約為150噸、50噸、17噸和6噸(1)據(jù)文獻所載,“宋史·食貨志:‘胡人謂三百斤為一婆蘭。凡舟舶最大者,曰獨檣,載一千婆蘭。次者曰牛頭,比獨檣得三分之一。又次曰木舶,曰料河,遞得三之一?!盵62]據(jù)此推算,獨檣載重為300 000斤,即150噸,其余按三分之一遞減,依次為50噸、17噸和6噸。。北宋時期指南針已運用于航海,水密隔艙技術(shù)等至少在南宋廣泛運用,并且已形成白天通過海上氣象、水情、洋流、地標、海底泥石、動物等導航,晚上牽星術(shù)導航等[63-64]全天候綜合導航技術(shù)。
明鄭和七下西洋時期,據(jù)《明史·鄭和傳》所記,鄭和第一次下西洋,乘大舶(寶船)62艘,長44丈(約147米),廣18丈(約60米),再加其他中小型船只,共200余艘,載27 800多名官兵[53]7766。與地理大發(fā)現(xiàn)時期相比較,無論船隊規(guī)模、船只大小,還是航海技術(shù)等,都處于領(lǐng)先地位。如哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲大陸時,僅3艘船和87名水手;1519年麥哲倫環(huán)球航行時,僅5艘載重約100噸的小帆船和266人的探險隊。19世紀發(fā)明輪船,人類擺脫僅靠自然力的時代,進入機械力時代。晚清,中國海河航運尤其是1869年11月17 日蘇伊士運河開通縮短航程的同時,因只允許輪船通過,帆船不能在此航行,海航工具才漸次由輪船取代帆船。20世紀50年代,世界海運進入集裝箱運輸時代,大幅提升海運貨船的裝卸效率,降低裝卸成本,使得海運突破昂貴無比的裝卸費用,成為助力和形成全球化的主通道。隨著全球化的推進,集裝箱船舶承載能力不斷創(chuàng)新高,但國際航道蘇伊士運河、巴拿馬運河與集裝箱碼頭水深成為制約瓶頸。因此,集裝箱船舶等級標準中出現(xiàn)巴拿馬型船、超巴拿馬型船和蘇伊士運河型船等。以蘇伊士運河船型為例,吃水深16.5米,船舶噸級150 000噸,載箱量9501~13 000標準箱,船舶長398米、寬56.4米。大約是宋時期最大商船載重量的1000倍,長度尺寸是明代寶船的2倍多,除了平面尺寸,還有立體高度尺寸也差異懸殊。以中國遠洋海運集團旗下的“中遠荷蘭”號數(shù)據(jù)為例,長366米,寬51米,高67米,大概20層樓高的尺寸,古代船舶望塵莫及?!爸羞h荷蘭”號駕駛臺高出甲板8層,1~7層是日常生活區(qū),甲板下方的船艙還可以堆放11層的集裝箱,一次可裝載超過13 386個標準集裝箱。它曾是中國自行設(shè)計建造的最大箱位集裝箱船[65]。目前,中國建造的貨輪裝載量有新突破,已達到2.4萬標準箱。2019年我國自主設(shè)計建設(shè)的LNG運輸船“泛非”號正式交付使用,集中了當今中國造船的最新科技成果,應(yīng)用雙燃料電力推進系統(tǒng)等屬于全球首次,總長290米,可運輸極低溫(-163°C)液化天然氣8.25萬噸,汽化后容量可達1.04億立方米。按照居民每月用氣量15立方米的標準,可供60萬戶居民使用1年[66]。從定位系統(tǒng)來看,與北宋之后的指南針、牽星術(shù)等定位方法相比,現(xiàn)代衛(wèi)星導航自動駕駛系統(tǒng)可實現(xiàn)精準定位,尤其在進出目的港時,利用衛(wèi)星導航自動駕駛系統(tǒng)和船頭的雷達,可實現(xiàn)快速精準定位,不受雨霧天氣干擾,提高港口泊岸效率。這些導航技術(shù)與靠季風、拼人品、隨機登岸的時代相比,進步更是巨大。
因此,隨著交通技術(shù)的進步,曾經(jīng)被海洋分割的陸地如今被海洋緊密地串聯(lián)在一起,曾經(jīng)的大阻隔變成大通道,全球90%的貨運量通過海運。當然,海洋絲綢之路近期受疫情影響較大,以及2021年初因蘇伊士運河貨輪擱淺甚至導致歐亞航線完全停滯,表明海上絲綢之路雖然一直是國際貿(mào)易的主通道,但是受環(huán)境影響較大,存在薄弱環(huán)節(jié),韌性有待加強。
縱觀絲綢之路交通器物的變遷,絲路興衰背后的主因是人為,是國家民族內(nèi)外部交往互動的關(guān)系演變。穩(wěn)定和平則興,動蕩戰(zhàn)爭則衰。除了人的因素,我們同時應(yīng)該看到自然之不可控力,且其對交通器物的影響是長遠的,甚至有時是不可逆的,因此在追求高效的同時必須考慮自然生態(tài)規(guī)律下的生態(tài)交通。
人為主因。首先,內(nèi)部統(tǒng)一是前提。秦漢隋唐的內(nèi)部統(tǒng)一帶來對外交往的大繁榮,尤其元朝歐亞統(tǒng)一版圖,帶來海陸絲路一體化的空前繁榮;魏晉南北朝、五代十國等的大分裂則帶來大阻隔。其次,與外部國家、民族平等友好互動是保障。各朝各代與周邊民族的關(guān)系直接影響絲路暢通。中原王朝與匈奴、突厥、吐蕃、南詔、遼、西夏、大理、金、蒙古、滿洲等民族政權(quán)分分合合,和平與戰(zhàn)爭直接造就絲路的暢通阻隔替代轉(zhuǎn)折等。比如2022年的俄烏沖突,歐盟批準一系列包括俄羅斯鐵路在內(nèi)的制裁措施,導致中歐班列傳統(tǒng)線路受到?jīng)_擊,若地緣政治進一步惡化,存在被關(guān)閉的可能,同時繞行俄羅斯的跨里海通道集裝箱運輸量增長迅猛,體現(xiàn)的是戰(zhàn)爭造成的阻隔替代。再次,需求是驅(qū)動力。各民族國家自然稟賦商品結(jié)構(gòu)不同產(chǎn)生差異,從而產(chǎn)生需求,導致流動直至平衡??v觀絲綢之路,可以見證中國出口的大宗商品從大量需求產(chǎn)生需求壓差流動到平衡的過程。隨著交往互動頻繁,中國絲綢、瓷器、茶的制造和種植技術(shù)逐漸擴散,大約6世紀開始,羅馬、拜占庭等國家已經(jīng)掌握養(yǎng)蠶技術(shù),絲綢技術(shù)不再具有壟斷性。18世紀末到19世紀初,歐洲各國先后仿制瓷器成功,并不斷提升瓷器生產(chǎn)技術(shù),結(jié)束屬于中國瓷器黃金300年的時代。19世紀末,中國茶樹籽在英屬印度種植推廣成功,印度喜馬拉雅山南麓阿薩姆紅茶、錫蘭紅茶等撼動中國茶葉約200年的統(tǒng)治地位。絲綢之路承載的商流、人流、資金流、信息流等不斷促進這種平衡,并形成新的差異與流動,實現(xiàn)人類文明融合,刷新和提高全人類的美、善、雅與文明。最后,人類技術(shù)是交通器物變遷的提速器。交通工具、交通設(shè)施是人類智慧的結(jié)晶,從上文交通工具變遷的闡述中,我們清楚地看到人類技術(shù)對交通器物提升的威力。
自然因素。例如關(guān)鍵節(jié)點中樓蘭古國因氣候生態(tài)原因而消失,直接導致西北絲路中道、南道長期衰敗;波斯灣尸羅夫港在10世紀的地震中由盛極衰,從此霍爾木茲港取而代之。前一種的不可逆性和后一種影響的長遠性可見一斑。如今,現(xiàn)代公路、鐵路等的鋪設(shè)是否會造成線路穿越地帶生態(tài)系統(tǒng)的變化,如造成生物遷徙通道的割裂、生物多樣性的減少等各種生態(tài)負效應(yīng),這些也是影響線路走向的因素。在生態(tài)交通的前提下,需要納入選線評估系統(tǒng)。海洋壓載水引起外來生物入侵等是在全球化生態(tài)交通時代需要考慮的問題,突發(fā)的新冠疫情也對全球客貨運輸方式帶來深遠的影響等。
可見,不論古代絲路交通器物如何變遷,都凝練人與自然、人與人之間經(jīng)過千年磨合,共同選擇的大智慧、大結(jié)果,是“一帶一路”國際通道 “六廊一路”的大寶藏。如今,需挖掘和繼承古絲綢之路的大寶藏,并依托現(xiàn)代交通技術(shù),在生態(tài)交通的引領(lǐng)下繼續(xù)人與自然、人與人之間的互動交流和磨合,從公、鐵、水、空、管五路形成全面立體高效的國際通道交通網(wǎng)絡(luò),壓縮時空,促進人類文明交流與溝通,實現(xiàn)人類命運共同體。