楊蘇, 李鑫杰, 唐天櫟

(1.安徽建筑大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,安徽 合肥 230000;2.安徽省建筑經(jīng)濟(jì)與房地產(chǎn)管理研究中心,安徽 合肥 230000;3.合肥城市學(xué)院,安徽 合肥 230000)

交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是拉動經(jīng)濟(jì)增長的巨大引擎,作為當(dāng)代中國重要的一類交通基礎(chǔ)設(shè)施,中國高鐵建設(shè)已逐漸成為重塑中國經(jīng)濟(jì)空間的重要力量[1]。高速鐵路(以下簡稱高鐵)的出現(xiàn)極大地豐富了人們的出行方式,縮短了通勤時間,提升了城市間的可達(dá)性,同時加速了生產(chǎn)要素的流動,帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。相較于航空、高速公路等傳統(tǒng)交通設(shè)施,高鐵具備便捷、環(huán)保、可持續(xù)性高的優(yōu)勢,高鐵的開通減輕了普速鐵路的客運壓力,在極大程度上提升了普速鐵路的貨運能力,間接地緩解了運輸業(yè)的壓力,壓縮了運輸成本[2]。“十三五”期末,我國高鐵運營里程達(dá)到3.8萬千米,較“十二五”期末增長了近一倍,運營里程繼續(xù)保持世界第一位[3]。

安徽省位于華東腹地,承東啟西、連南接北,地理位置優(yōu)越。自2008年合寧客運專線通車,安徽省步入高鐵時代,隨著高鐵時代的到來,安徽省的地理優(yōu)勢得到了充分顯現(xiàn),期間相繼建成了滬漢蓉、京滬、京福、商合杭等高鐵線路,實現(xiàn)了“市市通高鐵”,并且逐步形成了以合肥為中心的“米字型”高鐵網(wǎng)絡(luò)。截至2022年末,安徽高鐵運營總里程2399千米,同期位居全國第二,僅次于廣東。同時,根據(jù)國家統(tǒng)計局官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,在高鐵開通前的2007年,安徽省人均GDP僅為12989元,在大陸各省中位居第27位;2021年,安徽省人均GDP為73603元,在大陸各省中的排名上升至第13位,實現(xiàn)了“人均靠后”到“人均居中”的歷史性飛躍。那么,對于安徽省而言,高鐵的快速建設(shè)是否有效帶動了經(jīng)濟(jì)增長?又存在哪些傳導(dǎo)路徑?為回答上述問題,采用安徽省58個縣域2003—2020年的面板數(shù)據(jù),深入探討高鐵開通對縣域經(jīng)濟(jì)增長的影響,同時進(jìn)行影響機(jī)制分析,進(jìn)而為安徽省未來的高鐵規(guī)劃和縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供合理的政策建議。

一、文獻(xiàn)回顧與研究假設(shè)

(一)文獻(xiàn)回顧

根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論,運輸成本可以決定區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的擴(kuò)散與集聚,高鐵的開通降低了要素的流動成本,有利于人力、資本的加速流動,在“用腳投票”的機(jī)制下,要素會進(jìn)一步向中心區(qū)域集聚,引發(fā)中心城市對外圍城市的“虹吸效應(yīng)”,同時也有部分要素會向外圍地區(qū)擴(kuò)散,引發(fā)擴(kuò)散效應(yīng),高鐵開通運營后產(chǎn)生的效應(yīng)在一定程度上取決于擴(kuò)散效應(yīng)和“虹吸效應(yīng)”的大小。

關(guān)于高鐵效應(yīng)的研究,與本文研究相關(guān)的是高鐵對經(jīng)濟(jì)增長、人口流動的影響研究。關(guān)于高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長的影響,學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛而深入的研究,但得出的研究結(jié)論并不完全一致,部分學(xué)者認(rèn)為高鐵開通后可以帶來生產(chǎn)要素的流入,促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長。張俊(2017)[4]通過對早期開通高鐵的51個縣域進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn),高鐵建設(shè)有利于縣域經(jīng)濟(jì)增長,但對縣級市和縣的影響不同;Ahlfeld等(2018)[5]基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論研究高鐵對經(jīng)濟(jì)的影響,結(jié)果發(fā)現(xiàn)開通高鐵后,沿線站點城市的經(jīng)濟(jì)增長率平均提高了大約 2.7個百分點;劉勇政等(2017)[6]分別考慮了高鐵的本地效應(yīng)和對鄰近城市的空間溢出效應(yīng),結(jié)果顯示高鐵建設(shè)不僅帶動了本地的經(jīng)濟(jì)增長,也對相鄰城市產(chǎn)生了正向的溢出效應(yīng)。也有部分學(xué)者認(rèn)為高鐵開通后生產(chǎn)要素出現(xiàn)流失,抑制了經(jīng)濟(jì)增長。張克中等(2016)[7]通過實證研究證實了高鐵開通存在“虹吸效應(yīng)”,降低了沿途地級市的經(jīng)濟(jì)增長率;任曉紅等(2020)[8]針對城區(qū)常住人口100萬及其以下的中小城市進(jìn)行研究,發(fā)現(xiàn)高鐵開通在短期內(nèi)對經(jīng)濟(jì)的影響作用為負(fù)且不具有顯著性;王柏嬌(2020)[9]根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)等理論進(jìn)行研究,結(jié)果發(fā)現(xiàn)高鐵開通對貴州省縣域經(jīng)濟(jì)的增長產(chǎn)生了顯著的抑制作用。

由于高鐵主要用于客運,對人口流動的影響最為直接,部分學(xué)者對此進(jìn)行了深入研究,但得出的結(jié)論并不一致。鄧濤濤等(2019)[10]將高鐵對人口影響的效應(yīng)分為集聚效應(yīng)、擁擠效應(yīng)和輻射效應(yīng)三種效應(yīng),探究高鐵開通對城市人口增量與增速的影響,結(jié)果顯示高鐵的開通在整體上有助于人口進(jìn)一步向大城市流動;錢英杰(2021)[11]在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步對市轄區(qū)常住人口進(jìn)行研究,結(jié)果顯示高鐵開通后市轄區(qū)的人口規(guī)模明顯出現(xiàn)擴(kuò)張趨勢,但對不同人口規(guī)模的城市產(chǎn)生的影響存在異質(zhì)性;任佳鶯(2020)[12]則聚焦于長三角城市群,得出了相同的結(jié)論,即高鐵的開通有利于人口流入;然而,張明志等(2018)[13]基于同城效應(yīng)和節(jié)點效應(yīng)深入探究高鐵對人口分布的重塑效應(yīng),研究發(fā)現(xiàn)從總體上看高鐵開通后城區(qū)人口密度降低,但對不同人口規(guī)模的城市的影響存在差異;李靜等(2021)[14]將研究對象聚焦在城區(qū)人口50萬以下小城,發(fā)現(xiàn)高鐵開通后部分小城市可能會出現(xiàn)人口流失,但對不同規(guī)模的小城市,人口流失存在差異性。

通過文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn),由于不同區(qū)域之間在地理位置、人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政策導(dǎo)向等方面存在差異,對于不同的研究區(qū)域,高鐵開通運營后產(chǎn)生的影響并不一致,即高鐵效應(yīng)存在異質(zhì)性,因此需要針對性地進(jìn)行研究,盡管安徽省早在2008年開通了高鐵,但關(guān)于高鐵開通對安徽省經(jīng)濟(jì)增長影響的實證研究并不多。此外,在研究層次上,現(xiàn)有文獻(xiàn)大多對地級以上城市進(jìn)行研究,以縣域作為研究對象的研究相對較少。伴隨著更多高鐵線路的規(guī)劃建設(shè),高鐵對縣域的覆蓋率的提高,基于縣域?qū)用嫜芯扛哞F效應(yīng)具備一定的研究意義。因此,本文在前人的研究基礎(chǔ)上,基于縣域微觀層面,聚焦于安徽省,研究高鐵對縣域經(jīng)濟(jì)增長的影響,并通過一系列穩(wěn)健性檢驗證實研究結(jié)果,從而準(zhǔn)確地評估高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng),進(jìn)一步豐富現(xiàn)有研究。

(二)研究假設(shè)

高鐵開通對縣級城市來說,存在機(jī)遇與挑戰(zhàn)。一方面,高鐵建設(shè)對勞動力的大量需求增加了大量就業(yè)機(jī)會[15],促進(jìn)了當(dāng)?shù)氐南M[16],進(jìn)而提高鐵路沿線地區(qū)的人均GDP[17];高鐵的開通運營,擴(kuò)大了各城市和區(qū)域間的開放程度,降低了企業(yè)的運輸成本和時間成本,縣級中小城市可以享受到來自大城市的經(jīng)濟(jì)輻射,進(jìn)而加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另一方面,高鐵的開通打破了傳統(tǒng)的地理距離限制,城市與城市之間、區(qū)域與區(qū)域之間的聯(lián)系更加緊密,可能會導(dǎo)致縣級城市的優(yōu)質(zhì)資源向區(qū)域中心城市集聚,反而抑制了高鐵沿線縣級城市的經(jīng)濟(jì)增長,產(chǎn)生虹吸效應(yīng)[7]。因此,提出假設(shè)1、假設(shè)2、假設(shè)3:

假設(shè)1:高鐵的開通對縣域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了促進(jìn)作用。

假設(shè)2:高鐵的開通對縣域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了抑制作用。

假設(shè)3:高鐵的開通對縣域經(jīng)濟(jì)增長的影響存在差異性。

在高鐵開通運營后,區(qū)域間的可達(dá)性得到提升,居民出行更加便利,區(qū)域間的聯(lián)系更加密切,人口流動加速[12],重塑了區(qū)域內(nèi)的人口分布格局[18],大城市相對于中小城市而言,有著更多的就業(yè)機(jī)會、更可觀的收入和更好的生活水平,大量勞動力由中小城市流向大城市,進(jìn)而導(dǎo)致大城市人口的聚集程度要明顯大于中小城市[10],小城市人口出現(xiàn)外流,空心化程度加劇[14]。在人口出現(xiàn)流失后,勞動力供應(yīng)不足,人口紅利減少,無法為經(jīng)濟(jì)增長提供助力[19]。因此,提出假設(shè)4、假設(shè)5:

假設(shè)4:高鐵開通后加劇了沿線縣域勞動力的外流。

假設(shè)5:高鐵開通后通過影響沿線縣域的人口流動進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)增長。

二、研究方法和數(shù)據(jù)說明

(一)研究方法與模型構(gòu)建

雙重差分法(Different-in-Different,DID),又稱“倍差法”,常用于政策評估效應(yīng)研究[20-21],能夠在一定程度上避免內(nèi)生性問題的困擾[22]。在我國,高鐵的線路規(guī)劃是由國家發(fā)改委、鐵路總公司以及各省級政府研究決定,地方縣級政府只有建議權(quán),相較于市級政府,縣級政府建議高鐵站的外生性更強(qiáng),因此可以參考張克中等(2016)[7]的做法,將高鐵開通作為一項準(zhǔn)自然實驗,基于面板數(shù)據(jù)實證評估高鐵開通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

為了測度高鐵開通對縣域經(jīng)濟(jì)增長影響的凈效應(yīng),本文以安徽省內(nèi)的58個縣和縣級市作為研究對象,將研究期內(nèi)開通高鐵的23個縣域定義為實驗組,將研究期內(nèi)一直未開通高鐵的35個縣域定義為控制組,運用雙重差分法探究高鐵開通前后實驗組與對照組的平均變化之差,進(jìn)而分析其凈效應(yīng)。參考Sun等(2016)[23]的建模方法,構(gòu)建如下模型:

Yit=α1+β1*periodit+γ1*ΣΧjit+μi+φt+εit

(1)

其中,下標(biāo)i表示第i個縣域,t則表示第t年;Yit表示被解釋變量;periodit為核心解釋變量;Xjit表示控制變量;μi和φt分別表示城市固定效應(yīng)和年份固定效應(yīng);α1為截距項;β1表示核心解釋變量的系數(shù),是研究的重點;γ1表示其他控制變量系數(shù);εit為隨機(jī)干擾項。

(二)指標(biāo)選取與變量說明

1.被解釋變量

經(jīng)濟(jì)增長指標(biāo),考慮到地域間行政區(qū)劃時有調(diào)整,導(dǎo)致地區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的數(shù)值出現(xiàn)波動,進(jìn)而影響實證結(jié)果的客觀性。故參考張克中等(2016)[7]、王柏嬌(2020)[9]的做法,選取地區(qū)人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(PGDP)的對數(shù)值作為經(jīng)濟(jì)增長指標(biāo)。

2.核心解釋變量

高鐵開通(periodit),代表縣域i在t年開通了高鐵,若同一縣域開通了多條高鐵線路,則以最早開通高鐵的時間為準(zhǔn)。考慮到部分線路開通運營的時間臨近年底,參考王群勇等(2021)[24]的做法,將每年1月1日至6月30日開通高鐵的縣域視為當(dāng)年開通高鐵,將每年7月1日至12月31日開通高鐵的縣域視為下一年開通高鐵。

3.控制變量

從消費水平、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、居民存款、政府支持四個方面選取,其中消費水平選取社會消費品零售總額(consume)的對數(shù)表示、產(chǎn)業(yè)發(fā)展選擇當(dāng)年非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(第二、三產(chǎn)業(yè)值之和)占GDP的比重(nonagri)表示、居民存款采用城鄉(xiāng)居民年儲蓄存款余額(saving)的對數(shù)表示、政府支持選擇地方財政一般預(yù)算支出(spend)的對數(shù)表示。

(三)研究對象與數(shù)據(jù)來源

根據(jù)國家統(tǒng)計局官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,截止至2020年末,安徽省共有59個縣域,其中巢湖市于2011年設(shè)立,予以剔除,共選取安徽省的58個縣和縣級市作為研究對象,收集2003—2020年的數(shù)據(jù)進(jìn)行實證分析。相應(yīng)的指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于相應(yīng)年份的《中國縣域統(tǒng)計年鑒》和《安徽省統(tǒng)計年鑒》,對于部分缺失值通過線性插值法予以補(bǔ)齊;高鐵開通時間數(shù)據(jù)來源于國家鐵路局網(wǎng)站、高鐵網(wǎng)和歷年《中國鐵道年鑒》,進(jìn)行手工整理后得到,研究期內(nèi)安徽省高鐵開通數(shù)據(jù)如表1所示。各變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果如表2所示。

表1 安徽省高鐵開通數(shù)據(jù)

表2 描述性統(tǒng)計

三、實證結(jié)果分析

(一)平行趨勢檢驗

借鑒李強(qiáng)等(2021)[22]的方法,繪制平行趨勢圖,檢驗被解釋變量的變化趨勢,具體結(jié)果如圖1所示。其中-1至-5表示高鐵開通前的1到5年,0代表高鐵開通當(dāng)年,1至5表示高鐵開通后的1到5年。可以看到,在高鐵開通前的5期,系數(shù)在95%的置信區(qū)間內(nèi)并不顯著異于0,說明在高鐵開通前實驗組與控制組并不存在顯著差異,滿足雙重差分法的前提條件。盡管在高鐵開通后的0至3年,高鐵開通帶來的影響并不顯著,但在高鐵開通后4至5年,系數(shù)開始顯著異于0,表明高鐵開通政策顯著促進(jìn)了沿線縣域的經(jīng)濟(jì)增長,但需要一定的時間。

圖1 lnpgdp平行趨勢檢驗

(二)基準(zhǔn)回歸

在經(jīng)濟(jì)增長方面,如表3所示。列(1)顯示,在不添加控制變量的情況下,變量periodit的回歸系數(shù)值為0.049,并且在10%的水平上顯著,列(2)-(5)在逐步加入lnconsume、lnsaving、lnspend、nonagri四個控制變量以后,變量periodit的回歸系數(shù)值介于0.049與0.060之間并且至少保持在5%的顯著性水平之上,進(jìn)一步證明了結(jié)果的穩(wěn)定性,驗證了假設(shè)1。說明高鐵開通后,高鐵沿線縣域的人均GDP顯著提高,為縣域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了動力。

控制變量檢驗結(jié)果表明,社會消費品零售總額、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)占比、城鄉(xiāng)居民年儲蓄存款余額的回歸系數(shù)顯著為正,表明消費水平、居民存款、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)占比對人均GDP有顯著的正向影響,有利于縣域經(jīng)濟(jì)的增長。

表3 高鐵對經(jīng)濟(jì)增長的影響

(三)穩(wěn)健性檢驗

1.替換核心解釋變量

參考姚永玲等(2022)[25]的做法,通過對核心解釋變量高鐵開通(periodit)進(jìn)行變量替換,采用高鐵的可達(dá)性(lineit)作為代理變量進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗,可達(dá)性(lineit)指標(biāo)用所在縣域當(dāng)年已開通運營的高鐵線路數(shù)量表示,實證結(jié)果由表4列(1)、列(2)所示。結(jié)果顯示,在替換核心解釋變量后,高鐵的可達(dá)性(lineit)對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了正向影響,盡管系數(shù)有所下降,但效果依然顯著,與基準(zhǔn)回歸結(jié)果基本保持一致,證實了回歸結(jié)論的穩(wěn)健性。

2.剔除特殊樣本

縣和縣級市在行政級別上雖然相同,但縣級市在經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、科技、城市化進(jìn)程等方面的發(fā)展要優(yōu)于普通的縣,可能對實證結(jié)果產(chǎn)生一定影響。參考王群勇等(2021)[24]的做法,將研究對象中的8個縣級市剔除,僅對其他50個縣進(jìn)行回歸分析,實證結(jié)果由表4列(3)、列(4)所示。根據(jù)列(3)、列(4)的結(jié)果可以發(fā)現(xiàn),變量periodit在剔除縣級市后結(jié)果依然顯著,即高鐵開通對縣域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了顯著的正向影響。綜上,穩(wěn)健性估計結(jié)果與上述研究結(jié)論保持一致。

表4 穩(wěn)健性檢驗

3.改變高鐵開通的時間

參考王群勇等(2021)[24]的做法,對核心解釋變量periodit進(jìn)行滯后處理,實證結(jié)果如表4列(5)、列(6)。列(5)、列(6)分別表示對核心解釋變量periodit進(jìn)行滯后1期、2期后,高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長的影響。結(jié)果顯示,高鐵開通促進(jìn)了沿線縣域的經(jīng)濟(jì)增長。說明高鐵開通對安徽省縣域經(jīng)濟(jì)增長的影響存在一定的滯后效應(yīng),進(jìn)一步證實了穩(wěn)健性。

(四)異質(zhì)性分析

前文檢驗了高鐵開通對安徽省縣域經(jīng)濟(jì)增長的整體效應(yīng),然而,安徽省的南北差異巨大,人口分布不均衡,導(dǎo)致高鐵開通運營后對縣域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生的影響可能存在差異性。借鑒劉佳(2021)[26]的做法,通過查詢“七普”數(shù)據(jù),按照人口規(guī)模將常住人口50萬以上的縣域定義為人口大縣,將常住人口50萬以下的縣域定義為人口小縣,進(jìn)行異質(zhì)性檢驗分析,實證結(jié)果如表5列(1)、列(2)、列(3)、列(4)所示。列(1)、列(2)顯示,對于人口大縣,periodit的回歸系數(shù)顯著為正,表明高鐵開通顯著的促進(jìn)了人口大縣的經(jīng)濟(jì)增長。列(3)、列(4)顯示,對于人口小縣,periodit的回歸系數(shù)顯著為負(fù),表明高鐵開通顯著地抑制了人口小縣的經(jīng)濟(jì)增長,驗證了假設(shè)2;同時也說明高鐵開通對人口大縣和人口小縣的經(jīng)濟(jì)增長的影響存在差異,驗證了假設(shè)3?？赡艿脑蛟谟?安徽省內(nèi)的人口大縣大多位于淮河兩岸的平原地帶,地勢平坦,內(nèi)部之間的聯(lián)系以及與外部的交流更加便捷,有利于吸引外部企業(yè)入駐并且投資建廠,龐大的人口基數(shù)可以提供大量勞動力,也可以保證日常高鐵班次的客流量,進(jìn)而形成良性循環(huán);而人口小縣大多位于長江以南的皖南山區(qū)和長江以北的大別山區(qū),經(jīng)濟(jì)相對欠發(fā)達(dá),不利于生產(chǎn)要素聚集,同時受限于地形地貌,導(dǎo)致高鐵站對周邊地域產(chǎn)生的影響較小,反而抑制了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的增長。

四、影響機(jī)制分析

高鐵開通不僅可以影響經(jīng)濟(jì)增長,也可以重塑人口的分布格局,對于勞動力的流動轉(zhuǎn)移產(chǎn)生重大影響,間接性地影響經(jīng)濟(jì)增長,為探究高鐵是否可以通過勞動力流動的途徑影響經(jīng)濟(jì)增長,借鑒陳豐龍等(2018)[27]、李凱等(2022)[28]的思路,構(gòu)建如下中介效應(yīng)模型:

高鐵對經(jīng)濟(jì)的影響:Yit=α1+β1*periodit+γ1*ΣΧjit+μi+φt+εit

(2)

高鐵對人口的影響:Lit=α2+β2*periodit+γ2*ΣΧjit+μi+φt+εit

(3)

高鐵和人口對經(jīng)濟(jì)的影響:Yit=α3+β3*periodit+λ3*Lit+γ3*ΣΧjit+μi+φt+εit

(4)

其中,L表示勞動力流動指標(biāo),選取鄉(xiāng)村從業(yè)人員數(shù)量的對數(shù)(lnemp)表示,鄉(xiāng)村從業(yè)人員數(shù)量可以反映縣級城市勞動力的豐裕程度[29];Y表示被解釋變量;X表示控制變量。驗證中介效應(yīng)是否存在的具體步驟如下:第一,β1、β2通過顯著性檢驗,證明高鐵開通后對經(jīng)濟(jì)增長和勞動力流動產(chǎn)生顯著影響;第二,λ3通過顯著性檢驗,證明勞動力的流動對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生影響;第三,系數(shù)β3的值相對于系數(shù)β1的值出現(xiàn)數(shù)值變化或顯著性水平降低,則證明中介效應(yīng)存在。

表5列(5)、列(6)、列(7)分別顯示了公式(2)、公式(3)、公式(4)的實證結(jié)果,列(5)結(jié)果顯示高鐵開通對沿線縣域的經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了正向影響;列(6)結(jié)果顯示高鐵開通對沿線縣域的鄉(xiāng)村從業(yè)人員數(shù)量產(chǎn)生了負(fù)向影響,說明在高鐵開通后,勞動力的流失更加明顯,驗證了假設(shè)4;列(7)結(jié)果顯示,勞動力的流失對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了顯著的負(fù)向影響,同時也減小了高鐵開通對縣域經(jīng)濟(jì)增長的正向影響,說明勞動力的豐裕程度是高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長影響的重要影響機(jī)制,驗證了假設(shè)5。

表5 異質(zhì)性分析與影響機(jī)制分析

五、結(jié)論及建議

(一)結(jié)論

在當(dāng)前國家通過宏觀政策大力支持縣域發(fā)展的大背景下,高鐵的投資和建設(shè)為沿線縣域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大的助力。本文以安徽省作為研究對象,基于縣域?qū)用?通過整理安徽省內(nèi)58個縣域2003—2020年的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)和高鐵開通數(shù)據(jù),采用雙重差分模型,圍繞高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長的影響進(jìn)行研究,得出如下結(jié)論:

第一,總樣本的回歸結(jié)果表明,高鐵開通對沿線縣域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了正向影響,并且通過了顯著性檢驗。

第二,異質(zhì)性分析結(jié)果發(fā)現(xiàn),高鐵開通對常住人口50萬以上的人口大縣的經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用,對常住人口50萬以下的人口小縣的經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了顯著的抑制作用。

第三,影響機(jī)制分析表明,勞動力流動是影響經(jīng)濟(jì)增長的重要機(jī)制,高鐵開通后,沿線縣域勞動力出現(xiàn)了流失,間接性地影響了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長。

(二)建議

基于上述結(jié)論,提出以下建議:

第一,安徽省在“市市通高鐵”的基礎(chǔ)上,應(yīng)該繼續(xù)規(guī)劃高鐵建設(shè),加大皖北地區(qū)的高鐵密度,積極改善皖南山區(qū)和大別山革命老區(qū)的出行條件,提高高鐵對省內(nèi)縣域的覆蓋率。增強(qiáng)與京滬、京福、滬漢蓉等多條國家大通道的銜接,加強(qiáng)省內(nèi)各縣市的聯(lián)系,構(gòu)建四通八達(dá)的高鐵交通網(wǎng)絡(luò)。

第二,地方縣級政府應(yīng)抓住高鐵帶來的發(fā)展機(jī)遇,對于人口大縣,應(yīng)當(dāng)依托高鐵站規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)業(yè)新城,根據(jù)當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)側(cè)重點和自身的資源優(yōu)勢確定產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向,主動承接相對發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,創(chuàng)造就業(yè)崗位,增加居民收入,減少人口流失,進(jìn)而帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展;對于人口小縣,應(yīng)當(dāng)加大當(dāng)?shù)氐墓仿肪W(wǎng)建設(shè),圍繞高鐵站打造綜合交通樞紐,并且結(jié)合當(dāng)?shù)貧v史文化和傳統(tǒng)風(fēng)貌優(yōu)勢建設(shè)特色小鎮(zhèn),利用高鐵開通產(chǎn)生的積極效應(yīng),積極開發(fā)當(dāng)?shù)氐穆糜钨Y源,打造出一條集餐飲、住宿、交通、旅游、購物、娛樂文化一體的旅游產(chǎn)業(yè)鏈,通過旅游產(chǎn)業(yè)為當(dāng)?shù)卣c居民創(chuàng)造收入。

第三,高鐵的開通使得人力資源跨城流動、城鄉(xiāng)通勤成為可能,地方縣級政府可以對項目投資和項目研發(fā)等方面加大資金投入,采取周末兼職、項目合作等方式從高鐵沿線其他城市引進(jìn)企業(yè)中高層管理人員和高科技人才進(jìn)行管理和研發(fā),并且提供租房、高鐵通勤費用等補(bǔ)貼;對于回鄉(xiāng)就業(yè)創(chuàng)業(yè)的本地戶籍和有落戶意愿的外地戶籍人才,可以提供合適的工作崗位、福利待遇以及購房補(bǔ)貼以吸引人才流入。