耿彬

（上海易豪國(guó)際貨物運(yùn)輸代理有限公司，上海 200085）

0 引言

實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”是基于可持續(xù)發(fā)展、綠色發(fā)展戰(zhàn)略提出的重要目標(biāo)，很大程度上展現(xiàn)了我國(guó)在堅(jiān)持綠色低碳發(fā)展、推動(dòng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體方面的堅(jiān)定決心與責(zé)任擔(dān)當(dāng)。海運(yùn)業(yè)是國(guó)家運(yùn)輸體系的重要組成部分，對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可忽視的作用。推進(jìn)國(guó)際海運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)、建立“雙碳”評(píng)價(jià)體系是貫徹落實(shí)“雙碳”政策及全球溫室氣體減排行動(dòng)的重要舉措?；诖?，有必要對(duì)國(guó)際海運(yùn)業(yè)建立“雙碳”評(píng)價(jià)體系進(jìn)行深入研究。

1 國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略

自1997 年首次啟動(dòng)國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排議題討論以來(lái)，國(guó)內(nèi)國(guó)際就陸續(xù)出臺(tái)多部技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2016 年，第70 屆海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)向社會(huì)展示了溫室氣體減排“三步走”戰(zhàn)略發(fā)展計(jì)劃。根據(jù)路線設(shè)定，在2030年之前，我國(guó)全球海運(yùn)單位運(yùn)輸活動(dòng)產(chǎn)生的CO2平均排放量要降低至2008 年的60%，到2050 年降低至30%。目前，國(guó)際海事組織仍不斷對(duì)上述初步戰(zhàn)略進(jìn)行完善，國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)將得到進(jìn)一步推進(jìn)。

2 國(guó)際海運(yùn)業(yè)推進(jìn)“雙碳”目標(biāo)過(guò)程面臨的挑戰(zhàn)

近年來(lái)，綠色發(fā)展戰(zhàn)略及“雙碳”目標(biāo)令我國(guó)海運(yùn)、海運(yùn)業(yè)十分重視污染物減排工作的開(kāi)展，并在多方的共同努力下取得了顯著成果，但在推進(jìn)“雙碳”目標(biāo)的過(guò)程中，仍存在以下問(wèn)題。

2.1 碳減排政策著力點(diǎn)不夠聚焦

CO2屬于溫室氣體，與氮氧化物等大氣污染物不同。此前，我國(guó)基于綠色發(fā)展戰(zhàn)略制定海運(yùn)發(fā)展規(guī)劃時(shí)，通常將大氣污染物減排作為實(shí)施重點(diǎn)，對(duì)溫室氣體減排重視程度較低。因此，在現(xiàn)行政策框架下，海運(yùn)業(yè)碳減排效果還有待進(jìn)一步提升。以船舶排放控制區(qū)為例，待船舶進(jìn)入控制區(qū)后，可安裝廢氣洗滌器，從而減少大部分的硫氧化物及顆粒物排放，但實(shí)現(xiàn)碳減排難度較大，碳減排政策著力點(diǎn)不夠聚焦。

2.2 綠色海運(yùn)頂層規(guī)劃有待完善

海運(yùn)業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是一項(xiàng)系統(tǒng)性較強(qiáng)的工程，與各行各業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，但我國(guó)在綠色海運(yùn)頂層規(guī)劃方面還有所欠缺。例如，我國(guó)交通運(yùn)輸、生態(tài)環(huán)境等諸多行業(yè)部門已經(jīng)針對(duì)各自領(lǐng)域的發(fā)展需求制定了碳減排發(fā)展目標(biāo)及相關(guān)措施，但并未統(tǒng)一對(duì)海運(yùn)業(yè)碳中和頂層設(shè)計(jì)與目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的協(xié)同發(fā)展進(jìn)行思考。此外，目前我國(guó)碳減排工作的開(kāi)展主要是在政府驅(qū)動(dòng)下完成的，市場(chǎng)感知能力較差，碳減排實(shí)施效果也受到影響。

2.3 海運(yùn)碳減排政策需優(yōu)化提升

前文提到，我國(guó)海運(yùn)在貫徹落實(shí)綠色發(fā)展戰(zhàn)略方面取得了顯著成果，但海運(yùn)碳減排政策仍有待完善。例如，雖然我國(guó)制定了關(guān)于船舶空氣污染的法律法規(guī)，但70%以上的內(nèi)河船舶是在法律法規(guī)正式生效前下水的，法律法規(guī)對(duì)這一部分船舶的政策考量較少。

我國(guó)海運(yùn)業(yè)CO2排放趨勢(shì)如圖1 所示。

圖1 海運(yùn)業(yè)CO2 排放趨勢(shì)

2.4 海運(yùn)碳減排技術(shù)體系尚未健全

現(xiàn)階段，我國(guó)在海運(yùn)碳減排技術(shù)體系的建設(shè)方面仍有短板，尚未制定統(tǒng)一的碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)與具體的“雙碳”評(píng)價(jià)指標(biāo)。例如，我國(guó)頒發(fā)了船用發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，且低于卡車和非道路設(shè)備的排放標(biāo)準(zhǔn)，二者的脫節(jié)容易導(dǎo)致船舶污染物對(duì)港口城市造成污染。此外，船舶運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，碳排放核算也是需要解決的主要問(wèn)題，建立船舶能耗監(jiān)控系統(tǒng)或碳排放實(shí)時(shí)監(jiān)控評(píng)價(jià)體系十分必要。

2.5 海運(yùn)清潔水平難以獲得提升

目前的海運(yùn)業(yè)船舶運(yùn)輸以化石能源為主要驅(qū)動(dòng)力，特別是一些遠(yuǎn)洋郵輪或貨船對(duì)能源的需求量較高，需要使用柴油或重燃料等作為發(fā)電能源。因此，短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)完全脫碳難度較高。船齡、燃油質(zhì)量等是影響船舶碳排放的主要因素，同時(shí)也會(huì)對(duì)船舶燃油消耗產(chǎn)生影響。而當(dāng)前以清潔能源為主要驅(qū)動(dòng)力的船舶尚未全面普及，用液化天然氣代替船用燃料的船舶數(shù)量較少，且液化天然氣、氫燃料等替代燃料的使用也無(wú)法避免對(duì)環(huán)境的污染，僅能夠起到減少部分碳排放的作用，減碳性能并不顯著。此外，上述替代燃料的存儲(chǔ)、提取等也面臨清潔難的問(wèn)題。而且，我國(guó)目前的清潔設(shè)備主要依靠從國(guó)外進(jìn)口[1]。

3 國(guó)際海運(yùn)業(yè)建立“雙碳”評(píng)價(jià)體系必要性分析

任何一項(xiàng)事物的發(fā)展都不是絕對(duì)獨(dú)立的，其背后所隱藏的利益和能量無(wú)法估量?！半p碳”亦是如此。從國(guó)家發(fā)展層面來(lái)看，“雙碳”早已不是簡(jiǎn)單的溫室氣體減排，還涉及國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)等方面的競(jìng)爭(zhēng)，甚至將成為引導(dǎo)新一輪產(chǎn)業(yè)革命的重要因素。交通運(yùn)輸業(yè)作為現(xiàn)代化開(kāi)路先鋒，需要率先實(shí)現(xiàn)新突破，起到模范表率作用。國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”評(píng)價(jià)體系的建立就是該領(lǐng)域做出的重要嘗試，也是貫徹落實(shí)國(guó)際規(guī)則、總結(jié)“雙碳”工作經(jīng)驗(yàn)的重要之舉。

3.1 有利于發(fā)揮政策導(dǎo)向作用

國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”評(píng)價(jià)體系的建立在很大程度上對(duì)行業(yè)或企業(yè)工作的方式、方法起到了覺(jué)醒作用。結(jié)合“雙碳”工作開(kāi)展現(xiàn)狀，政府部門需要重點(diǎn)解決市場(chǎng)失靈的問(wèn)題，強(qiáng)調(diào)綠色發(fā)展的戰(zhàn)略地位。通過(guò)“雙碳”評(píng)價(jià)體系的建立落實(shí)政府提出的政策要求，從而引導(dǎo)海運(yùn)業(yè)向既定發(fā)展目標(biāo)前進(jìn)。

3.2 有利于掌握“雙碳”實(shí)際情況

企業(yè)內(nèi)部建立“雙碳”評(píng)價(jià)體系，能夠通過(guò)量化數(shù)據(jù)的收集使其對(duì)自身工作的完成情況有更為詳細(xì)的了解。數(shù)據(jù)收集完成后，政府有關(guān)部門也可以對(duì)各行業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)情況、階段性目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度及相關(guān)政策的合理度等進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，從而及時(shí)進(jìn)行政策調(diào)整，為國(guó)際海運(yùn)業(yè)持續(xù)發(fā)展指明正確方向[2]。

3.3 有利于橫向?qū)Ρ韧茝V經(jīng)驗(yàn)

國(guó)際海運(yùn)業(yè)建立“雙碳”評(píng)價(jià)體系能夠?yàn)橥愋推髽I(yè)之間進(jìn)行橫向?qū)Ρ葎?chuàng)造條件。結(jié)合以往的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與同類型企業(yè)的有效做法生成新的發(fā)展規(guī)劃，從而更加快速地實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)。

3.4 有利于配套政策精準(zhǔn)實(shí)施

基于國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”評(píng)價(jià)體系的評(píng)價(jià)結(jié)果，政府有關(guān)部門能夠有針對(duì)性地對(duì)資金扶持政策、技術(shù)推廣政策、金融服務(wù)政策等進(jìn)行調(diào)整，確保政策內(nèi)容的精準(zhǔn)性、科學(xué)性。

3.5 有利于碳交易的貫徹落實(shí)

自2011 年開(kāi)始，我國(guó)已相繼將多個(gè)省市作為碳排放權(quán)交易試點(diǎn)，并建立了相對(duì)完善的MRV 體系。依據(jù)評(píng)價(jià)所得的MRV 數(shù)據(jù)，企業(yè)能夠更加快速地接入碳交易系統(tǒng)ETS，有利于碳交易的貫徹落實(shí)[3]。

4 國(guó)際海運(yùn)業(yè)建立“雙碳”評(píng)價(jià)體系的主要內(nèi)容

基于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織發(fā)布的《組織層面上對(duì)溫室氣體排放和清除的量化和報(bào)告的規(guī)范及指南》，可將國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”評(píng)價(jià)體系標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行細(xì)化。該指南文件在2006 年首次發(fā)布，2018 年，技術(shù)委員會(huì)對(duì)其進(jìn)行了重新修訂。相較于初次版本，2018 年的修訂版增加了以下內(nèi)容：首先，鼓勵(lì)引入新型方法用于報(bào)告邊界內(nèi)外部間接排放。隨著可持續(xù)發(fā)展、綠色發(fā)展戰(zhàn)略的提出，越來(lái)越多的組織認(rèn)識(shí)到間接排放的重要性?；诖耍喾N間接排放類型的溫室氣體得到進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。其次，正式將溫室氣體排放種類的其他間接排放改為間接排放，并將其劃分為五個(gè)特殊類別。為了更加清晰地辨別，原指南文件中的運(yùn)營(yíng)邊界被更名為報(bào)告邊界。最后，針對(duì)特定項(xiàng)目的溫室氣體量化和報(bào)告，還增加了新的要求和描述，如生物碳和與電相關(guān)的溫室氣體排放的處理措施等?；谏鲜鰞?nèi)容，國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”評(píng)價(jià)體系的建立可包含以下內(nèi)容。

4.1 評(píng)價(jià)報(bào)告邊界

對(duì)集團(tuán)下屬企業(yè)進(jìn)行全面梳理，按照不同企業(yè)的業(yè)務(wù)范疇、行業(yè)板塊等列舉可納入報(bào)告的清單，并進(jìn)行分類。根據(jù)不同板塊的所屬類別制定相應(yīng)的緩解措施，抑或在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行再次細(xì)化，對(duì)其業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行分類，采取個(gè)性化措施進(jìn)行橫向?qū)Ρ扰c縱向考核。部分企業(yè)結(jié)合自身發(fā)展需要還可以將上下游外部企業(yè)納入評(píng)價(jià)報(bào)告邊界，以此對(duì)間接排放的具體情況進(jìn)行監(jiān)控[4]。

4.2 評(píng)價(jià)現(xiàn)狀分析

在評(píng)價(jià)報(bào)告的邊界內(nèi)對(duì)集團(tuán)總排放量進(jìn)行匯總，按照行業(yè)、年度等對(duì)集團(tuán)碳排放的整體情況、變動(dòng)情況等進(jìn)行分析，針對(duì)不同企業(yè)的業(yè)務(wù)模塊或集團(tuán)整體的“雙碳”發(fā)展目標(biāo)收集碳排放數(shù)據(jù)。其中，起始點(diǎn)數(shù)據(jù)是企業(yè)、獨(dú)立板塊或集團(tuán)整體進(jìn)行碳達(dá)峰預(yù)測(cè)的重要基礎(chǔ)，也是制定、優(yōu)化碳排放策略的重要參考，有助于尋找新的節(jié)能減排機(jī)會(huì)。

4.3 減排目標(biāo)實(shí)現(xiàn)

結(jié)合政策要求及前文收集到的起始點(diǎn)碳排放數(shù)據(jù)，可對(duì)集團(tuán)減排目標(biāo)及階段性減排目標(biāo)進(jìn)行制定，并針對(duì)不同的板塊、企業(yè)制定分解目標(biāo)。目標(biāo)確定之前，需要對(duì)企業(yè)開(kāi)展碳達(dá)峰預(yù)測(cè)或壓力測(cè)試，分析不同脫碳場(chǎng)景對(duì)企業(yè)、板塊及集團(tuán)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)產(chǎn)生的影響，探究現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)下企業(yè)未來(lái)碳排放的壓力數(shù)值[5]。

4.4 制定減排措施

依據(jù)收集到的相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)不同類型減排措施的應(yīng)用范圍、可行性及未來(lái)可能發(fā)生的變化等進(jìn)行分析。通過(guò)數(shù)據(jù)整理，總結(jié)影響碳排放的相關(guān)因素，并對(duì)不同減排措施所耗費(fèi)的經(jīng)濟(jì)成本、減排貢獻(xiàn)度等進(jìn)行定量計(jì)算，最終基于不同情境制定“雙碳”實(shí)施路徑。與此同時(shí)，還要根據(jù)碳達(dá)峰預(yù)測(cè)結(jié)果及壓力測(cè)試結(jié)果，對(duì)不同階段不同板塊、企業(yè)的減排措施進(jìn)行制定，綜合考量新技術(shù)、新能源等的實(shí)施。并針對(duì)不同減排措施制定資金投入計(jì)劃，對(duì)購(gòu)買支出、ETS 出售收入等進(jìn)行計(jì)算。

4.5 碳排放數(shù)據(jù)收集

根據(jù)不同的板塊或類別提出碳排放的MRV 方法，對(duì)重點(diǎn)耗能對(duì)象、排放源、數(shù)據(jù)質(zhì)量要求等進(jìn)行梳理。下屬各公司要根據(jù)已經(jīng)制定的MRV 框架進(jìn)行數(shù)據(jù)收集與匯報(bào)。

4.6 問(wèn)題發(fā)現(xiàn)糾正

通過(guò)對(duì)MRV 數(shù)據(jù)及下屬單位匯報(bào)文檔的整理、總結(jié)，設(shè)定階段性“雙碳”目標(biāo)，對(duì)集團(tuán)、企業(yè)等不同主體碳排放計(jì)劃實(shí)施過(guò)程中遇到的問(wèn)題進(jìn)行分析，不斷尋找新的發(fā)展機(jī)遇。

5 國(guó)際海運(yùn)業(yè)建立“雙碳”評(píng)價(jià)體系的相關(guān)措施

為實(shí)現(xiàn)國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”工作目標(biāo)，貫徹落實(shí)綠色發(fā)展戰(zhàn)略，需要建立科學(xué)、合理的“雙碳”工作評(píng)價(jià)體系。首先，利用科技與信息化技術(shù)建立國(guó)內(nèi)或國(guó)際海運(yùn)減排監(jiān)控系統(tǒng)及數(shù)據(jù)匯總系統(tǒng)，錄入外部市場(chǎng)的調(diào)研數(shù)據(jù)與國(guó)內(nèi)相關(guān)政策。待政策及數(shù)據(jù)解讀完畢后，生成監(jiān)控報(bào)告或數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。其次，可引入第三方碳排放評(píng)估機(jī)構(gòu)，要求其結(jié)合國(guó)際海運(yùn)業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)及不同階段國(guó)際國(guó)內(nèi)的減排要求，對(duì)海運(yùn)業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度等進(jìn)行評(píng)價(jià)，并為“雙碳”的進(jìn)一步落實(shí)提出發(fā)展建議。再次，可委托專業(yè)認(rèn)證機(jī)構(gòu)對(duì)海運(yùn)業(yè)碳排放工作的開(kāi)展進(jìn)行認(rèn)證，并在政策引導(dǎo)下加強(qiáng)認(rèn)證機(jī)構(gòu)與全國(guó)性碳交易市場(chǎng)的合作，將海運(yùn)業(yè)碳排放作為市場(chǎng)交易的一部分。除此以外，還可以建立國(guó)家層面的海運(yùn)碳排放評(píng)估專家小組，定期對(duì)海運(yùn)業(yè)碳排放相關(guān)措施的實(shí)施狀況，特別是對(duì)其經(jīng)濟(jì)性與實(shí)效性進(jìn)行評(píng)估，最終羅列推廣清單或技術(shù)引進(jìn)清單，為下一階段碳排放工作的開(kāi)展提供指導(dǎo)。最后，國(guó)家海運(yùn)管理層面還可以加強(qiáng)基于“雙碳”的激勵(lì)機(jī)制，將金融、貨主等與海運(yùn)業(yè)“雙碳”評(píng)價(jià)相融合，并制定相關(guān)工作機(jī)制[6]。

6 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，為深入貫徹落實(shí)國(guó)家提出的“雙碳”發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的全面發(fā)展，有效落實(shí)國(guó)際海事組織的相關(guān)規(guī)定，需要建立國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”評(píng)價(jià)體系。為緩解國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)存在的碳減排政策著力點(diǎn)不夠聚焦、海運(yùn)碳減排技術(shù)體系尚未健全等問(wèn)題，需要強(qiáng)化對(duì)海運(yùn)“雙碳”目標(biāo)完成度的評(píng)價(jià)細(xì)則，不斷完善“雙碳”工作監(jiān)督體系。同時(shí)，通過(guò)碳排放實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)管理系統(tǒng)的建立也能夠?yàn)椤半p碳”工作的開(kāi)展提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)支撐?；趪?guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”評(píng)價(jià)體系，政府有關(guān)部門的落實(shí)方向能夠得到及時(shí)調(diào)整，有助于新技術(shù)的轉(zhuǎn)化落地。為快速實(shí)現(xiàn)“雙碳”發(fā)展目標(biāo)，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，未來(lái)的國(guó)際海運(yùn)業(yè)“雙碳”評(píng)價(jià)體系的建立可嘗試將零碳燃料作為主要方向之一，積極尋找新的可替代能源，以此推動(dòng)海運(yùn)生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)榷囝I(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)新突破，解決傳統(tǒng)管理模式下存在的成本高、信息更新緩慢、經(jīng)營(yíng)理念落后等問(wèn)題，為遠(yuǎn)期實(shí)現(xiàn)零碳排放奠定基礎(chǔ)。