袁杰

城市邁入“雙機場時代”。

不知不覺間，對“第二機場”的追逐，幾乎成了各大中心城市在規(guī)劃未來發(fā)展時的一個重要“標配”。

在長三角，南京正積極籌劃第二國際機場，2022年11月，《南京市國土空間總體規(guī)劃（2021-2035年）草案》明確提到，要規(guī)劃以南京祿口國際機場為主機場、馬鞍國際機場為輔助機場的“一主一輔”航空格局，打造國際門戶型綜合交通樞紐城市。杭州也將在“十四五”期間啟動“杭州第二機場”戰(zhàn)略規(guī)劃研究。

在中西部，兩大中心城市西安和鄭州的“第二機場”規(guī)劃研究，也已經(jīng)在官方規(guī)劃中有所涉及。

當下，各大中心城市為何對“第二機場”情有獨鐘？建設“第二機場”，他們都準備好了嗎？

第二座機場，多地有新動向

民用機場可以大大提升城市的對外通達度。目前，國內(nèi)地級以上城市中，很多都至少擁有一座民用機場，但擁有兩座機場的城市還是鳳毛麟角。

隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，群眾出行需求的不斷提升，多個超大城市或者中心城市已經(jīng)不再滿足于只有一座機場，開始對城市“第二機場”進行謀篇布局。

最新入局“第二機場”競逐的是南京。南京在新版總規(guī)中，明確提到了馬鞍國際機場，并將其定義為“輔助機場”。馬鞍機場現(xiàn)為軍用機場，位于南京市域北側(cè)的六合區(qū)，而現(xiàn)有祿口國際機場則位于南側(cè)，馬鞍機場順利實現(xiàn)軍民合用后，將和祿口機場組成“一南一北”的南京雙機場格局。

推動馬鞍機場軍民合用此前已有呼聲。2021和2022全國“兩會”期間，時任江蘇省交通廳廳長陸永泉曾上會建議，對空軍南京機場（馬鞍機場）軍民合用展開調(diào)研論證，爭取早日納入國家規(guī)劃。在他看來，祿口機場客貨運規(guī)模持續(xù)提升的空間已經(jīng)有限，馬鞍機場的加入將更好提升南京都市圈的客貨運輸保障能力。

大興機場擔負起與北京首都國際機場既協(xié)調(diào)發(fā)展，又適度競爭的任務，助力北京飛入“雙樞紐”時代。圖/ IC photo

杭州也在動“第二機場”的心思?！逗贾菔芯C合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》中提出，要在“十四五”時期啟動蕭山機場第三跑道建設以及杭州第二機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究。也就是說，杭州在做大做強蕭山機場的同時，也要開始謀劃輔助機場。蕭山機場2019年旅客吞吐量曾達4000萬人次，目標到2030年達9000萬人次。但以蕭山機場為中心，未來將形成約1.5億人次的年度旅客需求量，顯然，一個蕭山機場無法滿足。

在中西部，2021年4月印發(fā)的《鄭州都市圈交通一體化發(fā)展規(guī)劃（2020-2035年）》中明確提出，適時啟動鄭州第二機場規(guī)劃選址，打造“雙機場”發(fā)展格局。

同年9月，《陜西省國土空間規(guī)劃（2021-2035年）》面向公眾征求意見，其中提出建設西安第二機場。

還有2022年8月，云南昆明市交運局官網(wǎng)發(fā)布《昆明“十四五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃環(huán)境影響評價補充公示》，其中提到，配合開展昆明第二機場前期研究，并在昆明半徑200公里范圍內(nèi)進行選址，安寧、晉寧等地作為主要備選地。

甚至，非省會城市、非副省級城市的江蘇無錫也在努力打造“雙機場”格局，而且實現(xiàn)路徑更為清晰。2022年11月，無錫丁蜀機場正式通航，雖然丁蜀機場目前僅為通用機場，主要承擔公務出差、空中旅游、表演、航拍、測繪等飛行任務，但丁蜀機場預留了未來逐步轉(zhuǎn)型民用支線機場的技術空間。

轉(zhuǎn)型后，丁蜀機場將與現(xiàn)有蘇南碩放機場形成無錫一主一副“雙機場”的格局，位于蘇錫兩市交界的碩放機場為主，位于無錫市域西側(cè)的丁蜀機場為輔，同時兼顧附近溧陽、安徽郎溪、浙江長興等地的客流，可謂一舉兩得。

目的，往往都不再只為自己

各地的“第二機場”，都打算怎么建？

按照慣例，機場大多建在城市的郊區(qū)，位置不免偏遠一些。因此，“第二機場”的規(guī)劃往往會和已有的機場形成位置上的互補。

比如已經(jīng)形成“雙機場”格局的北京，首都機場在北京市區(qū)北側(cè)，大興機場在南；上海虹橋、浦東兩機場，一個在上海市區(qū)西側(cè)，一個在東側(cè)；上文提到的南京“第二機場”馬鞍機場，和祿口機場也是呈一南一北分布。

還有昆明“第二機場”的備選地安寧和晉寧，也是和現(xiàn)有長水機場所在的位置形成對應，安寧和晉寧位于昆明市區(qū)西南，而長水機場在東北方向。

不過，對于“第二機場”的選址并不能簡單以此為規(guī)律。

南京市新版總規(guī)中，對馬鞍機場的定位除了“輔助機場”，還有一個重要定位是“都市圈第二國際機場”。南京都市圈以南京為中心，南翼有蕪湖、馬鞍山、宣城等城市，北翼則有淮安、揚州、滁州等城市。

因此，待馬鞍機場實現(xiàn)軍民合用，所面向的不僅是南京江北地區(qū)，更是整個南京都市圈北翼片區(qū)的客流，滁州、淮安南部、揚州西部縣市距離馬鞍機場的距離僅在1小時甚至半小時之內(nèi)。

已投入運營的成都“第二機場”天府機場，和雙流機場并非對稱設立，而是都位于成都主城區(qū)的南側(cè)，前者在東南方向，后者在西南方向。天府機場因位于成都市南側(cè)的國家級天府新區(qū)而得名，位于成都市和資陽市之間，再往東便是重慶。

天府機場如此選址，除了加碼天府新區(qū)建設，助力成渝兩地加快牽手、相向而行，共同打造中國經(jīng)濟發(fā)展“第四極”也是重要原因之一，體現(xiàn)出區(qū)域協(xié)同發(fā)展的理念。

廣州“第二機場”的選址，更是跳出了廣州市域范圍，突破了行政邊界。2021年，“珠三角樞紐（廣州新）機場”選址正式獲得中國民用航空局批復同意，令人驚訝的是，這座機場不在廣州，而是在佛山和肇慶兩市的交界處，距離廣州直線距離在50公里以上。

為何要如此選址？《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中有明確，廣州新機場將和廣州白云機場、深圳寶安機場等一道組成珠三角世界級機場群。廣州新機場的建設，可以吸引廣州、佛山、肇慶三市的客流，彌補大灣區(qū)西翼干線機場的空白。

雙機場，或許還不是終點站

當下，“第二機場”對于各大中心城市來說，是否緊迫？

正如中國民航研究所工程師李強林的分析，及時謀劃“第二機場”可以起到未雨綢繆的作用。

畢竟，一座機場從調(diào)研論證，再到建成通航，是一個比較漫長的過程。“可以先進行研究，時機成熟的時候再開工建設，如果等到客流接近飽和再啟動研究那就太晚了?！崩顝娏终J為。

特別是，當下進入城市群和都市圈發(fā)展的新時代，機場群建設可謂勢在必行。放眼國際，“雙機場”甚至“多機場組合樞紐”已經(jīng)是倫敦、紐約、巴黎等世界級城市的“標配”，比如大倫敦地區(qū)，擁有希斯羅機場、蓋特威克機場等六個大小不同、定位各異的機場，共同組成世界級航空樞紐。

而這，也是倫敦等世界級城市能夠集聚更多全球資源要素，在更大范圍內(nèi)形成輻射帶動能力的硬件所在。根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計，每100萬旅客可以創(chuàng)造出1.3億美元的收益，每新增一個航班將增加750個工作崗位。

全國各大中心城市對“第二機場”的追逐，幾乎成了在規(guī)劃未來發(fā)展時的一個重要“標配”。圖/ IC photo

國內(nèi)目前最接近倫敦、巴黎的是上海。上海目前擁有虹橋和浦東兩場，“第三機場”也已經(jīng)有了著落，那就是南通新機場，位于長江北岸的江蘇南通。

《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中，南通新機場被定義為“上海國際航空樞紐重要組成部分”，2021年7月，上海機場集團黨委書記、董事長秦云透露，上海機場集團將和南通市共同打造南通新機場，未來形成浦東、虹橋和南通機場的跨區(qū)域多機場體系。

也就是說，盡管南通新機場坐落于江蘇南通，嚴格意義上并不能叫做“上海第三機場”，但未來將很大程度上承擔“上海第三機場”的功能和使命。

根據(jù)規(guī)劃，南通新機場的年吞吐量高達5000萬人次，而現(xiàn)有南通興東機場2021年的年吞吐量僅為252萬人次，顯然，南通新機場志不在南通，而是在整個上海大都市圈北翼。已經(jīng)開工建設的北沿江高鐵在南通新機場設站，這意味著高鐵沿線的上海、揚州、泰州，以及蘇州、鹽城等地市民，均可以乘坐高鐵快速直達南通新機場。

曾有專家計算，世界級城市群的人均航空出行量約為每年8—10次。未來十年、二十年，機場勢必將發(fā)揮暢通國民經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)和鏈接全球經(jīng)濟外循環(huán)的支撐作用，國際航空樞紐建設正在成為城市競爭的主戰(zhàn)場，以及都市圈提檔升級的重要砝碼。城市競爭的格局，也或?qū)⒂纱饲娜话l(fā)生改變。

（作者系區(qū)域經(jīng)濟觀察者、本刊特約撰稿人）