陳賢鳳

“進(jìn)站了，真快！”“2小時55分，準(zhǔn)時準(zhǔn)點！”2022年12月26日上午11時，從成都南站駛往西昌西站的首趟C57次“綠巨人”復(fù)興號動車組列車順利到站，車廂內(nèi)贊嘆聲此起彼伏。

這一刻，無數(shù)人翹首以盼。

作為一條跨越大渡河、金沙江，穿越大小涼山的南向大通道，這條路從開工到全線通車，整整經(jīng)歷了15年。

設(shè)計者的“圓夢”之旅

劉志剛，中鐵二院新成昆鐵路隧道專業(yè)設(shè)計負(fù)責(zé)人。2012年，剛工作不久的劉志剛，被選派到新成昆鐵路建設(shè)項目，成為成千上萬名新成昆鐵路建設(shè)者中的一員。

十年光景，劉志剛?cè)虆⑴c隧道線路勘測、選址、設(shè)計、配合施工等工作。太多不為人知的艱辛經(jīng)歷，令他頻頻直言：“真的很難?！?/p>

成昆鐵路跨越岷江、大渡河、金沙江，穿越峨眉山、大小涼山……沿線地質(zhì)復(fù)雜，有著“世界地質(zhì)博物館”之稱。

歷經(jīng)了五十多年的風(fēng)雨，老成昆鐵路沿線自然災(zāi)害頻發(fā)，抗災(zāi)能力下降，現(xiàn)有的運營條件和運輸能力已無法適應(yīng)新時代經(jīng)濟發(fā)展的需求。2007年，在國家統(tǒng)一規(guī)劃部署下，新成昆鐵路建設(shè)正式開工。為最大限度加快進(jìn)度，提高效能，根據(jù)工程難度和運輸能力需求，新成昆鐵路采取分段建設(shè)、分段運營模式推進(jìn)。

而最后建成的峨眉至冕寧段，就是全線最難啃的“硬骨頭”。

“這一段鐵路全長240公里，橋隧比高達(dá)88%，特別是隧道勘察設(shè)計要直面不良地質(zhì)影響，難度極大?！眲⒅緞傉f，尤其是地形地質(zhì)條件最為復(fù)雜的燕崗至冕寧段，橋隧比重更是達(dá)到90%以上。

新成昆鐵路全線建成了7座10公里以上的隧道，劉志剛見證了隧道建設(shè)中一個個關(guān)鍵性的節(jié)點，但在他看來，小相嶺隧道的設(shè)計最艱辛。

“設(shè)計隧道線路走向時，不僅要避開不良地質(zhì)路段，還要縮短里程，這就對線路設(shè)計提出了更高的要求?！眲⒅緞偨榻B，前期勘測時，設(shè)計人員為了繞避一個風(fēng)險點，前往該點位周邊踏勘10余次是家常便飯，“有些地方?jīng)]有路，全靠步行，直線距離看著近，其實要翻山越嶺，走一天都到不了?！?/p>

“小相嶺隧道的設(shè)計方案從最開始提出到落到施工圖上，就花了近三年時間?！眲⒅緞偦貞洠侨?，他的日常就是往返于線路與辦公室之間，將踏勘結(jié)果及時繪制成圖紙，回到辦公室后再次對線路情況進(jìn)行深入研究。

三年間，雖然設(shè)計方案經(jīng)過無數(shù)次修改，但劉志剛認(rèn)為“很有意義”。在他看來，每次修改不僅讓線路設(shè)計方案更成熟，也讓曾經(jīng)停留在紙上的設(shè)計距離實現(xiàn)更近一步。

此前，劉志剛在查閱既往老成昆鐵路技術(shù)總結(jié)資料時發(fā)現(xiàn)：二十世紀(jì)五六十年代，老前輩勘察設(shè)計時就提出過小相嶺隧道越嶺方案，鑒于當(dāng)時的施工水平及設(shè)備配置等原因，方案最終停留了紙上。

經(jīng)過大量的技術(shù)、經(jīng)濟比選，小相嶺隧道方案敲定那一刻，劉志剛激動得想哭：“讓里程縮短了70余公里，設(shè)計小相嶺隧道像是一個‘圓夢之旅，我們終究沒有讓前輩們失望?！?/p>

6年，流沙中打通隧道

張濤，劉志剛的同事，專治隧道“疑難雜癥”。

“每條隧道的難點都不同?！彪m然是隧道勘察設(shè)計人員，但張濤還要及時“出現(xiàn)場”“把脈問診”。

全長17.6公里的吉新隧道位于涼山州甘洛縣和越西縣境內(nèi)，最突出的問題是長距離的白云巖砂化，這是極為特殊和罕見的地質(zhì)難題。因為白云巖砂化容易造成隧道掘進(jìn)過程中發(fā)生涌突、涌砂、大面積坍塌等地質(zhì)災(zāi)害。

“施工中曾發(fā)生上百次涌突，最大一次涌突物方量達(dá)1萬立方米，在這樣的地質(zhì)中施工，就像是在‘流沙中打隧道。”張濤說，白云巖砂化這一點是國際上都沒有遇到過的世界級難題，更沒有掘進(jìn)隧道的技術(shù)參標(biāo)，對于當(dāng)時的施工來說是“摸著石頭過河”。

為此，張濤團隊專門成立了技術(shù)攻關(guān)組，商討解決方案、論證方案、調(diào)整方案……經(jīng)過無數(shù)次推翻與構(gòu)思，最終確定采用管棚支護(hù)、鉆爆和銑挖三臺階相結(jié)合掘進(jìn)法。簡單來說，就是在掘進(jìn)段的上方巖層提前布設(shè)加密管棚，在周邊加強支護(hù)，共同形成一個“鐵殼”，再小斷面開挖掘進(jìn)，相當(dāng)于在“鐵殼”的保護(hù)下，小步往前走。

“隧道一米一米掘進(jìn)過程中，遇到過各種各樣的問題，中途也流過汗、流過淚?！闭f起吉新隧道施工期間的點點滴滴，張濤不由感慨，“要是有涌水發(fā)生，我們就要探測涌水點的位置，行走其中，水都淹到了腰部，出了隧道以后，下肢都是麻木的?！?/p>

“到得晚，更要爭分奪秒干?！睘榱擞懈鄷r間琢磨地質(zhì)變化規(guī)律，減少涌水、涌突等發(fā)生，無數(shù)頓午餐，張濤都是帶著方便面和礦泉水在車上解決的。

“公司配備了3臺車，很多時候車休息人不休息?！币淮吻巴┕がF(xiàn)場路上，司機任勇忍不住打趣道：“張工，自從你到現(xiàn)場后，我們的出工率都提高了?！?/p>

“通了，通了，終于通了！”2022年3月31日，隨著一聲炮響，歷時6年建設(shè)施工，吉新隧道實現(xiàn)貫通。那一刻，身處現(xiàn)場的張濤百感交集：“那種喜悅激動的心情難以言喻，像自己帶的孩子長大了?！?/p>

“鐵三代”的筑路情

新成昆鐵路正式通車后，中鐵隧道局新成昆鐵路小相嶺隧道項目工程部副部長鄭冬冬主動申請繼續(xù)留在現(xiàn)場，處理維保維修等收尾工作。在鄭冬冬心里，新成昆鐵路有不一樣的意義，“這里有爺爺?shù)那啻鹤阚E?！卑雮€多世紀(jì)前，鄭冬冬的爺爺鄭守禮曾在老成昆鐵路全線海拔最高、施工難度最大的沙馬拉達(dá)修建隧道。

“老成昆鐵路建設(shè)者耗時8年才打通6379米的沙馬拉達(dá)隧道，已是極限?！编嵍榻B，新成昆鐵路的小相嶺隧道距離沙馬拉達(dá)隧道不到30公里，被稱為“新時代的沙馬拉達(dá)”。因為小相嶺隧道所處的地質(zhì)情況與沙馬拉達(dá)隧道相似，面臨涌水、塌方、軟巖大變形和高地溫等眾多工程地質(zhì)難題，且小相嶺隧道的長度幾乎是沙馬拉達(dá)隧道的4倍，施工難度更大、要求更高。

“水害，一直是小相嶺隧道施工進(jìn)程中的‘?dāng)r路虎”。鄭冬冬介紹，小相嶺隧道施工過程中累計涌水量超過2億余立方米，相當(dāng)于15個西湖的水量。

2018年10月7日，小相嶺隧道二號斜井出現(xiàn)涌水，水量讓人震驚，“像瀑布一樣”。鄭冬冬回憶，現(xiàn)場作業(yè)人員穿著雨衣和連體褲在“瀑布”下開挖排水，技術(shù)人員則在“瀑布”下進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)。涌水耗時8個月才完成排水，鄭冬冬一直在施工現(xiàn)場忙活，吃住在工地，白天黑夜連軸轉(zhuǎn)。“為節(jié)省時間，連午飯也在洞里解決，每天要泡在水里工作10多個小時?！?隧道內(nèi)的水超乎想象的寒冷，那種冰涼刺骨的感覺鄭冬冬至今難忘。

“從開工建設(shè)到全線通車，2200多個日日夜夜，我們總算沒有辜負(fù)總書記的厚望和囑托?！编嵍榻B，2018年1月8日，成昆鐵路施工正在攻堅克難的關(guān)鍵階段，他和20多位年輕的建設(shè)者們給習(xí)近平總書記寫了一封信，表示沙馬拉達(dá)隧道建設(shè)者以“為有犧牲多壯志，敢教日月?lián)Q新天”的精神讓天塹變通途，青年一代會接過先輩的旗幟，傳承好老成昆精神，攻克新成昆鐵路全線最長、難度最高的小相嶺隧道。

2018年春節(jié)前夕，習(xí)近平總書記在成都主持召開打好精準(zhǔn)脫貧攻堅戰(zhàn)座談會時，提及了這封信并進(jìn)行了回應(yīng)，“他們的來信，讓我感受到了青年一代對祖國和人民的擔(dān)當(dāng)和忠誠，讀了很是欣慰?！?/p>

總書記的點贊讓鄭冬冬深受鼓舞，他說：“當(dāng)一個青年選擇將青春與國家連在一起，生命才有精神坐標(biāo)。”為此，鄭冬冬特意給在修建小相嶺隧道期間出生的兒子取名鄭志成，意思是“志在成昆，要修通新成昆鐵路”。

小相嶺隧道順利貫通那天，鄭冬冬第一時間撥通了爺爺?shù)碾娫挘骸盃敔?，我們的小相嶺隧道貫通了！”隨后，他又把這一喜訊告訴了父親，“因為父親也在小相嶺修了兩年隧道”。盡管修建隧道的生活很艱辛，但鄭冬冬仍會支持兒子做個“鐵四代”，在他心里，“付出的每一秒都是值得的。”（責(zé)編/馮雅可）