李丁
今年年初,特斯拉的降價行為招來了很多質(zhì)疑的聲音,不少車主與從業(yè)者都在指責(zé)特斯拉這是在損害用戶利益、割韭菜,給汽車行業(yè)帶了個壞頭。
隨著湖北省政府聯(lián)合東風(fēng)汽車集團(tuán)開啟一輪史無前例的購車補貼政策,汽車行業(yè)仿佛一夜之間進(jìn)入存量搏殺時代。
對于汽車行業(yè)來說,今年必定是不平常的一年,行業(yè)將重新洗牌,消費者的認(rèn)知與選擇也會在這一過程中發(fā)生劇烈的變化。
除了東風(fēng)雪鐵龍,東風(fēng)汽車集團(tuán)旗下的本田、日產(chǎn)、標(biāo)致、大眾、豐田等頭部品牌也紛紛加入這場補貼爭奪戰(zhàn)。甚至有消息稱,寶馬、奔馳、奧迪這些豪華品牌也將跟進(jìn)。
燃油車降價這件事其實沒有這么簡單。
當(dāng)所有人都在關(guān)注降價的時候,一個客觀的事實是,優(yōu)惠足夠大的車型很難買到,而看起來優(yōu)惠幅度很大的車型其實比以往便宜不了多少。
以雪鐵龍C6的4款車型為例,如果想要彩色中控屏、真皮座椅、座椅通風(fēng)、11個揚聲器之類的舒適性配置,那就只能去選指導(dǎo)價為24.89萬元(優(yōu)惠4.4萬元)的nappa版和指導(dǎo)價為27.59萬元(優(yōu)惠4.6萬元)的旗艦版,而這些車和以往的價格基本一致。
網(wǎng)傳可以優(yōu)惠9萬元的共創(chuàng)版(指導(dǎo)價21.19萬元)和舒適版(指導(dǎo)價22.68萬元),其實和年初的價格幾乎一模一樣,還有可能是庫存1年以上的車輛。
最便宜的共創(chuàng)版,用戶只能在官網(wǎng)或小程序下單,而官方平時售價是16.47萬元,所以真實的優(yōu)惠只有4.72萬元,且一直缺貨,近期更是下架了購買鏈接。
雪鐵龍的零件供應(yīng)商反饋,C6賣到12萬元也不會虧本,頂多算是貼著成本。
至于其他大降價的品牌,也有不少是在渾水摸魚,打著補貼的旗號,其實價格根本沒便宜多少。顧客到店后才發(fā)現(xiàn)低配買不到,強加選裝包或者裝潢也是常有的事。更不用說還有一些商家打著包牌包稅的旗號,賣的卻是翻新二手車。
而那些網(wǎng)傳9.98萬元的雅閣、凱美瑞,12萬元的寶馬i3,13.75萬元的豐田亞洲龍,16萬元的奧迪A4L,22萬元的奔馳C級,只要打個電話問一問,就知道根本沒有這回事。
總而言之,這波降價更像是一次營銷事件,車企確實把能給的優(yōu)惠基本都給了,也可能比以往力度更大一些,但遠(yuǎn)未到網(wǎng)傳的“骨折價”,虧本賣車基本不可能。
但是,汽車行業(yè)離真正的“大放血”其實已經(jīng)不遠(yuǎn)了。
這波燃油車的降價潮始于東風(fēng)汽車集團(tuán),除了東風(fēng)雪鐵龍,東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田看起來也都給出了很大的優(yōu)惠幅度,不像后續(xù)某些品牌是借著補貼蹭熱度。
很多媒體報道時都提到,東風(fēng)汽車集團(tuán)的“庫存車輛達(dá)到歷史極值”。從東風(fēng)汽車集團(tuán)在港交所發(fā)布的產(chǎn)銷快報可以看出,東風(fēng)汽車今年1—2月累計銷量只有26.2萬輛,同比下降48.48%。傳統(tǒng)汽車品牌一般都要預(yù)留1—2個月的庫存,這意味著,如果按照去年的銷量來計算,那么東風(fēng)汽車集團(tuán)目前已經(jīng)積壓了少則3—4個月、多則5—6個月的庫存。
然而,企業(yè)已經(jīng)沒有這么長的銷售時間了。
從今年7月1日起,我國將全面實施國六B排放標(biāo)準(zhǔn),不達(dá)標(biāo)的燃油車如果在6月30日前沒有完成上牌,未來將無法進(jìn)入市場。這也是促成這次燃油車降價潮的最大原因。
那么,既然有這么多庫存,企業(yè)為什么不停產(chǎn)?
因為停產(chǎn)也是有成本的。汽車行業(yè)作為一個產(chǎn)業(yè)鏈極長的行業(yè),一旦停產(chǎn)就意味著對上游供應(yīng)鏈的違約,同時也會引發(fā)下游經(jīng)銷商體系的崩潰,引起大規(guī)模的退網(wǎng)。
在2020年年初全球汽車行業(yè)因為缺少芯片而大規(guī)模減產(chǎn)時,根據(jù)權(quán)威機構(gòu)的報告,大眾集團(tuán)在歐洲每停產(chǎn)一天,損失就超過5000萬歐元。
如果此時東風(fēng)汽車集團(tuán)選擇停產(chǎn),無疑會造成毀滅性的打擊,不僅工廠和機器需要重新檢修、維護(hù),工人的遣散費也是一筆非常大的開支,還會影響后續(xù)的生產(chǎn)和銷售。而且,還可能形成產(chǎn)業(yè)鏈的連鎖反應(yīng),對當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)、消費與GDP增長造成嚴(yán)重沖擊。所以,湖北省政府才會聯(lián)合東風(fēng)汽車集團(tuán)一起采用政企補貼的方式,寧可不掙錢也要盡快清庫存,而不選擇停工停產(chǎn)。
其實這種清庫存的事情在汽車行業(yè)并不是第一次。早在2019年,汽車行業(yè)從國五切換到國六A,就曾上演過一次。2019年5月,到處都在傳凱迪拉克ATSL只賣16萬元,甚至一輛10萬元的大眾寶來,國五和國六A車型之間都有著近萬元的差價。
所以,東風(fēng)汽車的這次大降價,只是開始,且越接近7月1日,價格可能越便宜。
可以預(yù)見,各地都會實施針對本地車企的救助行為,借著這個機會刺激一波汽車消費,可謂一石二鳥。
以筆者所在的城市鄭州為例,在燃油車時代,大家對于國產(chǎn)車的印象還很差,要么不買車,要么就買合資車是一種共識。
但在近幾年,先是國產(chǎn)燃油車的出鏡率提高了,再到國產(chǎn)新能源汽車遍地跑,現(xiàn)在一旦聊起新能源汽車,好像除了特斯拉,已經(jīng)沒有合資品牌什么事了。
我國這幾年在新能源汽車領(lǐng)域的儲備,除了技術(shù)與人才,完整的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)亲詈诵牡膬?yōu)勢,而且在全產(chǎn)業(yè)鏈的各個位置,也都培養(yǎng)出了一批大象級的企業(yè)。
豐田曾對比亞迪的部分車型進(jìn)行拆解,在內(nèi)幾乎找不到一個日本制造的零部件,核心的電池和電機都是中國制造。如果豐田想在日本本土批量生產(chǎn)類似車型,就要從中國進(jìn)口大量零部件,成本也會大大提高。
燃油車的降價趨勢必然進(jìn)一步蔓延,對于能以較低價格購買到合資品牌燃油車的車主們,于情于理,都應(yīng)該對我國的自主品牌說一聲“謝謝”。
1984年,我國首家合資車企北京吉普汽車有限公司成立,打開了中國汽車工業(yè)合資的大門。在那個年代,我們現(xiàn)在所熟知的自主品牌大部分還沒有成立,外資品牌幾乎沒有競爭對手,汽車更是普通人高攀不起的奢侈品。
2000—2010年,雖然自主品牌剛剛起步,卻可以讓我們只花一半的價格擁有一輛代步小車。雖然質(zhì)量不可靠,油耗也高,但畢竟讓更多的國人圓了汽車夢。當(dāng)時我們沒有能力制造中高端汽車,導(dǎo)致一眾合資品牌加價銷售成為常態(tài)。
2010—2015年,初具規(guī)模的自主品牌可以造出像模像樣的車子了,不僅擺脫了山寨的設(shè)計,動力總成的研發(fā)也在同步進(jìn)行。這時,加價的對象變成了豪華品牌,奔馳C級加價2萬元,奧迪Q5加價5萬元,寶馬X5加價6萬元,而普通的合資品牌,在官方降價的基礎(chǔ)上,也開始有了一定的優(yōu)惠。
2015—2022年,自主品牌的產(chǎn)品力和銷量已經(jīng)逐漸追上第一梯隊,這讓我們有了更多的選擇,我們買車時的第一句話也變成了“有多少優(yōu)惠”。
在2023年的中國市場,除了百萬級豪車以外,已經(jīng)沒有合資品牌有加價的勇氣了。為這一刻,中國汽車工業(yè)已經(jīng)付出了數(shù)十載的努力。
另一個不得不承認(rèn)的事實是,燃油車現(xiàn)有的價值體系已經(jīng)崩潰了。相較新能源汽車的動力平順、安靜和無延遲響應(yīng),大排量發(fā)動機再也沒有辦法堂而皇之地賣出高溢價。新能源汽車在體驗上更是碾壓小排量燃油車。
勢能已變,國產(chǎn)車翻身的機會已到。