周學(xué)仁，郝 佳

（1.東北財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展研究院，遼寧 大連 116025；2.東北財(cái)經(jīng)大學(xué)國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院，遼寧 大連 116025）

一、引 言

中國正在加快構(gòu)建新發(fā)展格局，F(xiàn)DI作為吸引外國資本流入的重要方式必將發(fā)揮更大更好的作用。從東道國視角看，增強(qiáng)區(qū)位優(yōu)勢是吸引FDI的重要途徑。改革開放以來，除了經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)和優(yōu)惠政策之外，地理位置、交通條件一直是中國各地區(qū)吸引FDI的根本性區(qū)位優(yōu)勢因素。近二十多年中國交通基礎(chǔ)設(shè)施全面改善，為FDI突破地理局限、由沿海地區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)展提供了有利條件。鑒于交通運(yùn)輸和FDI都是國內(nèi)國際雙循環(huán)的重要驅(qū)動因素，本文關(guān)心的問題是，交通條件改善可在多大程度上促進(jìn)FDI增長，是否有助于實(shí)現(xiàn)更加均衡的FDI分布格局。

在新發(fā)展格局下，“一帶一路”倡議所推動的中歐班列快速發(fā)展是中國國際運(yùn)輸通道格局的重要突破。據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)有限公司統(tǒng)計(jì)，截至2022年1月，中歐班列累計(jì)開行列數(shù)突破5萬列，連接歐洲23個(gè)國家的180個(gè)城市，通過中歐班列運(yùn)輸?shù)呢浳镔Q(mào)易額占中歐貨物貿(mào)易的比重從2015年的1%提高至2020年的7%。可見，中歐班列對開通城市最主要的影響是國際貨物運(yùn)輸能力的提升。對此，相關(guān)研究已表明，中歐班列開通對城市貿(mào)易增長有促進(jìn)作用［1-3］。事實(shí)上，中歐班列改變了傳統(tǒng)意義上的經(jīng)濟(jì)地理，使內(nèi)陸城市在國際物流上擁有了與沿海地區(qū)相匹配的條件，促進(jìn)了內(nèi)陸城市的“口岸化”［4］。這種變化意味著城市區(qū)位優(yōu)勢的增強(qiáng)，會促進(jìn)相關(guān)生產(chǎn)要素的流入，這與交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，如高鐵建設(shè)［5-11］、鐵路提速［12-13］、國道主干線修建［14-15］，以及交通運(yùn)輸成本降低［16-18］等帶來的貿(mào)易、投資效應(yīng)是相似的。

交通條件的改善意味著市場可達(dá)性提高、物流成本降低和產(chǎn)供銷周期縮短，這必然成為吸引FDI的重要因素。王永進(jìn)和黃青［19］研究發(fā)現(xiàn)，外資企業(yè)比內(nèi)資企業(yè)對交通基礎(chǔ)設(shè)施具有更高的敏感度。交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響FDI的因素［20］，交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善有助于提高對FDI的吸引力［21］。Ozcan［22］利用土耳其省際數(shù)據(jù)的研究表明，空中交通量較大、道路網(wǎng)絡(luò)較密集的省份往往會吸引更多的FDI。Cheng［23］研究發(fā)現(xiàn)，中國西部地區(qū)引進(jìn)的日本對華直接投資受到了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的正向影響。中歐班列開通作為交通條件改善的重要表現(xiàn)，是對城市國際運(yùn)輸條件的升級，理應(yīng)發(fā)揮促進(jìn)FDI增長的作用。Yang等［24］的研究表明，“渝新歐”班列提高了重慶到歐洲的貿(mào)易運(yùn)輸可達(dá)性，大大增加對歐洲高附加值產(chǎn)品的貨運(yùn)量，這對于促進(jìn)那些生產(chǎn)高附加值產(chǎn)品的FDI流入是有利的。王雄元和卜落凡［2］研究發(fā)現(xiàn)，參與中歐班列國際貿(mào)易的企業(yè)為了保持創(chuàng)新發(fā)展，更可能對外投資或吸引FDI。

現(xiàn)有文獻(xiàn)為本文提供了重要參考，但要準(zhǔn)確識別交通條件改善與FDI增長的因果效應(yīng)可能面臨多重實(shí)證挑戰(zhàn)，很多文獻(xiàn)關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)變量的影響研究，均很難解決反向因果、空間溢出和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等問題。中歐班列開通恰好為本文的研究提供了一個(gè)合適的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)。一是中歐班列開通不同于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其本質(zhì)是在既有鐵路設(shè)施基礎(chǔ)上經(jīng)過多國協(xié)商形成的跨國貨運(yùn)合作機(jī)制，該合作機(jī)制不是由開通城市單獨(dú)決定的，需要符合國家制定的中歐班列相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)。二是中歐班列運(yùn)行具有“點(diǎn)對點(diǎn)”屬性，即僅在始發(fā)城市和終點(diǎn)城市進(jìn)行裝卸貨，理論上對沿線其他城市沒有影響。這兩個(gè)屬性決定了中歐班列開通是合適的、外生的城市交通條件改善沖擊，為本文的識別策略設(shè)計(jì)提供了重要基礎(chǔ)。

與現(xiàn)有文獻(xiàn)相比，本文的邊際貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在：一是利用中歐班列開通來刻畫城市交通條件改善，在嚴(yán)格界定外生性沖擊和設(shè)定估計(jì)模型基礎(chǔ)上，采用行業(yè)、企業(yè)、城市多個(gè)層面的數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確識別了中歐班列開通的FDI增長效應(yīng)，并揭示了該效應(yīng)的促進(jìn)機(jī)制。二是搜集整理了中歐班列相關(guān)數(shù)據(jù)庫，梳理了中歐班列開通運(yùn)行與國際合作的制度背景，厘清了中歐班列沖擊的傳導(dǎo)鏈條，為關(guān)于中歐班列的研究奠定了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和分析框架。三是從多維異質(zhì)性視角，深度剖析了中歐班列對FDI流入?yún)^(qū)域均衡分布、行業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展和對歐經(jīng)貿(mào)合作等方面的促進(jìn)作用，得出了中歐班列開通有助于中國形成均衡開放格局這一重要發(fā)現(xiàn)。四是基于主要研究結(jié)論，為中國推進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展和構(gòu)建均衡對外開放格局提供了有針對性的政策建議。

二、制度背景與特征事實(shí)

（一）制度背景

經(jīng)過改革開放四十多年的發(fā)展，中國已成為全球主要FDI流入目的國之一，但流入中國的FDI在過去較長時(shí)期內(nèi)主要集中在東南沿海地區(qū)，根本原因在于沿海地區(qū)具有國際海運(yùn)的港口優(yōu)勢。近二十多年，隨著中國在公路、鐵路、水路、機(jī)場等交通基礎(chǔ)設(shè)施上持續(xù)大規(guī)模投資，全國各地區(qū)的交通便利性、可達(dá)性都明顯提升，F(xiàn)DI流入內(nèi)陸地區(qū)的地理局限得到了大幅緩解。但內(nèi)陸地區(qū)的對外開放水平仍在很大程度上取決于到沿海港口的距離和交通可達(dá)性。黨的十八大以來，為了擴(kuò)大內(nèi)陸地區(qū)向西開放，中國推動共建“一帶一路”，加強(qiáng)了與中亞、西亞、中東歐、西歐等地區(qū)國家的經(jīng)貿(mào)合作。中歐班列正是在這樣的背景下，由內(nèi)陸主要城市（重慶、武漢、長沙、成都等）率先與中亞、歐洲國家對接溝通、聯(lián)合構(gòu)建了跨國鐵路貨運(yùn)合作新機(jī)制。

自2011年首列中歐班列“渝新歐”開行以來，中國中歐班列開行數(shù)量保持年均翻倍增長態(tài)勢。2013年，習(xí)近平總書記提出“一帶一路”倡議后，中歐班列在全國各地加速發(fā)展，相關(guān)合作機(jī)制不斷健全和完善。2014年，首次中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)會議頒布了《中歐班列管理暫行辦法》，簽署了《關(guān)于建立中歐班列國內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)備忘錄》；2015年，“一帶一路”建設(shè)的愿景與行動文件提出，建立中歐通道鐵路運(yùn)輸、口岸通關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制，打造“中歐班列”品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運(yùn)輸通道；2016年，“一帶一路”中歐班列貨運(yùn)班列聯(lián)盟成立并發(fā)布了《新疆宣言》，國家發(fā)改委、中國鐵路總公司聯(lián)合制定《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020）》，并推動實(shí)現(xiàn)了中歐班列統(tǒng)一品牌化；2017年，中國、哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國七國鐵路部門簽署《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，中歐班列運(yùn)輸聯(lián)合工作組第一次會議在鄭州舉辦，簽署了《中歐班列運(yùn)輸聯(lián)合工作組工作辦法》和《深化中歐班列合作協(xié)議新成員加入辦法》；2018—2019年，中歐班列運(yùn)輸聯(lián)合工作組第二次至第五次會議，分別在白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、波蘭的相關(guān)城市成功舉辦；2020年以來，受新冠肺炎疫情影響，中歐班列相關(guān)工作機(jī)制由線下改為線上，但班列運(yùn)行并未因疫情受阻，反而承擔(dān)了更多的防疫物資國際運(yùn)輸重任，為沿線各國疫情防控和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供了國際物流支持。

從中歐班列的發(fā)展歷程可以看出，開通中歐班列的城市實(shí)質(zhì)上收獲的是跨國鐵路貨運(yùn)合作協(xié)議或機(jī)制，是城市對外開放格局的升級。這種合作機(jī)制是中國在原有鐵路網(wǎng)絡(luò)以及為開通城市設(shè)定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，由沿線國家的相關(guān)城市、海關(guān)、鐵路運(yùn)輸管理部門及相關(guān)公司等多國、多部門、多主體共同協(xié)商形成的國際貨運(yùn)合作機(jī)制。中歐班列運(yùn)行的“點(diǎn)對點(diǎn)”特性決定了開通城市與其他城市理論上不存在相互干擾或影響［3］。因此，中歐班列開通具有外生的政策沖擊屬性，開通城市的自選擇性可以通過控制相關(guān)選擇標(biāo)準(zhǔn)加以緩解，空間溢出效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)可以通過剔除或控制城市間外溢效應(yīng)、控制交通網(wǎng)絡(luò)地位等方式加以排除。在這些識別設(shè)計(jì)輔助下，中歐班列開通就成為研究城市交通條件改善與FDI增長之間關(guān)系的合適的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)。

（二）特征事實(shí)

為了清晰地描述中歐班列開通沖擊帶來的FDI增長變化，本文以2011年之前年份（如2008—2010年）的FDI均值作為開通前值，以樣本末期年份（如2015—2017年）的FDI均值作為開通后值，進(jìn)而比較分析開通前后的FDI組間均值差距。本文定義開通中歐班列城市（以下簡稱“開通城市”）為處理組，反之為控制組（以2017年是否已開通為依據(jù)），并利用城市的FDI新企業(yè)數(shù)、FDI金額和FDI項(xiàng)目數(shù)來衡量FDI，①FDI新企業(yè)數(shù)為新注冊的外商投資企業(yè)數(shù)量,FDI金額為實(shí)際利用FDI金額,FDI項(xiàng)目數(shù)為新簽訂的FDI項(xiàng)目(合同）數(shù),這三個(gè)指標(biāo)的選取及數(shù)據(jù)來源將在后文數(shù)據(jù)處理部分詳細(xì)闡述。分別計(jì)算中歐班列開通前后這三個(gè)FDI指標(biāo)均值的組間差距、組間差距與控制組比值、人均量組間差距②組間差距為處理組平均值減去控制組平均值;開通前后的時(shí)間帶寬選擇了相互對應(yīng)的三組,分別為中歐班列開通前一年(2010年）、前兩年(2009—2010年）、前三年(2008—2010年）,以及開通后的樣本期末一年(2017年）、末兩年(2016—2017年）、末三年(2015—2017年）;在計(jì)算過程中,處理組2016年均值不含2016年未開通中歐班列的處理組城市,處理組2015年均值不含2015年和2016年未開通中歐班列的處理組城市。如表1所示。從表1可以看出，無論是從一年值、兩年均值，還是三年均值來比較，中歐班列開通后的FDI組間均值差距均明顯高于開通前（見表1中列（1）、列（4）和列（7）），如FDI新企業(yè)數(shù)的組間均值差距從開通前的2 000個(gè)左右，上升到開通后7 000個(gè)左右的水平；為了剔除時(shí)間趨勢對組間差距的影響，本文計(jì)算了組間差距與控制組均值的比值，仍可見開通后的該比值較開通前有明顯提高（見表1中列（2）、列（5）和列（8）），如FDI新企業(yè)數(shù)的組間均值差距與控制組均值的比值，從開通前10以上的水平，上升到開通后50左右的水平；為了剔除城市規(guī)模（以人口總數(shù)來衡量）對組間均值差距的影響，本文計(jì)算了人均量（或每萬人均量）組間差距，結(jié)果均顯示開通后的該差距較開通前明顯擴(kuò)大（見表1中列（3）、列（6）和列（9）），如每萬人FDI新企業(yè)數(shù)的組間均值差距，從開通前3個(gè)左右的水平，上升到開通后10個(gè)以上的水平。也就是說，無論是對于FDI新企業(yè)數(shù)，還是對于FDI金額或FDI項(xiàng)目數(shù)，中歐班列開通后的組間均值差距均較開通前明顯增大，這說明開通中歐班列的沖擊可能對城市FDI增長有明顯的促進(jìn)作用。

表1 中歐班列開通前后的FDI組間均值差距

三、變量選取與數(shù)據(jù)處理

本文利用2004—2017年的數(shù)據(jù)進(jìn)行因果效應(yīng)識別分析，主要涉及被解釋變量、解釋變量、控制變量和機(jī)制變量，圍繞這四類變量的指標(biāo)選擇、數(shù)據(jù)處理及描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2所示。

表2 變量定義與描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

本文利用城市的行業(yè)層面FDI新企業(yè)數(shù)（lnFDIcom）作為衡量被解釋變量FDI的主要指標(biāo)。數(shù)據(jù)來源于中國工商企業(yè)登記數(shù)據(jù)庫。在穩(wěn)健性檢驗(yàn)和異質(zhì)性相關(guān)分析中，本文利用企業(yè)FDI綠地投資額、城市FDI新企業(yè)數(shù)、城市FDI金額和城市FDI新項(xiàng)目數(shù)作為被解釋變量的衡量指標(biāo)。FDI綠地投資額數(shù)據(jù)來源于英國金融時(shí)報(bào)集團(tuán)旗下的“fDi Markets”數(shù)據(jù)庫；城市FDI新企業(yè)數(shù)來源于中國工商企業(yè)登記數(shù)據(jù)庫；城市FDI金額和城市FDI新項(xiàng)目數(shù)來源于各年度的《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。解釋變量為中歐班列開通，是虛擬變量（CRE）。中歐班列開通城市及首列時(shí)間數(shù)據(jù)，來源于中國各地區(qū)鐵路局及相關(guān)網(wǎng)站，本文獲得了截至2017年12月國內(nèi)44個(gè)開通城市的相關(guān)信息和數(shù)據(jù)?？刂谱兞恐饕獮橛绊懡忉屪兞侩S機(jī)性的變量，即影響城市是否開通中歐班列的選擇標(biāo)準(zhǔn)變量，選取依據(jù)將由下文的平衡性檢驗(yàn)給出。在調(diào)節(jié)效應(yīng)分析中，首先，本文利用城市每周開行中歐班列的頻次數(shù)據(jù)（CREnum）衡量城市班列開行規(guī)模。其次，利用城市對歐貿(mào)易占比（tradeEUperc）作為衡量城市對歐貿(mào)易潛力的指標(biāo)，對歐貿(mào)易數(shù)據(jù)來自各年度的中國海關(guān)數(shù)據(jù)庫。相關(guān)分析中使用的城市層面經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展指標(biāo)數(shù)據(jù)，均來自各年度的《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

四、基準(zhǔn)回歸與分析

（一）模型構(gòu)建

本文的基準(zhǔn)回歸模型構(gòu)建如下：

其中，i代表行業(yè)；c代表城市；t代表年份。被解釋變量yict為c城市i行業(yè)在t年的FDI規(guī)模，基準(zhǔn)回歸采用城市的行業(yè)FDI新企業(yè)數(shù)自然對數(shù)值（lnFDIcomict）來衡量yict；解釋變量CREct為c城市t年是否開通中歐班列的虛擬變量；系數(shù)β為中歐班列開通的FDI增長效應(yīng)；S為平行性檢驗(yàn)給出的6個(gè)開通城市選擇標(biāo)準(zhǔn)變量；f（t）為年份固定效應(yīng)或線性時(shí)間趨勢；treatc為處理組虛擬變量；γi為行業(yè)固定效應(yīng)，控制了行業(yè)層面不隨時(shí)間和城市變化的影響因素；μc為城市固定效應(yīng)；δt為年份固定效應(yīng)；εict為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

（二）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

利用模型（1）進(jìn)行回歸，結(jié)果如表3所示。從表3可以看出，CRE的回歸結(jié)果均顯著為正，表明開通中歐班列對城市FDI增長具有顯著的促進(jìn)作用。以列（4）為基準(zhǔn)結(jié)果來看估計(jì)系數(shù)含義，意味著相較于未開通中歐班列城市，開通中歐班列的城市FDI新企業(yè)數(shù)會多增長12.0%。

表3 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

（三）平行趨勢檢驗(yàn)

雙重差分方法要求滿足平行趨勢假設(shè)，即處理組和控制組在外生沖擊發(fā)生之前的變動趨勢是一致的。對本文而言，平行趨勢假設(shè)要求開通城市和未開通城市的FDI新企業(yè)數(shù)在開通沖擊發(fā)生前不存在顯著差異。為了確保基本估計(jì)滿足這一關(guān)鍵假設(shè)，本文檢驗(yàn)平行趨勢，構(gòu)建模型如下：

其中，CREck為虛擬變量，表示開通中歐班列的第k年，設(shè)定k的取值區(qū)間為［-4，4+］，-4為開通前第4期，4+為開通后第4期與之后年份虛擬變量的加總，k=-1期為基期。系數(shù)βk表示中歐班列開通第k年的處理組與控制組之間FDI新企業(yè)數(shù)增長的差異。其他變量含義同模型（1）。

平行趨勢檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。從表4可以看出，在k<0期間，βk值始終接近0并且估計(jì)結(jié)果不顯著，這說明處理組和控制組的城市在開通中歐班列之前的FDI新企業(yè)數(shù)變動趨勢不存在顯著差異，證明基準(zhǔn)估計(jì)模型滿足平行趨勢假設(shè)；從k≥0期間的動態(tài)效應(yīng)來看，處理組和控制組的FDI新企業(yè)數(shù)在k=0期開始出現(xiàn)正的差異，在k=2期之后這種差異開始顯著，且差異逐漸加大。這說明中歐班列開通后，開通城市相比于未開通城市的FDI新企業(yè)數(shù)增長顯著更多，并且隨著開通年份的增加，中歐班列開通對城市FDI新企業(yè)數(shù)增長的促進(jìn)作用逐漸增強(qiáng)。

表4 平行趨勢檢驗(yàn)結(jié)果

（四）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

考慮到度量誤差、樣本選擇性、空間溢出、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等問題可能對估計(jì)結(jié)果產(chǎn)生重要影響，本文通過變換FDI度量方式、僅估計(jì)開通城市樣本、考慮城市間外溢效應(yīng)、交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)及其他引資政策等方式對基準(zhǔn)估計(jì)結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

1.變換FDI度量方式

考慮到僅采用行業(yè)層面FDI新企業(yè)數(shù)衡量城市FDI流入水平，可能存在度量上的偏差，本文進(jìn)一步采用城市FDI新企業(yè)數(shù)（lnFDIcom_city）、城市FDI金額（lnFDIcap_city）、城市FDI新項(xiàng)目數(shù)（lnFDIcon_city），以及企業(yè)FDI綠地投資額（lnFDIcap_green）作為被解釋變量的度量指標(biāo)，對模型（1）進(jìn)行重新估計(jì)，結(jié)果如表5所示。從表5可以看出，所有估計(jì)結(jié)果仍顯著正向，意味著中歐班列開通對城市FDI企業(yè)數(shù)增長、城市FDI金額增長、城市FDI新項(xiàng)目數(shù)增長及企業(yè)FDI綠地投資額增長均具有顯著促進(jìn)作用。這說明，變換FDI度量方式之后，本文基本回歸模型及主要估計(jì)結(jié)果是穩(wěn)健可信的。

表5 變換FDI度量方式后的估計(jì)結(jié)果

2.僅限開通城市樣本

盡管本文控制了一系列開通選擇標(biāo)準(zhǔn)，但不可能窮盡所有可能影響城市是否開通中歐班列的因素。如果沒有完全控制城市是否開通中歐班列的影響因素，就很難保證城市的組別選擇是隨機(jī)的，那么樣本選擇性問題就可能影響估計(jì)結(jié)果的真實(shí)性和可靠性。對此，本文假定所有開通城市受到的開通決策影響是相同的，那么開通城市組內(nèi)不再有樣本選擇性的干擾，進(jìn)而僅利用開通城市樣本對中歐班列的FDI增長效應(yīng)進(jìn)行估計(jì)。估計(jì)結(jié)果顯示，當(dāng)僅限開通城市樣本時(shí)，無論是行業(yè)層面的FDI新企業(yè)數(shù)，還是城市層面的FDI新企業(yè)數(shù)，均受到中歐班列開通的顯著影響，系數(shù)較全樣本時(shí)更大，①②具體結(jié)果未在正文中列示，留存?zhèn)渌?。說明本文的基準(zhǔn)估計(jì)結(jié)果沒有高估，剔除組別選擇因素的影響后，估計(jì)結(jié)果仍是可靠的。

3.考慮城市間外溢效應(yīng)

中歐班列開通促進(jìn)FDI增長的基本邏輯是開通城市交通條件得到改善，物流和貿(mào)易更加便利快捷，相當(dāng)于優(yōu)化了開放環(huán)境，進(jìn)而促進(jìn)FDI更多地流入開通城市。但是，距離開通城市較近的未開通城市，也可能享受到開通城市便利的物流和貿(mào)易環(huán)境?；蛘撸嚯x較近的城市之間，如果有一個(gè)城市開通了中歐班列，其他城市就會考慮要么直接分享開通城市的國際運(yùn)輸便利性，要么從對標(biāo)競爭角度也開通中歐班列。不管哪種情況，開通城市都有可能對附近的未開通城市產(chǎn)生影響。為消除這種城市間外溢效應(yīng)對主要估計(jì)結(jié)果的影響，首先，本文分別刪掉距離開通城市200千米和500千米內(nèi)的未開通城市進(jìn)行回歸［3］，以剔除開通城市對附近未開通城市的溢出效應(yīng)，估計(jì)結(jié)果均顯著為正。其次，對所有城市賦開通值，開通城市本身仍取值為1，其他未開通城市以500千米為半徑對其進(jìn)行開通值賦值，賦值方式為距開通城市的距離倒數(shù)，估計(jì)結(jié)果與基準(zhǔn)結(jié)果相比變化不大，且仍非常顯著。最后，在回歸模型中控制500千米內(nèi)是否有開通城市與年份固定效應(yīng)的交叉項(xiàng)，以剔除附近開通城市可能對觀測城市是否開通帶來的影響，估計(jì)結(jié)果仍然顯著為正。②這些結(jié)果說明，在考慮城市間外溢效應(yīng)的情況下，通過剔除可能受溢出效應(yīng)影響樣本、改變開通變量賦值方式、控制附近開通城市影響，主要估計(jì)結(jié)果仍是穩(wěn)健的。

4.考慮交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)及其他引資政策等影響因素

對于本研究而言，交通網(wǎng)絡(luò)地位、其他引資政策、對歐經(jīng)貿(mào)人文關(guān)系等因素都可能影響估計(jì)結(jié)果，需要剔除這些因素后觀察主要結(jié)果的穩(wěn)健性，估計(jì)結(jié)果如表6所示。

首先，考慮到中歐班列開通的FDI增長效應(yīng)可能受到交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的影響，表6的列（1）控制了城市在中國鐵路網(wǎng)絡(luò)中的網(wǎng)絡(luò)中心值、城市距沿海港口距離、距陸地沿邊口岸距離這三個(gè)變量分別與時(shí)間趨勢交互項(xiàng)。其次，考慮到有些城市沒有火車站，先天不具備開通中歐班列的條件，同時(shí)也不在鐵路網(wǎng)絡(luò)中，表6的列（2）剔除沒有火車站的城市樣本后進(jìn)行回歸。再次，考慮到FDI可能主要來自其他引資政策的吸引，而不是中歐班列開通帶來的，表6的列（3）控制了其他引資政策因素，包括城市是否為國家級經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、是否為高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、是否設(shè)有自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)片區(qū)這三個(gè)變量分別與年份固定效應(yīng)的交叉項(xiàng)。最后，考慮到城市對歐經(jīng)貿(mào)人文關(guān)系因素可能對估計(jì)結(jié)果的影響，表6的列（4）進(jìn)一步控制了對歐貿(mào)易額和歐洲入境旅游人數(shù)。經(jīng)考慮如上因素估計(jì)之后，結(jié)果仍然穩(wěn)健。

5.安慰劑檢驗(yàn)

盡管進(jìn)行了如上穩(wěn)健性分析，但基準(zhǔn)回歸結(jié)果仍可能受到其他不可觀測因素的影響。為消除這一擔(dān)憂，本文將所有樣本城市隨機(jī)賦予是否開通和開通年份，進(jìn)而利用錯(cuò)誤樣本和基準(zhǔn)模型進(jìn)行回歸，并將這種處理方式重復(fù)1 000次。結(jié)果得到的“錯(cuò)誤”回歸系數(shù)值落在基準(zhǔn)回歸“正確”系數(shù)值（0.120）右側(cè)的占比為3.4%，符合安慰劑檢驗(yàn)的預(yù)期，說明其他不可觀測的變量對本文主要估計(jì)結(jié)果沒有顯著影響。

五、調(diào)節(jié)效應(yīng)與異質(zhì)性分析

（一）調(diào)節(jié)效應(yīng)分析

中歐班列開通對于跨國企業(yè)的投資區(qū)位選擇具有兩方面信號顯示作用：一是中國開通班列城市具有了直達(dá)歐洲市場的快捷運(yùn)輸通道；二是中國開通班列的城市可能迎來對歐貿(mào)易的快速發(fā)展。對于跨國企業(yè)而言，如果在開通城市從事投資運(yùn)營，可以更低成本和更短時(shí)間抵達(dá)歐亞大陸市場，這無疑是重要的市場拓展與收益增長新機(jī)遇?；诖伺袛?，筆者認(rèn)為中歐班列開通的FDI增長效應(yīng)存在兩個(gè)促進(jìn)機(jī)制：一是班列規(guī)模增長機(jī)制，即中歐班列開通后，開通城市的班列開行規(guī)模越大，意味著開通城市連接歐亞市場的運(yùn)輸能力越強(qiáng)，那么跨國企業(yè)更有可能進(jìn)行直接投資；二是對歐貿(mào)易潛力機(jī)制，即中歐班列開通后，開通城市對歐貿(mào)易水平會不斷提高，跨國企業(yè)受這種對歐貿(mào)易潛力的吸引，會有更多FDI流入開通城市。

為檢驗(yàn)這兩個(gè)機(jī)制，本文利用城市每周開行中歐班列的頻次（CREnum）和城市對歐貿(mào)易占比（tradeEUperc），分別衡量城市的班列開行規(guī)模和對歐貿(mào)易潛力，采用三重差分模型來估計(jì)中歐班列FDI增長效應(yīng)的班列規(guī)模增長機(jī)制和對歐貿(mào)易潛力機(jī)制。在模型（1）基礎(chǔ)上，加入解釋變量（CRE）與調(diào)節(jié)變量的交互項(xiàng)，通過回歸分析交互項(xiàng)系數(shù)的顯著性來識別是否存在相應(yīng)的機(jī)制，估計(jì)結(jié)果如表7所示。從表7可以看出，列（1）利用行業(yè)層面數(shù)據(jù)進(jìn)行了估計(jì)，發(fā)現(xiàn)中歐班列開通對FDI新企業(yè)數(shù)增長的影響受到城市開行班列規(guī)模的顯著正向調(diào)節(jié)，列（3）和列（5）利用城市FDI新企業(yè)數(shù)和城市FDI金額數(shù)據(jù)回歸也得到了相同的結(jié)果。從對歐貿(mào)易潛力機(jī)制來看，列（2）利用行業(yè)層面數(shù)據(jù)的估計(jì)結(jié)果接近顯著，列（4）和列（6）利用城市層面數(shù)據(jù)的估計(jì)結(jié)果均顯著為正。表7的結(jié)果說明，班列開行規(guī)模增長和對歐貿(mào)易潛力提高是中歐班列FDI增長效應(yīng)的促進(jìn)機(jī)制。

表7 機(jī)制分析估計(jì)結(jié)果

（二）異質(zhì)性分析

1.FDI流入?yún)^(qū)位異質(zhì)性：中歐班列開通是否促進(jìn)區(qū)域開放均衡

為了考察中歐班列開通的FDI增長效應(yīng)在區(qū)位層面的異質(zhì)性，本文在模型（1）基礎(chǔ)上加入解釋變量（CRE）與城市區(qū)位特征變量的交互項(xiàng)，用交互項(xiàng)系數(shù)來識別中歐班列開通的FDI增長效應(yīng)在區(qū)位特征上是否存在顯著差異。本文選取兩類區(qū)位特征變量：第一類是城市地理位置變量，包括城市距最近海港的距離、城市是否為中西部城市、城市是否為西部城市、城市平均坡度和城市平均起伏度；第二類是城市基礎(chǔ)條件變量，以2010年相關(guān)指標(biāo)作為基礎(chǔ)條件度量指標(biāo)，包括城市人均公路里程、人均GDP水平、貿(mào)易開放度、科技財(cái)政支出占比、固定資產(chǎn)投資率。

首先，從城市地理位置異質(zhì)性來看，在距離沿海港口越遠(yuǎn)的城市和平均坡度、平均起伏度越大的城市，中歐班列開通的FDI流入效應(yīng)就越大，如表8所示。這說明，中西部和多山地區(qū)的城市開通中歐班列可以獲得更大的FDI增長效應(yīng)，這有助于打破以往FDI主要流入東部沿海地區(qū)的慣性，進(jìn)而促進(jìn)中國FDI流入?yún)^(qū)位均衡分布。

表8 城市地理位置異質(zhì)性的估計(jì)結(jié)果

其次，從城市基礎(chǔ)條件異質(zhì)性來看，中西部城市開通中歐班列會獲得更大的FDI增長效應(yīng)，如表9所示。初始人均公路里程越短的地區(qū)開通中歐班列的FDI增長效應(yīng)越大，而公路基礎(chǔ)設(shè)施相對較弱的恰恰是中西部城市；同樣，在初始人均GDP、初始貿(mào)易開放度和初始科技財(cái)政支出占比較低、初始固定資產(chǎn)投資率較高的中西部地區(qū)，中歐班列開通的FDI增長效應(yīng)更大。

表9 城市基礎(chǔ)條件異質(zhì)性的估計(jì)結(jié)果

區(qū)位異質(zhì)性分析表明，中歐班列開通不僅有利于FDI更多地流入中西部和多山地區(qū)，而且對于公路基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、貿(mào)易開放、科技支出等水平較差，投資依賴度較高的中西部地區(qū)，更多的FDI流入意味著有助于彌補(bǔ)如上初始發(fā)展短板。

2.FDI流入的行業(yè)異質(zhì)性：中歐班列開通是否促進(jìn)行業(yè)發(fā)展均衡

為全面考察中歐班列開通FDI增長效應(yīng)的行業(yè)異質(zhì)性，本文進(jìn)一步分行業(yè)和分地區(qū)進(jìn)行估計(jì)和比較。從全樣本分行業(yè)估計(jì)結(jié)果來看，在采礦業(yè)、制造業(yè)、交通運(yùn)輸倉儲和郵政業(yè)、居民服務(wù)修理和其他服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，中歐班列開通會顯著促進(jìn)FDI增長。分地區(qū)來看，采礦業(yè)、居民服務(wù)修理和其他服務(wù)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的顯著效應(yīng)主要發(fā)生在西部地區(qū)；制造業(yè)、交通運(yùn)輸倉儲和郵政業(yè)的顯著效應(yīng)主要來自東部地區(qū)和西部地區(qū)；中部地區(qū)僅在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)顯著為正，而在建筑業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)顯著為負(fù)。僅從西部地區(qū)來看，除了上述行業(yè)的顯著結(jié)果之外，在批發(fā)和零售業(yè)、科學(xué)研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)也發(fā)現(xiàn)了顯著的估計(jì)結(jié)果。從效應(yīng)顯著的行業(yè)來看，如采礦、制造、交運(yùn)儲郵、批發(fā)零售等，均具有較強(qiáng)的交通運(yùn)輸依賴性，這意味著中歐班列開通可能使得那些對國際運(yùn)輸快捷性比較敏感的跨國企業(yè)更多地選擇在開通城市進(jìn)行直接投資，進(jìn)而尋求降低貿(mào)易成本和節(jié)省物流時(shí)間。為了檢驗(yàn)中歐班列FDI增長效應(yīng)在行業(yè)交通依賴度層面的差異，本文基于美國2010年行業(yè)維度投入產(chǎn)出表，依據(jù)綜合交通依賴度和鐵路運(yùn)輸依賴度將綠地投資行業(yè)分為交通依賴度高的行業(yè)和交通依賴度低的行業(yè)，進(jìn)而利用企業(yè)層面FDI綠地投資數(shù)據(jù)進(jìn)行效應(yīng)估計(jì)。對于綜合交通和鐵路交通依賴度高的行業(yè)，中歐班列開通對FDI綠地投資增長的促進(jìn)效應(yīng)比較顯著，而對于綜合交通或鐵路交通依賴度低的行業(yè)，效應(yīng)估計(jì)結(jié)果不顯著。①具體結(jié)果未在正文中列出，留存?zhèn)渌?。因此，中歐班列開通所帶來的FDI增長，一方面會促進(jìn)交通運(yùn)輸依賴型的實(shí)體行業(yè)發(fā)展，另一方面會促進(jìn)科技創(chuàng)新性較強(qiáng)的行業(yè)發(fā)展，特別對西部地區(qū)這兩類行業(yè)發(fā)展更有助益。

3.FDI來源區(qū)位異質(zhì)性：中歐班列開通是否促進(jìn)FDI來源國分布均衡

中歐班列開通能夠促進(jìn)FDI增長，這種效應(yīng)歸根結(jié)底取決于跨國企業(yè)對中歐班列開通城市發(fā)展環(huán)境和潛力的判斷，那么值得探討的問題是，來自哪些國家的FDI受中歐班列開通的促進(jìn)效應(yīng)更為顯著。從按大洲劃分的FDI來源區(qū)位異質(zhì)性結(jié)果來看，在歐洲國家樣本中，效應(yīng)估計(jì)結(jié)果顯著，而亞洲國家和北美洲國家樣本的估計(jì)結(jié)果并不顯著。這說明，中歐班列作為連接中國和歐洲國家經(jīng)貿(mào)活動的重要交通紐帶，對于歐洲國家企業(yè)面向中國開通城市直接投資形成了更顯著的促進(jìn)作用，這種效應(yīng)會進(jìn)一步加深中歐之間的經(jīng)貿(mào)合作關(guān)系。

六、結(jié)論與政策建議

進(jìn)入新發(fā)展階段的中國正在實(shí)施更大范圍、更寬領(lǐng)域、更深層次的對外開放，中歐班列作為“一帶一路”倡議框架下連接歐亞大陸的重要貿(mào)易和物流通道，已經(jīng)在快速發(fā)展過程中顯現(xiàn)出推動構(gòu)建新發(fā)展格局的作用和潛力。本文以中歐班列開通作為外生沖擊，利用2004—2017年行業(yè)層面的FDI新企業(yè)數(shù)、企業(yè)層面FDI綠地投資金額及城市層面FDI新企業(yè)數(shù)、FDI金額、FDI項(xiàng)目數(shù)等刻畫FDI變量，基于雙重差分模型識別了中歐班列開通的FDI增長效應(yīng)，并分析了該效應(yīng)帶來的FDI流入布局特征?；鶞?zhǔn)估計(jì)結(jié)果顯示，與未開通城市相比，開通城市FDI會增長12.0%，該結(jié)果在考慮變量度量誤差、樣本選擇性、城市間外溢效應(yīng)、交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、其他引資政策等影響及進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)后，均表現(xiàn)出較好的可靠性和穩(wěn)健性。機(jī)制分析表明，班列開行規(guī)模增長和對歐貿(mào)易潛力提高對中歐班列的FDI增長效應(yīng)具有正向調(diào)節(jié)作用，是效應(yīng)的促進(jìn)機(jī)制。異質(zhì)性分析發(fā)現(xiàn)，中歐班列開通有助于促進(jìn)FDI流入中西部和多山地區(qū)，而且越是發(fā)展基礎(chǔ)薄弱的內(nèi)陸地區(qū)這種促進(jìn)效應(yīng)越大；中歐班列開通對于那些交通依賴度較高或科技創(chuàng)新性較強(qiáng)行業(yè)的FDI增長具有顯著的促進(jìn)作用，這在西部地區(qū)表現(xiàn)比較突出；從FDI來源區(qū)位來看，中歐班列開通對于來自歐洲國家的FDI增長促進(jìn)效應(yīng)更為顯著。

基于上述研究結(jié)論，中國要進(jìn)一步推進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展，構(gòu)建更高水平的均衡開放格局，應(yīng)從如下六個(gè)方面健全并完善相關(guān)政策措施：一是加強(qiáng)全國中歐班列開通城市的布局調(diào)整?？茖W(xué)規(guī)劃沿途站點(diǎn)設(shè)立的城市及城市數(shù)量，城市和站點(diǎn)之間形成點(diǎn)—線—網(wǎng)的高效布局，支持開通城市合理有序地提高班列開行頻次，統(tǒng)籌并分級規(guī)劃各點(diǎn)貨源的種類及數(shù)量上的分布情況，使之更加有利于降低成本提高經(jīng)濟(jì)收益，避免重復(fù)建設(shè)和惡性競爭，形成均衡有序的中歐班列開通城市分布格局。二是為FDI流入中歐班列開通城市提供更優(yōu)越、更自由的政策環(huán)境。對開通城市的稅收、法律、金融、公共服務(wù)等方面，優(yōu)化開通城市投資環(huán)境，讓FDI企業(yè)能夠便捷地利用中歐班列開展國際貿(mào)易，為FDI企業(yè)的國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)提供更具針對性的、行之有效的服務(wù)性支持。三是加強(qiáng)中西部城市鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以硬件的完善為基礎(chǔ)，提升沿邊陸路口岸物流承載力和通關(guān)服務(wù)能力，促進(jìn)硬件設(shè)施與軟環(huán)境協(xié)同發(fā)力，為FDI流入內(nèi)陸地區(qū)急需發(fā)展的行業(yè)創(chuàng)造更多便利條件。四是在中西部地區(qū)打造一批中歐班列發(fā)展示范城市?？偨Y(jié)形成開通城市吸引FDI和促進(jìn)經(jīng)貿(mào)發(fā)展的可復(fù)制、可推廣經(jīng)驗(yàn)，培育和打造一批中歐班列發(fā)展示范城市，依托開通城市對內(nèi)陸地區(qū)開放發(fā)展的帶動作用和示范效應(yīng)，充分發(fā)揮中歐班列在“內(nèi)陸城市沿?；卑l(fā)展中的作用。五是加強(qiáng)國際運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警與防范。應(yīng)提高中歐班列途經(jīng)國家和地區(qū)的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判能力，建立國際運(yùn)輸通道政治、經(jīng)濟(jì)、社會等風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制，加強(qiáng)對俄烏沖突、中歐經(jīng)貿(mào)摩擦等不確定因素的防范能力，提前做好相關(guān)應(yīng)對預(yù)案。六是進(jìn)一步完善中歐班列國際合作機(jī)制和制度體系。中國相關(guān)部門應(yīng)加緊推進(jìn)中歐經(jīng)貿(mào)、投資相關(guān)協(xié)議制定和落地，盡快將制度和協(xié)議成文化、法制化。加強(qiáng)中歐陸海運(yùn)輸通道協(xié)調(diào)合作，對接中歐班列合作機(jī)制與中歐藍(lán)色伙伴關(guān)系，充分發(fā)揮中歐班列快速聯(lián)結(jié)歐亞市場和深化中歐經(jīng)貿(mào)合作的重要作用。