袁漢

2020年6月，一張罕見的泰坦尼克號宣傳廣告海報被拍賣，售價為3萬英鎊。在泰坦尼克號海難之后，白星航運公司就想將所有關(guān)于這條船的海報全部銷毀，如今只有少量幸存下來。

不知不覺間，詹姆斯·卡梅隆導(dǎo)演的《泰坦尼克號》已經(jīng)上映25周年。時光易逝，經(jīng)典依舊，2023年2月10日起，這部曾斬獲11項奧斯卡獎的大片將以全新的3D版本在全球各地重映。至今，泰坦尼克號已經(jīng)沉睡了111年，但它并沒有被遺忘。從媒體到考古界，從書籍到電影，這艘悲劇之船是始終不會過時的話題，除了可歌可泣的愛情故事，也衍生了太多真?zhèn)坞y辨的傳說。

1912年4月10日，泰坦尼克號長鳴汽笛告別南安普敦港，開始它的處女航。計劃中，在一周后，這艘號稱“永不沉沒”的豪華郵輪將從自由女神像腳下駛過，讓無數(shù)翹首期盼的紐約人一睹它的風(fēng)采?？上┨鼓峥颂栍肋h(yuǎn)無法抵達(dá)它的終點，啟航5天后的那個致命夜晚，它帶著上千名乘客和船員，沉入北大西洋黢黑的海底。

許多人都聽說過這個離奇的故事：一具名叫亞曼拉的木乃伊從出土開始就不斷給周圍的人帶來厄運，在被送進大英博物館后，還造成清潔工、巡夜人和游客的離奇死亡。后來，有位不信邪的美國考古學(xué)家重金買下這具木乃伊，準(zhǔn)備運回美國研究，他乘坐的那艘船就是泰坦尼克號。

泰坦尼克號的沉沒本身有許多難以解釋之處，如果它的貨艙里放著一具受詛咒的木乃伊，那所有的謎團就都解釋得通了，可惜這是一個刻意編造的謠言。謠言的始作俑者就是泰坦尼克號上的乘客威廉·斯特德，他是當(dāng)時著名的報紙編輯和唯心論者，編故事是他的拿手好戲。受詛咒的木乃伊這個故事已被斯特德講了許多年，他在泰坦尼克號上就餐時重提舊事，還即興發(fā)揮加上了木乃伊就在船上這一段，給聽眾留下了深刻的印象。泰坦尼克號遇難后，斯特德隨這艘巨輪一起沉入海底，那些幸存的聽眾卻把這段故事傳了出去。事故發(fā)生不到一個月，《華盛頓郵報》就刊登了一篇報道，將泰坦尼克號的沉沒歸咎于木乃伊的詛咒。有了媒體的推波助瀾，這個謠言竟流傳了1個世紀(jì)，直到今天還有受蒙騙的人對此津津樂道。

那具在傳說中隨泰坦尼克號沉入海底的木乃伊在大英博物館的編號是22542，實際上只是一具木乃伊棺蓋，自1890年在館內(nèi)展出以來從未離開過。

事實上，那具在傳說中隨泰坦尼克號沉入海底的木乃伊在大英博物館的編號是22542，實際上只是一具木乃伊棺蓋，自1890年在館內(nèi)展出以來從未離開過。據(jù)某些報道，棺材里的木乃伊還在埃及。總之，它沒有去過美國。

同厄運木乃伊謠言一樣，泰坦尼克號的船體號也經(jīng)常被唯心論者用來論證它出事的必然性。據(jù)說泰坦尼克號還在貝爾法斯特的哈蘭德與沃爾夫造船廠建造時，被分配的船體號是390904。某天一位工人上班時無意從地面的水坑里看到船體號的倒影，驚訝地發(fā)現(xiàn)看上去好像“沒有教皇”（no pope）的字樣。船廠的工人們很快就議論紛紛，斷定這艘船不會有好下場。在另一些細(xì)節(jié)更加豐富的版本中，還加入了船廠工人罷工這一環(huán)節(jié)，他們不愿參與建造一艘如此邪惡的船，直到船廠管理層保證這只是一個巧合并改變了船體號后，他們才不情不愿地復(fù)工。

這個謠言的獨特之處是把泰坦尼克號的沉沒宿命歸結(jié)到了建成以前，然而這還是一個一戳就穿的謠言。泰坦尼克號建造時的文件至今還保存在北愛爾蘭公共檔案局，檢索一下就知道它當(dāng)時的船體號是401而不是390904。此外，哈蘭德與沃爾夫造船廠當(dāng)時所有的員工都不是天主教徒，他們根本不承認(rèn)羅馬教皇的地位，“沒有教皇”才符合他們的信仰。

在沉船后不久，還出現(xiàn)了關(guān)于泰坦尼克號煤倉起火導(dǎo)致沉沒的謠言，被辟謠后曾銷聲匿跡近一個世紀(jì)，近年來又被重新翻了出來。這個謠言的核心內(nèi)容是：泰坦尼克號在處女航開始后不久，煤倉就起了火，火災(zāi)損害了船體結(jié)構(gòu)的強度，否則撞上冰山也不會使其沉沒。

支撐該謠言的是幾張?zhí)┨鼓峥颂柕恼掌?，在右舷靠近船頭位置能看到一塊色差比較明顯的地方，好像船體上出現(xiàn)一塊污漬，據(jù)說那里就是煤倉起火的地方。需要肯定的是，泰坦尼克號啟航前10天煤倉確實起火，直到航行幾天后才撲滅，在當(dāng)時的大型船只中這種邊航行邊滅火的情況不能說很普遍，卻也是常規(guī)救險操作。照片上有色差的地方并不是起火煤倉所在的位置，再往后大約15米左右才是。滅火時船員把沒有著火的煤轉(zhuǎn)移到另一煤倉，已經(jīng)著火的煤則送進鍋爐，鑒于泰坦尼克號的煤倉高達(dá)三層，這是一件艱難而繁重的工作。

最近重拾這一話題的一個人是愛爾蘭記者塞南·莫洛尼，2017年，他聲稱泰坦尼克號是一艘單體船，煤倉火災(zāi)產(chǎn)生的熱量很容易削弱船體結(jié)構(gòu)。不過早在當(dāng)年對沉船事件的調(diào)查中，就有負(fù)責(zé)的官員注意到了船上的火災(zāi)，隨后否定了火災(zāi)導(dǎo)致事故的可能性。多年來，不少研究泰坦尼克號的專家也對這一謠言提出過多次反駁，他們都表示沒有證據(jù)表明火災(zāi)對船體強度造成了損害。

在泰坦尼克號右舷靠近船頭位置能看到一塊色差比較明顯的地方，謠傳那里發(fā)生了煤倉火災(zāi)導(dǎo)致船沉沒。

關(guān)于救生艇，唯一可以指責(zé)的是泰坦尼克號船員在操作吊艇架方面訓(xùn)練不足，延誤了救生艇的下水時間。

在沉船后的調(diào)查中，望遠(yuǎn)鏡問題成為爭議焦點之一。

泰坦尼克號郵輪的船長愛德華·史密斯。

白星航運公司董事長兼總經(jīng)理約瑟夫·布魯斯·伊斯梅。

另一個流傳很廣的謠言是，泰坦尼克號的二副把望遠(yuǎn)鏡鎖在了柜子里，導(dǎo)致沉船當(dāng)晚值班的兩名瞭望員只能用肉眼觀察，因此沒有發(fā)現(xiàn)致命的冰山。同許多謠言一樣，這個謠言真假參半——泰坦尼克號上的瞭望員有專用望遠(yuǎn)鏡，航行時交給瞭望員使用，船靠岸時望遠(yuǎn)鏡會被鎖起來。泰坦尼克號駛離貝爾法斯特試航時，瞭望員的專用望遠(yuǎn)鏡確實不見了，二副戴維·布萊爾把自己的望遠(yuǎn)鏡借給他們應(yīng)急，到達(dá)南安普敦后他要回望遠(yuǎn)鏡并鎖了起來。布萊爾并沒有隨泰坦尼克號開始首航，繼任者手中又沒有鎖望遠(yuǎn)鏡那個柜子的鑰匙，因此瞭望員不得不靠肉眼觀察。

在沉船后的調(diào)查中，望遠(yuǎn)鏡問題成為爭議焦點之一。可以確定的是，當(dāng)時世界上大多數(shù)遠(yuǎn)洋郵輪的瞭望員都不使用望遠(yuǎn)鏡，而且泰坦尼克號撞上冰山那晚天氣晴好，用望遠(yuǎn)鏡觀察只會限制視野。大多數(shù)幸存的船員都表示，瞭望員是否使用望遠(yuǎn)鏡對災(zāi)難的發(fā)生沒有決定性影響，而強調(diào)望遠(yuǎn)鏡作用的說法主要來自值班瞭望員弗雷德里克·弗利特，害怕成為替罪羊的他當(dāng)然有這樣說的動機。

布萊爾去世后，那把引發(fā)爭議的鑰匙被他的女兒捐給英國國際水手協(xié)會，2007年在一場拍賣會上被中國商人以7.8萬英鎊買下收藏。

眾所周知，泰坦尼克號上的救生艇裝不下船上所有乘員，有人一直抓住這點指責(zé)白星航運公司的盲目自信，白白斷送了1514條人命。但需要明確的是，當(dāng)時的法規(guī)規(guī)定泰坦尼克號應(yīng)配備16艘救生艇，白星公司不僅遵守了規(guī)定，還額外配備了4艘折疊式救生艇。這足以證明，泰坦尼克號“永不沉沒”的名聲并沒有沖昏白星公司高層的頭腦。

鑒于救生艇的作用并非遠(yuǎn)程航行，而是將船上乘員轉(zhuǎn)移到前來營救的船只上，泰坦尼克號上的救生艇數(shù)量在非極端情況下完全夠用，可惜泰坦尼克號一出事就是災(zāi)難性的。但假設(shè)它配備了能裝下所有人的救生艇，就真能減少損失嗎？

據(jù)記載，船長愛德華·史密斯是在當(dāng)日凌晨0時5分下令棄船的，最后一艘救生艇在2時15分從傾斜的甲板滑入海中，中間這2小時10分鐘的時間甚至不夠下放船上的所有20艘救生艇。固定于泰坦尼克號艦橋后方的2艘折疊艇還沒來得及放下，船沉沒后有大約50名落水乘員抓住了這2艘折疊艇，他們是船上最后一批從死亡之門逃回來的人。

關(guān)于救生艇，唯一可以指責(zé)的是泰坦尼克號船員在操作吊艇架方面訓(xùn)練不足，延誤了救生艇的下水時間。由于事發(fā)突然，當(dāng)時的場面相當(dāng)混亂，有些救生艇只裝了核載人數(shù)的一半就匆匆離開，這也導(dǎo)致更多人遇難。

據(jù)說疏散逃生時，三等艙乘客被鎖在甲板下的船艙內(nèi)，讓頭等艙和二等艙乘客獲得更多逃生機會。這是相關(guān)謠言中恒久不變的一個，畢竟電影里都是這么拍的，而船上約700名三等艙乘客只有不到200人活下來似乎也證明了這一點。

1912年4月，泰坦尼克號郵輪的幸存者搭乘拉普蘭號客輪抵達(dá)英國普利茅斯。

2016年6月，英國北愛爾蘭，貝爾法斯特，觀眾正在參觀泰坦尼克號博物館，這里用文物和展覽回顧了泰坦尼克號在貝爾法斯特制造以及海難的歷史。這座主題紀(jì)念館也成為英國最著名的博物館之一。

跟當(dāng)時的其他郵輪相比，泰坦尼克號的三等艙條件已不算差。鑒于票價只要3到8英鎊，里面的乘客大都是移民前往美國的窮人。泰坦尼克號的三等艙內(nèi)確實有金屬折疊門將艙室與主甲板分開，這是因為當(dāng)時的移民法要求遠(yuǎn)洋郵輪嚴(yán)格劃分艙位，以防止疾病傳播。這些折疊門在事故發(fā)生時是否被鎖上，幸存者各有說法，即使它們都被鎖上了，三等艙乘客前往主甲板的路也不止這一條，三等艙吸煙室就與主甲板相通。不幸的是，船上沒有明顯的標(biāo)志引導(dǎo)乘客從主甲板前往救生艇所在的頂層甲板，三等艙乘客中又有不少人根本不懂英語，這也導(dǎo)致了船上工作人員對他們的疏散進度緩慢。三等艙乘客在災(zāi)難剛發(fā)生時，試圖通過頭等艙和二等艙所在的甲板前往頂層甲板，當(dāng)時大多數(shù)人都沒有意識到問題的嚴(yán)重性，認(rèn)為船不會沉沒，周圍前來救援的船只也會在1個小時內(nèi)趕到。

泰坦尼克號三等艙乘客較高的死亡率是組織不善、語言障礙和誤判形勢釀成的悲劇，但非要說有人故意犧牲他們讓富有的乘客逃生，則是一個荒謬的謠言。

關(guān)于泰坦尼克號的謠言，有許多是真假參半、難以分辨的，比如許多人至今還相信它是第一艘使用SOS呼救信號的船。

泰坦尼克號遇險后確實發(fā)出了SOS呼救信號，那是船上兩名電報員約翰·菲利普斯和哈羅德·布賴德的決定，后者開玩笑說他們從沒用過這個新信號，再不用一次可能就沒機會了。相當(dāng)長一段時間里，國際上并沒有通用的海事呼救信號，英國船只通常使用遇難信號CQD，意為“尋求援助，我船遇險”。在1906年的一次無線通信會議上，SOS被定為國際通用的摩爾斯電碼求救信號，因為它三短三長三短的發(fā)送碼簡單好記、易操作。

航行期間，菲利普斯和布賴德忙得不可開交，不斷有客人來收發(fā)電報，所以在危險即將來臨時，他們忽略了真正重要的信息。泰坦尼克號遇險前，附近的郵輪加州人號發(fā)來電報，警告前方洋面上的冰山很多，菲利普斯的回應(yīng)簡短而粗暴：“閉嘴，我很忙！”泰坦尼克號撞上冰山后，菲利普斯首先發(fā)送了CQD信號，后來在布賴德的建議下又發(fā)送了SOS信號。

此時離SOS投入使用已有6年時間，雖然它依然不是許多電報員的第一選擇，但是在泰坦尼克號之前，已經(jīng)有無數(shù)船只遇險時使用過它。使用SOS信號的第一次可查記錄發(fā)生在1909年6月10日，當(dāng)時冠達(dá)郵輪公司旗下的斯拉沃尼亞號在亞速爾群島海面遇險，發(fā)出了SOS信號。

在幾乎所有關(guān)于泰坦尼克號的故事里，白星航運公司董事長兼總經(jīng)理約瑟夫·布魯斯·伊斯梅都是以反派的面目出現(xiàn)。

對伊斯梅的指責(zé)包括造船時偷工減料，航行中為創(chuàng)下紀(jì)錄逼迫船長史密斯全速前進，以及災(zāi)難發(fā)生后自私地丟下他人獨自逃生。一個悲劇故事需要一個大反派，伊斯梅恰好就是最合適的人選，然而實際上對他的主要責(zé)難或多或少都站不住腳。

有證據(jù)表明伊斯梅在泰坦尼克號建造期間不僅沒有偷工減料，還增加了救生艇的數(shù)量并換裝了新設(shè)計的吊艇架，以便將來可以裝備更多救生艇。由于伊斯梅自己也是泰坦尼克號上的乘客，對這艘船的情況格外了解，他沒有理由讓自己冒著生命危險去打破航速紀(jì)錄。另一方面，史密斯船長是白星公司的“搖錢樹”，在航運界有“百萬富翁的船長”之稱，伊斯梅雖然是他的老板，也不可能使喚他執(zhí)行明顯違規(guī)的操作。最后，伊斯梅在沉船前獨自逃生更是赤裸裸的謠言，幸存的乘客都證明他一直在甲板上幫助婦孺逃生，直到最后一艘救生艇放下時他才跳了進去。

伊斯梅不是一個惡棍，他在沉船調(diào)查結(jié)束后就辭去了職務(wù)，并在本應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)之外為遇難者家屬募集了數(shù)十萬英鎊的賠償金。

還有人說，泰坦尼克號的船長史密斯在這趟航程后就要退休，讓年事已高的他指揮如此重要的處女航本身就是一個錯誤。聲名卓著的船長最后一次航行以悲劇告終，這確實能為泰坦尼克號傳奇增添色彩，可惜事實并非如此。

史密斯船長指揮泰坦尼克號駛向北大西洋時62歲，的確到了職業(yè)生涯的黃昏，作為白星航運公司的明星船長，他的退休問題是當(dāng)時媒體關(guān)注的焦點。從史密斯慶祝完60大壽開始，就不時有媒體爆料說他要退休。

1911年泰坦尼克號的姐妹艦奧林匹克號首航也是由史密斯擔(dān)任船長，《紐約時報》報道說那將是他最后一次航行，泰坦尼克號的船長將由伯特倫·海斯擔(dān)任。結(jié)果泰坦尼克處女航的船長還是史密斯。然而預(yù)測被推翻的《紐約時報》毫不氣餒，繼續(xù)報道說他跑完這趟就會退休。這次站出來“打臉”的是白星航運公司，他們聲稱史密斯將一直擔(dān)任泰坦尼克號船長，直到他有機會指揮一艘“更大更好的船”。雖然白星公司沒有挑明，但那艘“更大更好的船”顯然是指還在建造中的不列顛號，它是奧林匹克級郵輪中最大的一艘。

泰坦尼克號的遇難者中，還包括它的總設(shè)計師托馬斯·安德魯斯，他帶領(lǐng)一個9人的產(chǎn)品質(zhì)監(jiān)小組參與首航。據(jù)說這位有名的造船家在沉船前沉默地站在頭等艙吸煙室里，凝視著壁爐上方的一幅油畫——油畫上畫著普利茅斯港，那是泰坦尼克號預(yù)定的歸航終點。一個救生圈掛在安德魯斯手邊的椅子上，但他已經(jīng)失去了求生的欲望，寧愿跟著自己設(shè)計的杰作沉入海底。以上畫面來自船上服務(wù)員約翰·斯圖爾特的描述，他經(jīng)過吸煙室時曾催促安德魯斯逃命，但對方并沒有理睬。

問題在于那次見面的時間在凌晨1點40分之前，距離沉船還有40分鐘。有一位幸存者回憶，他在逃離泰坦尼克號時曾看見安德魯斯在甲板上朝海里扔躺椅等雜物，試圖讓落水的人抓住可以漂浮的東西。另一位餐廳服務(wù)員塞西爾·菲茨帕特里克可能是最后見到安德魯斯的人，據(jù)他回憶，當(dāng)時設(shè)計師跟史密斯船長一起站在艦橋上，船長說：“我們不能再呆下去了，船要沉了。”然后兩人一起跳進大海。

總之，在生命的最后時刻，安德魯斯并沒有消極等死，而是竭盡所能挽救他人的性命。

泰坦尼克號留下了太多的疑問，也因此成為了世人盡情揮灑想象的一塊傳奇畫布。

（責(zé)編：劉婕）