余玉梅

（中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031）

地鐵車站物業(yè)，是指與地鐵車站空間緊密相連乃至結(jié)構(gòu)共生的、與車站空間布局互相影響的大中小型商業(yè)、停車場、公交場站、綜合交通樞紐等公共設(shè)施。時至今日，地鐵車站與物業(yè)結(jié)合早已成為行業(yè)的常規(guī)操作。但是，如何充分挖掘車站周邊的可開發(fā)資源，如何使車站與物業(yè)開發(fā)在空間上和功能上完美結(jié)合、相互促進，從而激發(fā)出二者的最大效益，實現(xiàn)互利共贏，一直是行業(yè)內(nèi)面臨的重點和難點問題。地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的方案，受周邊現(xiàn)狀、規(guī)劃條件、地鐵工程方案、投資方式、建設(shè)周期等諸多復雜因素影響，開發(fā)的形式靈活多變，設(shè)計接口眾多，協(xié)調(diào)難度大。下面對大量實際案例進行分析，歸納出“地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)設(shè)計”的主要類型及特點，總結(jié)出一套該類型設(shè)計可以借鑒的規(guī)律、方法和要點。期待本研究能起到拋磚引玉的作用，從設(shè)計層面助力地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)，創(chuàng)造出更多更好的經(jīng)濟、環(huán)境、社會效益。

1 地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的概況與特點

1.1 可供地鐵開發(fā)的主要空間資源

1) 地鐵站廳內(nèi)零星小商鋪。靠近車站出入口和公共區(qū)，一般每個地鐵站均有設(shè)置(見圖1)。

圖1 地鐵站內(nèi)小商鋪平面布置Figure 1 Layout plan for small shops in the metro station

2) 站內(nèi)其他物業(yè)。一類是利用地鐵車站本身自然形成的富余空間，不額外增加地鐵的土建工程投資，主要包括：車站軌面埋深較大、站臺層位于地下3層或者4層，地下1層富余空間；換乘車站聯(lián)絡(luò)線與正線圍合區(qū)域上方地下1層富余空間；車站停車折返線上方站廳層的富余空間等(見圖2)。另一類是主動將車站主體規(guī)模擴大進行物業(yè)開發(fā)。

圖2 停車折返線上方物業(yè)開發(fā)總平面Figure 2 General plan for property development above the parking turnaround line

3) 利用車站與周邊物業(yè)地下室之間的市政道路下方空間，進行物業(yè)開發(fā)(見圖3)。

圖3 市政道路下方物業(yè)開發(fā)總平面Figure 3 General plan for property development under the municipal road

4) 拆除周邊地塊內(nèi)老舊建筑，結(jié)合地鐵附屬功能、物業(yè)設(shè)置需求，對地塊進行復建(見圖4)。

圖4 車站附屬與拆復建物業(yè)合建總平面Figure 4 General plan for the joint construction of station annexes, demolitions, and reconstruction properties

5) 區(qū)間采用明挖法施工，將區(qū)間之上、站點之間的空間及相鄰地塊用作開發(fā)。

6) 車站主體或附屬位于地塊內(nèi)，結(jié)合地鐵建設(shè)，對地塊進行整體綜合開發(fā)(見圖5～6)。

圖5 車站附屬與地塊開發(fā)合建總平面Figure 5 General plan for the joint construction of the station annex and plot development

1.2 車站與站外物業(yè)結(jié)合的主要方式

1) 方式1：車站與周邊物業(yè)采用通道或天橋連接，或?qū)⒌罔F出入口通道直接整合至物業(yè)建筑中，也可接入物業(yè)的下沉廣場。

2) 方式2：車站主體與地塊整體開發(fā)，地下接口部位采用通道或者下沉廣場連通。地面可通過平臺公園、廣場等公共空間，與物業(yè)連為一體[1](見圖7)。

圖7 車站主體結(jié)合地塊綜合開發(fā)Figure 7 Cross-sectional view of the development of the main body of the station combined with the plot

圖6 車站主體結(jié)合地塊開發(fā)總平面Figure 6 General plan for the development of the main body of the station combined with the plot

1.3 地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的典型案例

1) 站內(nèi)物業(yè)的開發(fā)。深圳世界之窗站(見圖8)根據(jù)對站點客流量的預(yù)測，結(jié)合車站周邊已有公交場站的實際情況以及相應(yīng)的規(guī)劃情況，將車站站廳層總寬度向兩側(cè)適當擴大，把停車折返線上方的站廳層空間用作公交接駁站，兼顧地面車輛的掉頭，實現(xiàn)了地鐵與公交的“零”換乘，改善了周邊的交通狀況，取得了較好的社會經(jīng)濟效益[2]。

圖8 深圳世界之窗地鐵站內(nèi)設(shè)置地下公交場站Figure 8 Underground bus stops set up in the Window of the World metro station

2) 采用通道或天橋連接車站與既有公共設(shè)施。廈門火車站地鐵站(見圖9)位于市中心鬧市區(qū)，周邊分布大量既有建筑。以地鐵站為交通核心，采用地下通道和人行天橋，連接周邊的商業(yè)、寫字樓、酒店、火車站、BRT、長途車站，形成地上、地下一體化的步行系統(tǒng)，達到了“織補”城市的效果，實現(xiàn)了地塊互聯(lián)互通，形成了四通八達的商業(yè)客流和交通換乘客流，帶動了該片區(qū)的繁榮。

圖9 廈門火車站地鐵站與公共設(shè)施立體接駁Figure 9 Stereoscopic connection between station and public facilities

3) 地鐵車站與單個地塊結(jié)合整體綜合開發(fā)。成都天府廣場綜合交通樞紐(見圖10)位于成都市核心地帶，是對原成都市中心天府廣場(僅有地面)的改造。樞紐共地下4層，主要由地鐵1、2號線天府廣場換乘站、預(yù)留地下公交站、停車庫、地下商業(yè)、文化博覽、自行車庫、下沉廣場等組成。地鐵站廳位于地下2層，地鐵1、2號線站臺分別位于地下3、4層。地鐵與其他交通在此實現(xiàn)了高效的換乘接駁，緩解了市中心的交通壓力，實現(xiàn)了對地塊的高效利用[3]。

圖10 成都天府廣場綜合交通樞紐Figure 10 Axonal view of Chengdu Tianfu Square comprehensive transportation hub

4) 以站點為核心強化區(qū)域整體開發(fā)。香港地鐵九龍站(見圖11)早期遠離市中心，屬于新區(qū)域。車站位于整個地塊的中心，設(shè)于圓方廣場地下室的下方。車站與圓方廣場物業(yè)結(jié)構(gòu)共生，與各層空間充分融合，形成了車站物業(yè)綜合體。以該綜合體為區(qū)域核心，采用三維的立體化城市設(shè)計，各類建筑(如酒店、寫字樓、商場、居住)建在交通樞紐核心之上，分類布局，共享同一個基座[4]。

圖11 香港地鐵九龍站TODFigure 11 TOD of the Hong Kong MTR Kowloon Station

5) 以軌道交通為主軸線引導沿線土地的整體開發(fā)。連堡豐城項目(見圖12)位于杭州錢江新城二期區(qū)域，該片區(qū)現(xiàn)狀全部為空地，是待開發(fā)區(qū)域，地鐵9號線的4站3區(qū)間橫貫其中。該片區(qū)的整體開發(fā)思路為：以地鐵4站3區(qū)間形成東西向主要地下空間軸線，并在五堡、六堡和七堡設(shè)置3條南北縱向地下廊道，以此形成豐字形的地下空間骨架，對沿線及周邊用地進行綜合開發(fā)建設(shè)，沿地鐵主軸線將地下全部打通，形成集地下公共空間、地下基礎(chǔ)設(shè)施及地下交通設(shè)施于一體的地下綜合利用體系。

圖12 杭州連堡豐城工程總平面Figure 12 General plan for the Lianbao Fengcheng Project

1.4 地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的類型及特點

從以上研究可以看出，地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)設(shè)計主要包含兩個維度：一是以地鐵車站為核心，充分挖掘地上、地下空間資源，進行站內(nèi)外物業(yè)開發(fā)；二是有效建立地鐵車站與物業(yè)開發(fā)的空間聯(lián)系，使地鐵客流與物業(yè)客流相互交融、相互促進。車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的主要類型及特點如表1、2所示。

表1 車站結(jié)合內(nèi)部物業(yè)開發(fā)的類型及特點Table 1 Types and characteristics of the station combined with internal property development

表2 車站結(jié)合外部物業(yè)開發(fā)的類型及特點Table 2 Types and characteristics of the station combined with external property development

2 地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的設(shè)計與布局

2.1 價值體現(xiàn)

1) 緊密結(jié)合周邊現(xiàn)狀和規(guī)劃條件，發(fā)揮地鐵車站整合、開放的功能特性，帶動沿線老城區(qū)的改造升級，提升新城區(qū)的開發(fā)強度和規(guī)模，引導待開發(fā)城區(qū)的開發(fā)規(guī)劃。

2) 成功的物業(yè)開發(fā)產(chǎn)生經(jīng)濟效益，對地鐵投資形成有力反哺。地鐵帶來大量的客流，極大地提升了商業(yè)的價值。

3) 對可開發(fā)空間充分挖掘，對富余空間有效利用，結(jié)合地鐵建設(shè)對地塊進行整體開發(fā)等，均體現(xiàn)了節(jié)約土地、合理利用資源的理念。

4) 車站的出入口、風亭、冷卻塔等附屬數(shù)量較多，若分散設(shè)置則占地面積大，若組合設(shè)置則體量較大，對城市環(huán)境的影響較大。將車站附屬整合到物業(yè)建筑中，可對優(yōu)化城市環(huán)境起到積極作用。

5) 以站點為核心，設(shè)置下沉廣場、商業(yè)步行街、人行天橋等公共開放空間，形成四通八達的人行系統(tǒng)，使整個片區(qū)形成以站點為中心的有機整體，滿足客流的便捷疏散，為市民提供良好的購物、餐飲、休閑、娛樂環(huán)境，極大地提升了城市的服務(wù)水平[5]。

6) 以站點為核心，合理布置商業(yè)、辦公、居住、交通等設(shè)施，使服務(wù)設(shè)施集約化，減少機動車帶來的環(huán)境壓力，促進城市的良性發(fā)展。

2.2 設(shè)計原則

1) 應(yīng)根據(jù)車站周邊的現(xiàn)狀及發(fā)展形態(tài)，結(jié)合城市規(guī)劃，靈活選擇開發(fā)或銜接方案，使物業(yè)功能形態(tài)與地區(qū)互補，以地鐵建設(shè)引導開發(fā)。

2) 地鐵物業(yè)開發(fā)必須產(chǎn)生社會、經(jīng)濟、環(huán)境等方面的效益，只有這樣才能可持續(xù)發(fā)展。

3) 以確保地鐵正常運營為前提，物業(yè)開發(fā)不影響地鐵的使用功能。

4) 充分考慮建設(shè)時序?qū)﹂_發(fā)方案的影響，優(yōu)先考慮，提前規(guī)劃，整體開發(fā)，同步設(shè)計，同步實施。

5) 在設(shè)計中，應(yīng)體現(xiàn)以人為本的原則，借鑒城市設(shè)計的各種手法，創(chuàng)造舒適的空間，形成便捷的人行系統(tǒng)，做好與其他交通設(shè)施的接駁。

6) 與車站聯(lián)系緊密的物業(yè)，其結(jié)構(gòu)、防火、防洪、人防、配套機電設(shè)備等的設(shè)計應(yīng)滿足與地鐵銜接設(shè)計的特殊規(guī)范和規(guī)定。

2.3 布局規(guī)律

1) 小商鋪需設(shè)置在公共區(qū)顯眼的位置、人流必經(jīng)之地，但不能影響乘客的進出站與緊急疏散。

2) 地下零星或局部物業(yè)開發(fā)，尤其應(yīng)重視與車站公共區(qū)的緊密聯(lián)系，避免形成客流不愿光顧的“死角”空間。不論是水平聯(lián)系還是垂直聯(lián)系，其通道宜順直，長度宜短，寬度不宜太窄。物業(yè)空間的布局，不能影響乘客正常的進出站和緊急疏散。另外，應(yīng)盡量將站內(nèi)外物業(yè)互聯(lián)互通，整體開發(fā)，避免物業(yè)空間形成“孤島”。

3) 車站與物業(yè)一體化綜合開發(fā)(見圖13)。地塊較大時，車站宜位于中心地帶，以縮短銜接長度。車站主體盡量避開商業(yè)價值最大的地面層和地下一層布置。車站設(shè)備管理用房和風道等集中于邊角布置，盡量空出中心的黃金地帶形成非付費區(qū)與物業(yè)連接，使車站與物業(yè)空間聯(lián)系更加直接、緊密、充分。

圖13 車站與物業(yè)一體化綜合開發(fā)平面Figure 13 Floor plan for the integrated development of the station and property

4) 車站公共區(qū)與物業(yè)開發(fā)的銜接界面應(yīng)盡量寬，銜接長度盡量短。接口個數(shù)宜多，宜位于車站的兩側(cè)和對角線，起到對復合人流的推動作用。

5) 乘客的安全疏散、進站、出站流線應(yīng)方便快捷，不受物業(yè)布局的干擾。

3 建設(shè)時序?qū)υO(shè)計方案的影響與對策

為保證建設(shè)時序及結(jié)構(gòu)安全，物業(yè)的上蓋主體(尤其是高層結(jié)構(gòu))應(yīng)避開車站主體及區(qū)間，與地鐵車站緊密結(jié)合的一般為地下室或者底層裙房。

3.1 車站主體與物業(yè)開發(fā)

地鐵主體與物業(yè)同步實施程度越高，土地利用率就越高，空間融合效果也越好；地鐵車站與物業(yè)結(jié)合越緊密，受建設(shè)時序的影響就越大。

1) 車站主體與物業(yè)一體化綜合開發(fā)。車站主體內(nèi)嵌于物業(yè)綜合體之中，車站與物業(yè)開發(fā)結(jié)構(gòu)完全融為一體，空間互相滲透，需整體同步設(shè)計、同步實施(見圖14)。

圖14 車站與物業(yè)一體化綜合開發(fā)剖面Figure 14 Cross-sectional view of the integrated development of the station and property

2) 車站主體與物業(yè)分期合建。將車站整體下壓，使物業(yè)的地下空間能夠貫通，車站上方僅設(shè)物業(yè)的局部樓層，物業(yè)的其他主要樓層均避開車站主體設(shè)置。車站與開發(fā)結(jié)構(gòu)互相脫離，便于分期建設(shè)，保證各自結(jié)構(gòu)安全。車站主體與其正上方地下室和地面建筑需同步實施(見圖15)。

圖15 車站主體與物業(yè)分期合建剖面Figure 15 Sectional view of the main body of the station and property co-constructed in stages

3.2 車站附屬與物業(yè)合建

1) 風亭、設(shè)備區(qū)安全出口、承擔火災(zāi)狀況下安全疏散功能的出入口必須在地鐵開通運營時同步投入使用，最好與物業(yè)同步設(shè)計、同步實施(見圖16)。不承擔火災(zāi)狀況下安全疏散功能的出入口，不受建設(shè)時序的制約。

圖16 車站附屬與物業(yè)合建剖面Figure 16 Cross-sectional view of the station annexes and property co-construction

2) 車站先于物業(yè)實施時，應(yīng)做好分期建設(shè)的方案，并預(yù)留相關(guān)措施：方案1是將保證地鐵開通運營的附屬(風道、風亭和不承擔地鐵安全疏散的出入口通道)與合建物業(yè)部分同步建設(shè)，預(yù)留與非合建部分的接駁條件；方案2是近期將保證地鐵開通運營的附屬獨立設(shè)置，并預(yù)留好遠期轉(zhuǎn)換并接入物業(yè)建筑的條件。

3) 車站與物業(yè)采用通道(或天橋)連接，不能同期實施時，可在車站公共區(qū)的側(cè)墻或在通道(或天橋)側(cè)墻預(yù)留暗梁柱，適當擴大預(yù)留接口范圍，以保證后期物業(yè)接入的靈活性[6]。

4) 若站內(nèi)物業(yè)開發(fā)不能與車站同步投入運營，物業(yè)的出入口、風亭等暫緩實施，預(yù)留設(shè)置條件。

4 地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的設(shè)計要點

4.1 人性化設(shè)計

1) 地下空間一般比較陰暗、封閉，不利于形成良好的商業(yè)氛圍。采光天窗可以引入自然光線。中庭形成的共享空間使空間富有層次，更具趣味性、引導性和識別性。下沉廣場(見圖17)不僅可以改善地下空間的通風和采光條件，還可作為物業(yè)和車站之間的自然過渡空間，既利于安全疏散，又可提升對地面客流的吸引，面積較大的下沉廣場還是城市不可多得的公共活動空間[7]。

圖17 下沉廣場效果Figure 17 Effect drawing of the sunken square

2) 建議車站與物業(yè)至少有一個接駁口，將地鐵人流引入一個面積較大的開闊區(qū)域內(nèi)，或?qū)⑷肆饕肱c地面通高的中庭內(nèi)。一是可迅速疏散來自地鐵站的人流，將密集人流分散至商場的各個角落；二是可利用這開闊的大空間，給剛剛從較為狹窄的地鐵接駁通道出來的人們一個視覺沖擊，帶給人們一些愉悅的心理感受(見圖18)。在臨近地鐵站點接駁口的附近都設(shè)有自動扶梯，可以將消費人群迅速地導入商業(yè)綜合體，將地鐵帶來的人流向上輸送。

圖18 車站與物業(yè)銜接處的大廳Figure 18 Lobby at the connection between the station and property

3) 盡量創(chuàng)造平臺公園、地面廣場、步行街、人行天橋、地下人行通道等開放性的公共活動空間，提升城市的服務(wù)水平。

4) 地鐵物業(yè)開發(fā)需建立與其他交通方式的良好接駁。一般地鐵商業(yè)綜合體的地下室均設(shè)置停車庫，有些地鐵物業(yè)綜合體本身就是實現(xiàn)多種交通方式便捷換乘的綜合交通樞紐，還可在項目周邊建設(shè)交通樞紐，設(shè)置便捷的步行系統(tǒng)，將地鐵物業(yè)與交通樞紐銜接。

4.2 防火設(shè)計

1) 車站內(nèi)的小商鋪位于公共區(qū)，火災(zāi)危險性極大，其防火設(shè)計應(yīng)符合《地鐵設(shè)計防火標準》(GB 51298—2018)中4.1.5條第1、2款的規(guī)定。防火設(shè)計主要從以下方面考慮：小商鋪的設(shè)置位置、小商鋪經(jīng)營和儲存商品的火災(zāi)危險性等級、每個車站小商鋪的總面積和單個商鋪面積、小商鋪與其他部位的防火分隔、商鋪內(nèi)設(shè)置火災(zāi)自動報警和滅火系統(tǒng)[8]。

2) 除小商鋪外，物業(yè)用途為商業(yè)時，其自身的防火設(shè)計主要遵照《建筑設(shè)計防火規(guī)范》(GB 50016—2014)執(zhí)行[9]；物業(yè)用途為停車庫、公交場站時，其自身的防火設(shè)計主要遵照《汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計防火規(guī)范》(GB50067—2014)執(zhí)行[10]。

3) 除小商鋪外的車站內(nèi)外物業(yè)，考慮到其發(fā)生火災(zāi)時，對地鐵車站這種人流密集型場所可能產(chǎn)生的影響，其防火設(shè)計還應(yīng)符合《地鐵設(shè)計防火標準》(GB 51298—2018)中第4.1.5、4.1.6、5.1.11條的規(guī)定。防火設(shè)計主要從以下方面考慮：物業(yè)的設(shè)置位置、經(jīng)營和儲存商品的火災(zāi)危險性等級、站廳層嚴禁中庭與物業(yè)連通、車站與物業(yè)垂直和水平連通的具體要求及防火分隔措施、車站與物業(yè)各自安全出口的設(shè)置要求等。尤其應(yīng)關(guān)注以下幾點：一是地鐵和物業(yè)采用防火墻和防火卷簾嚴格分隔，其安全疏散各自獨立考慮，安全出口不得相互借用；二是車站與物業(yè)空間的融合程度越高，帶給消防安全防護的挑戰(zhàn)越嚴峻，按照《地鐵設(shè)計防火標準》(GB 51298—2018)第4.1.6條的要求，近年來地鐵與物業(yè)空間的連接多采用通道連接的形式，雖然減弱了地鐵站與物業(yè)的聯(lián)系，降低了地下空間的舒適性和連貫性，但同時也大大降低了消防安全隱患；三是承擔火災(zāi)狀況下車站安全疏散功能的出入口必須與物業(yè)進行嚴格的防火分隔，不承擔車站安全疏散功能的出入口通道可接入物業(yè)空間內(nèi)；四是不論是物業(yè)本身設(shè)置下沉廣場，還是物業(yè)與車站通過下沉廣場連通，均對安全疏散十分有利。

4.3 防洪澇設(shè)計

關(guān)于車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的防洪澇設(shè)計，各地做法不一。從確保防洪澇安全的角度，針對一般情況，筆者提出如下建議：

1) 車站采用通道與物業(yè)連接。若已建物業(yè)滿足地鐵防洪要求，物業(yè)與車站的連接通道內(nèi)設(shè)置防淹閘板；若已建物業(yè)不滿足地鐵防洪要求，物業(yè)與車站的連接通道內(nèi)設(shè)置防淹門；待建物業(yè)本身應(yīng)按地鐵防洪要求設(shè)計，并在連接通道內(nèi)設(shè)置防淹閘板；不論上述哪種情況，均應(yīng)盡量讓連接通道內(nèi)車站一側(cè)的地面高于物業(yè)一側(cè)的地面。

2) 與車站結(jié)合的待建物業(yè)，本身的設(shè)計應(yīng)滿足地鐵防洪防澇的要求。場地標高一般應(yīng)滿足高于所處區(qū)域百年一遇洪水位的要求，出入口地面高出室外地面的高度應(yīng)滿足規(guī)范要求。下沉廣場的四周應(yīng)設(shè)擋水檻，下沉廣場通往室外地面的樓扶梯開口部位地面標高也應(yīng)高出室外地面，并滿足規(guī)范要求。車站主體與下沉廣場貼鄰布置時，接口處車站地面應(yīng)適當高于下沉廣場地面。地下車庫出入口朝向室外設(shè)置反坡。以上口部均建議設(shè)置防淹閘板，周圍設(shè)置截水溝。

5 結(jié)語

1) 地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)，有許多成功的案例，為相關(guān)各方創(chuàng)造了巨大的效益；也有失敗的案例，如有些物業(yè)建成幾年都未投入使用，有些則是經(jīng)營狀況不佳。建議引入前策劃后評估機制，積累數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫[11]，為今后的地鐵結(jié)合物業(yè)開發(fā)建設(shè)提供依據(jù)和借鑒，避免資源浪費和過度開發(fā)。

2) 地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)，在地鐵設(shè)計中扮演著越來越重要的角色。但該類設(shè)計一直缺乏系統(tǒng)性、整體性的研究，亟須建立成體系的技術(shù)標準和技術(shù)規(guī)范。