楊 斌，熊 杰，顧小龍，郭 莉

（1. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037，2. 深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心，廣東深圳 518034）

1 研究背景

截至2021年底，國內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營里程為9 206 km，其中市域快線1 011 km，占比10.98%[1]，主要集中在北京、上海、廣州、深圳、南京、成都等普線基本成網(wǎng)的大城市。從市域快線與大城市融通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)看，市域快線適應(yīng)了城市向市區(qū)外圍發(fā)展的需要，拉近了城市中心與市區(qū)外圍的時(shí)空距離，推動(dòng)了城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，并進(jìn)一步向周邊新城輻射發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)了全市域或跨區(qū)域一體化發(fā)展的規(guī)劃愿景。由此可見，市域快線已成為國家新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略的重要推手。

目前，國內(nèi)如北京、上海、廣州等地，已有一些市域快線規(guī)劃和建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)。劉遷等認(rèn)為，從各城市的規(guī)劃和實(shí)踐情況來看，規(guī)劃理念和建設(shè)效果存在較大差異；指出市域快線具有相對快速、較大的運(yùn)輸能力和靈活運(yùn)營的技術(shù)特征，規(guī)劃過程應(yīng)具有系統(tǒng)性、可達(dá)性和穿越性、漸進(jìn)性的特征[2]。陸錫明等認(rèn)為，單一功能層次的軌道交通長距離出行耗時(shí)長，缺乏與小汽車的競爭優(yōu)勢，制約郊區(qū)新城的發(fā)展，有必要發(fā)展快速軌道交通[3]。周勇等認(rèn)為，應(yīng)高度重視市域快線規(guī)劃建設(shè)與城市規(guī)劃及土地利用的協(xié)調(diào)和互動(dòng)，同時(shí)結(jié)合國家行業(yè)管理，進(jìn)一步研究城市軌道交通和市域快線系統(tǒng)的科學(xué)分類，合理構(gòu)建并持續(xù)完善相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范體系[4]。景國勝等指出，廣州新一輪國土空間結(jié)構(gòu)需以高快速軌道交通實(shí)現(xiàn)主城區(qū)、副中心、外圍新城之間的互連互通乃至直連直通，創(chuàng)新國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通間的銜接組織，實(shí)現(xiàn)三網(wǎng)深度融合[5]。

上述研究總結(jié)了國內(nèi)市域快線的發(fā)展情況，從宏觀層面分析了市域快線對城市發(fā)展的必要性、快線規(guī)劃與城市發(fā)展和土地協(xié)調(diào)的關(guān)系，討論了快線網(wǎng)絡(luò)銜接與融合的重要性、快線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)性等快線規(guī)劃建設(shè)的核心問題。下面結(jié)合深圳地鐵快線建設(shè)情況，以有5年以上運(yùn)營實(shí)踐的深圳城市軌道交通11號(hào)線(以下簡稱“地鐵11號(hào)線”)為例，從微觀層面對快線與城市空間結(jié)構(gòu)的互動(dòng)關(guān)系、沿線土地結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變以及快線網(wǎng)絡(luò)銜接、快線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與效果等進(jìn)行分析研究，從實(shí)際運(yùn)營中找出目前快線規(guī)劃建設(shè)中的經(jīng)驗(yàn)與不足，希望為后續(xù)城市軌道快線建設(shè)發(fā)展提供參考。

2 深圳城市軌道交通快線規(guī)劃建設(shè)情況

目前，深圳市已完成前三期城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的實(shí)施[6-8]，正在實(shí)施第四期城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃[9]，正在編制第五期城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。其中，城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃一、二期全為普速線路，三期建設(shè)規(guī)劃正式啟動(dòng)快線建設(shè)，基本遵循“先普、后快”的原則進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)(見圖1)。

圖1 深圳市城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營線路Figure 1 Shenzhen urban rail transit under construction and operation

依據(jù)《深圳市軌道線網(wǎng)規(guī)劃(2016—2035)》[10]，遠(yuǎn)期線網(wǎng)總長為1 335 km。其中，快線總長約494.5 km，已運(yùn)營快線、準(zhǔn)快線共109.8 km，占快線總長的22.2%。從快線規(guī)劃運(yùn)營情況看，深圳地鐵快線運(yùn)營尚處于起步階段，即將進(jìn)入快線建設(shè)集中期。

結(jié)合深圳市域快線運(yùn)營情況，深圳市已運(yùn)營快線2條，分別是地鐵11號(hào)線和20號(hào)線，運(yùn)營準(zhǔn)快線1條，為6號(hào)線(依據(jù)深圳城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，最高運(yùn)行速度100 km/h線路為準(zhǔn)快線、100 km/h以上線路為快線)。其中，6號(hào)線于2020年8月開通，20號(hào)線于2021年12月開通，兩線開通時(shí)間較短，與城市的融合及對城市的引導(dǎo)作用尚未完全顯現(xiàn)。11號(hào)線于2016 年6月通車，已運(yùn)營超過6年，沿線城市的建設(shè)和開發(fā)已初具規(guī)模，對城市的融通引導(dǎo)作用已初步顯現(xiàn)，以下重點(diǎn)對11號(hào)線進(jìn)行分析。

3 深圳城市軌道交通快線建設(shè)效果分析

深圳地鐵11號(hào)線沿城市西部發(fā)展軸敷設(shè)，是深圳市第一條時(shí)速120 km/h線路。該線路起于福田中心區(qū)，止于寶安西鄉(xiāng)，串聯(lián)了福田樞紐、前海樞紐、機(jī)場T3樞紐、機(jī)場北樞紐等鐵路、機(jī)場和城市軌道交通樞紐；線路于2012年4月開始建設(shè)，2016年6月通車試運(yùn)營。至2020年底，日均客運(yùn)量接近45萬人次/d，單向最高斷面客流量平均值達(dá)3.31萬人次/h[11]。開通運(yùn)營4年，初期客流已經(jīng)達(dá)到規(guī)劃預(yù)測的近期客流水平，運(yùn)營效益顯著。以下從城市空間結(jié)構(gòu)、沿線職住與開發(fā)、快線網(wǎng)絡(luò)銜接、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與效果4個(gè)方面，對11號(hào)線運(yùn)營效果進(jìn)行分析。

3.1 城市空間結(jié)構(gòu)

從城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展來看，地鐵11號(hào)線串聯(lián)了福田、南山、前海、寶安等城市核心功能區(qū)，建立了福田中心與南山、前海中心的快速通道。11號(hào)線開通運(yùn)營后，南山中心與福田中心之間的通勤聯(lián)系由原來的單向通勤轉(zhuǎn)為明顯的雙向通勤。高頻次的跨組團(tuán)聯(lián)系，加速了南山區(qū)成為城市中心區(qū)，實(shí)現(xiàn)了深圳城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向雙中心的轉(zhuǎn)變。

對比2014年與2020年全市軌道交通出行強(qiáng)度[12]可以看出：西部軸線長度和客流強(qiáng)度均增長明顯，反映了城市中心區(qū)的西漂；中部軸線增長效果次之，東部軸線相對緩慢；普速線路(如3號(hào)線)的輻射距離和強(qiáng)度明顯低于11號(hào)線的狀況(見圖2)。

圖2 深圳市2014與2020年軌道交通線路出行強(qiáng)度Figure 2 Shenzhen’s urban rail transit travel intensity in 2014 and 2020

3.2 沿線職住與開發(fā)

11號(hào)線建成后的5年期間，全市居住總增量約3 300萬m2，就業(yè)總增量約3 200萬m2。其中，西部走廊南山、寶安的商業(yè)辦公和居住增量增速明顯。

以地鐵11號(hào)線前海灣站及以北段為例，該地區(qū)站點(diǎn)覆蓋范圍內(nèi)居住和商辦建筑量各增加100萬m2，商辦占比大幅提高，工業(yè)和居住占比下降(見圖3、4)。

圖3 前海灣站及以北段建筑增量Figure 3 Increment of buildings of Qian Haiwan station and the north stations

圖4 2010與2019年前海灣站及以北段建筑量占比Figure 4 The number of buildings of Qian Haiwan station and the north stations from 2010 to 2019

綜上分析，地鐵11號(hào)線運(yùn)營后，軌道交通沿線(尤其是車站周邊)用地結(jié)構(gòu)和性質(zhì)得到了優(yōu)化，沿線城市化水平明顯提高。

3.3 網(wǎng)絡(luò)銜接

地鐵11號(hào)線共11座換乘站，福田至機(jī)場高速運(yùn)行區(qū)段與中心城區(qū)共有13條換乘線路(見圖5)。普線方面，與1、2、3、5、7、9、12號(hào)線換乘，形成了普線對快線的縱向串聯(lián)和飼喂作用；快線方面，與13、20號(hào)線換乘，構(gòu)建了城市西部快線網(wǎng)絡(luò)骨架；城際方面，與深大城際、穗莞深城際和深港西部快軌換乘，建立了臨深都市圈軌網(wǎng)的快速網(wǎng)絡(luò)；樞紐方面，串聯(lián)了福田樞紐、前海樞紐、機(jī)場北樞紐，進(jìn)一步增強(qiáng)了快線借助樞紐對區(qū)域的輻射效應(yīng)。

圖5 地鐵11號(hào)線串聯(lián)城市中心體系和網(wǎng)絡(luò)銜接Figure 5 Urban center system and network connection of metro line 11 in series

11號(hào)線的建設(shè)分別從普線、快線、城際和樞紐4個(gè)層次提升了網(wǎng)絡(luò)連通效率，基本實(shí)現(xiàn)了軌網(wǎng)一次換乘、45 min全市可達(dá)的規(guī)劃意圖，促進(jìn)了市域各組團(tuán)之間以及臨深都市圈內(nèi)的融通協(xié)同。

3.4 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與效果

《深圳市城市軌道交通三期建設(shè)規(guī)劃(2011—2016)》于2011年批復(fù)，其中11號(hào)線規(guī)劃定位為深圳西部快線，線路全長51.2 km，設(shè)站11座，平均站間距5.1 km。在項(xiàng)目工程可行性研究和初步設(shè)計(jì)階段，沿線各區(qū)提出加站訴求，最終2016年建成通車時(shí)，11號(hào)線車站增加至18座。其中，中心城區(qū)段(福田—機(jī)場)線路長度31.7 km，設(shè)站9座，平均站間距約4.0 km，機(jī)場站以北線路長度約20.2 km，車站9座，平均站間距約2.2 km。從運(yùn)營效果看，福田站—機(jī)場站按照頂層規(guī)劃時(shí)間目標(biāo)30 min控制，保障了中心城區(qū)至機(jī)場的快速出行需求；線路在機(jī)場站以北加站較多、旅行速度較低，迫使地鐵11號(hào)線從原規(guī)劃的快線調(diào)整為一條南快北慢的復(fù)合功能線。

從地鐵11號(hào)線由規(guī)劃階段至建設(shè)階段的功能調(diào)整可以看出，頂層目標(biāo)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的剛性是快線建設(shè)運(yùn)營與規(guī)劃愿景統(tǒng)一的關(guān)鍵，也是實(shí)現(xiàn)地鐵規(guī)劃建設(shè)“一張藍(lán)圖繪到底”的基本保障。

4 深圳地鐵快線規(guī)劃建設(shè)對快線建設(shè)的啟示

4.1 快線建設(shè)應(yīng)與城市規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)匹配

《深圳市城市總體規(guī)劃(2010—2020)》[13]提出，深圳將以中心城區(qū)為核心，以西、中、東三條發(fā)展軸和南、北兩條發(fā)展帶為基本骨架，形成“ 三軸兩帶多中心”的軸帶組團(tuán)結(jié)構(gòu)。

為支撐城市空間結(jié)構(gòu)的快速形成，深圳市規(guī)劃了“七放射，二半環(huán)”的市域快線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。從快線規(guī)劃建設(shè)區(qū)域分布來看，深圳的城市軌道交通快線主要集中在中西部地區(qū)，占比約71.7%，東部地區(qū)快線相對較少，占比約28.3%。其中，寶安區(qū)開通的運(yùn)營快線最多，福田區(qū)、光明區(qū)、龍華區(qū)次之，龍崗區(qū)、坪山區(qū)等東部組團(tuán)尚無運(yùn)營的快線。從未來發(fā)展的情況看，寶安區(qū)的建設(shè)發(fā)展勢頭依然強(qiáng)勁，龍崗區(qū)、坪山區(qū)等東部組團(tuán)補(bǔ)充發(fā)展的需求明顯(見圖6)。

圖6 軌道快線規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營各區(qū)分布占比Figure 6 Distribution ratio of planning, construction and operation of railway express line in districts of Shenzhen

深圳市快線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況在一定程度上反映了城市空間結(jié)構(gòu)的演變。地鐵11號(hào)線建立了福田、南山中心體系之間的強(qiáng)聯(lián)系，中西部組團(tuán)“十三五”期間發(fā)展迅猛，伴隨產(chǎn)業(yè)的落地和職住關(guān)系的進(jìn)一步優(yōu)化，城市中西部中心體系基本實(shí)現(xiàn)總體規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)。東部組團(tuán)規(guī)劃快線建設(shè)時(shí)序相對靠后，這里的經(jīng)濟(jì)生活聯(lián)系基本上以組團(tuán)內(nèi)自平衡為主、跨組團(tuán)區(qū)域聯(lián)系為輔。由于深圳城市多中心體系建設(shè)的不斷完善，東部組團(tuán)跨區(qū)域以及與福田、南山中心區(qū)的生產(chǎn)、生活需求聯(lián)系快速增長，軌道交通快線對于城市空間中心體系的支撐在建設(shè)時(shí)序和建設(shè)規(guī)模上需進(jìn)一步加強(qiáng)。

4.2 城市開發(fā)建設(shè)應(yīng)與快線規(guī)劃建設(shè)同步

通過梳理深圳市已運(yùn)營快線沿線城市開發(fā)建設(shè)用地情況，不同程度地反映出快線車站周邊開發(fā)建設(shè)與快線規(guī)劃建設(shè)不同步的狀況。下面以地鐵11號(hào)線和6號(hào)線為例，比較快線規(guī)劃建設(shè)情況。

地鐵11號(hào)線在關(guān)內(nèi)區(qū)段(福田站—機(jī)場站)沿線車站的建筑增量明顯(見圖7)，用地性質(zhì)也由工業(yè)、居住、辦公向商業(yè)轉(zhuǎn)變，基本實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通對城市發(fā)展的珠連式帶動(dòng)作用，反映出沿線城市開發(fā)建設(shè)與軌道交通快線的互補(bǔ)協(xié)同。關(guān)外區(qū)段(機(jī)場站以北)除塘尾和沙井周邊開發(fā)建筑增量較高外，其余車站建筑增量普遍較少，甚至臨深車站出現(xiàn)開發(fā)建筑量負(fù)增長的情況，反映出快線沿線的開發(fā)建設(shè)力度不足，工業(yè)、城中村等低效用地退出的同時(shí)，商業(yè)和辦公等高效用地未能及時(shí)填補(bǔ)，加之東莞等臨深城市生活成本低而形成的虹吸效應(yīng)，降低了機(jī)場以北沿線的建筑開發(fā)量。

圖7 2016-2020年11號(hào)線車站800 m內(nèi)建筑增量Figure 7 Construction increment in 800 meters from the Shenzhen metro Line 11 stations from 2016 to 2020

地鐵6號(hào)線關(guān)內(nèi)段(科學(xué)館—梅林關(guān))建筑增量少，與11號(hào)線截然相反(見圖8)。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因在于城市中心西遷，辦公用地退出較多，而商業(yè)用地增量不明顯，沿線城市開發(fā)建設(shè)并未完全實(shí)現(xiàn)預(yù)期，功能業(yè)態(tài)與沿線其他重點(diǎn)組團(tuán)不互補(bǔ)等。6號(hào)線關(guān)外段(梅林關(guān)以北)建筑增量明顯，主要原因在于公明、光明鳳凰城和深圳北站等居住和商業(yè)中心的開發(fā)建設(shè)基本實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃預(yù)期，而鄰接組團(tuán)未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，顯得建筑增量集中明顯。因此，也未能形成珠連式城市連綿發(fā)展的形態(tài)。

圖8 2016—2021年6號(hào)線車站800 m內(nèi)建筑增量Figure 8 Construction increment in 800 meters from the Shenzhen metro Line 6 stations from 2016 to 2021

綜上分析，城市軌道交通快線在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，沿線開發(fā)建設(shè)應(yīng)避免出現(xiàn)城市功能區(qū)域調(diào)整、功能業(yè)態(tài)不互補(bǔ)、開發(fā)強(qiáng)度不均衡、開發(fā)建設(shè)不同步的情況，以保障軌道交通快線與沿線開發(fā)建設(shè)的協(xié)同雙贏。

4.3 城市軌道交通快線建設(shè)應(yīng)重視網(wǎng)絡(luò)銜接

深圳市東西狹長約70 km，南北略窄約30 km，獨(dú)特的地形條件決定了城市優(yōu)先沿東西主軸發(fā)展、逐步向南北拓展的空間形態(tài)。因此，軌道交通快線應(yīng)結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)和生長規(guī)律，首先建立東西向接力快線(見圖9中的藍(lán)色線路)之間的銜接，確保城市發(fā)展主通道的高效通達(dá)，其次保障垂直快線(圖9中的紅色線路)與接力快線之間的銜接，最后滿足圈層平行快線(圖9中的黑色線路)之間的銜接。為此，11、14號(hào)線等接力關(guān)系的快線應(yīng)優(yōu)先保障換乘條件(此類換乘站以下簡稱“優(yōu)先換乘站”)，6、13、22號(hào)線等垂直快線與其他快線之間應(yīng)盡量確保換乘條件(此類換乘站以下簡稱“次級(jí)換乘站”)，11與20號(hào)線等空間上接近平行關(guān)系的快線宜結(jié)合功能需求，盡量滿足換乘條件(此類換乘站以下簡稱“次級(jí)換乘站”)。

從深圳快線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃運(yùn)營情況看(見圖9)：優(yōu)先換乘站應(yīng)換15座，實(shí)換13座，未換2座(占比13%)，基本實(shí)現(xiàn)規(guī)劃意圖，如11號(hào)線二期工程，在崗廈北站彌補(bǔ)了一期工程無法與14號(hào)線換乘的遺憾，實(shí)現(xiàn)了城市東西向大通道的接力連通；次級(jí)換乘站應(yīng)換22座，實(shí)換15座，未換7座(占比32%)，換乘銜接條件有待進(jìn)一步改善，如6號(hào)線在羅湖區(qū)未能與11、14號(hào)線換乘，11號(hào)線在福田區(qū)未能與22號(hào)線換乘。

圖9 深圳市快線網(wǎng)絡(luò)換乘節(jié)點(diǎn)分布Figure 9 Transfer nodes distribution in Shenzhen express network

綜上所述，快線建設(shè)應(yīng)結(jié)合城市特征和發(fā)展需求。以帶狀組團(tuán)型城市深圳為例，快線銜接時(shí)要優(yōu)先保障接力線路之間的換乘，其次保障垂直線路與其他快線之間的換乘，最后保障個(gè)別平行線路之間的換乘。其他城市在規(guī)劃建設(shè)快線時(shí)，應(yīng)依據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先制定快線銜接原則，其次是穩(wěn)定快線銜接形式，并預(yù)留銜接工程實(shí)施條件，最大限度地提升網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率，發(fā)揮快線的織網(wǎng)連城作用。

4.4 規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)亟待完善并應(yīng)具有約束性

根據(jù)《地鐵快線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(CJJT 298—2019)[15]和《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104—2008)[16]，100 km/h設(shè)計(jì)速度線路所適宜的站間距為2.5～3.0 km，120 km/h設(shè)計(jì)速度線路所適宜的站間距為3.0 km及以上，以使快線車輛滿足加減速距離的要求，充分發(fā)揮軌道交通快線的效能。從表1可以看出，現(xiàn)階段深圳僅有11號(hào)線中心城段和14號(hào)線滿足快線適宜站間距。其余快線均未達(dá)標(biāo)。例如：22號(hào)線原規(guī)劃定位為中部快線，最高運(yùn)行速度為120 km/h，但由于沿線行政區(qū)的加站要求，加之線路曲線條件受加站影響惡化，最高運(yùn)行速度降至100 km/h，局部地段降至80 km/h以下，致使外圍組團(tuán)至中心城區(qū)的通勤時(shí)長超過1 h，與深圳平均通勤36 min不符合[17]，無法滿足中部走廊的差異化出行需求。鑒于深圳未來還有約200 km的快線建設(shè)規(guī)模，建議參考國家相關(guān)的快線標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合深圳建設(shè)的實(shí)際情況，盡快形成深圳城市軌道交通快線規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)或指引，將深圳城市軌道交通快線規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)法定化。

表1 深圳市軌道交通快線主要技術(shù)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)Table 1 Statistical table of main technical indexes of Shenzhen rail transit express Line

5 結(jié)語

新一輪國土空間規(guī)劃正全力助推全國范圍內(nèi)的城市化進(jìn)程，城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化急需軌道交通的支撐，市域快線首當(dāng)其沖。深圳是改革開放的先行示范區(qū)，地鐵11號(hào)線通過規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營，在融通城市、開發(fā)建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)銜接、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等方面取得了很好的經(jīng)驗(yàn)，在建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的政策背景下，可因地制宜地總結(jié)推廣。11號(hào)線的運(yùn)營，強(qiáng)化了市域快線引導(dǎo)城市融通發(fā)展，起到了促進(jìn)資源要素便捷流動(dòng)的作用，為國內(nèi)其他城市軌道交通快線規(guī)劃建設(shè)提供借鑒，從而保障城市軌道交通行業(yè)快線規(guī)劃建設(shè)高質(zhì)量發(fā)展。