張志堅(jiān)， 程嘉浩

（江西理工大學(xué)，a.智慧法治研究中心；b.法學(xué)院，江西 贛州 341000）

人工智能高速發(fā)展的今日，使用人工智能作為發(fā)展新推力的無(wú)人駕駛汽車與我們的生活交之甚密。2017年，北京市率先出臺(tái)了自動(dòng)駕駛道路測(cè)試管理辦法，為開展無(wú)人駕駛汽車試驗(yàn)提供了便利條件。2021年3月，公安部公布了《道路交通安全法(修訂建議稿)》，允許經(jīng)測(cè)試合格的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售及上路通行。同時(shí)深圳市公布《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例(征求意見(jiàn)稿)》，統(tǒng)一規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試、準(zhǔn)入和登記、使用管理、道路運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)活動(dòng)。同年4月8日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南(試行)(征求意見(jiàn)稿)》，4月10日，北京市政府批復(fù)《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實(shí)施方案》，設(shè)立北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)。雖然無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭正盛，相關(guān)配套立法也正提上日程，但現(xiàn)有理論和法律尚未對(duì)無(wú)人駕駛汽車的廣泛應(yīng)用做好充分準(zhǔn)備，特別是在無(wú)人駕駛汽車交通肇事的責(zé)任主體和刑罰適用方面。

一、無(wú)人駕駛汽車交通肇事的刑法挑戰(zhàn)

（一）犯罪主體認(rèn)定復(fù)雜

針對(duì)無(wú)人駕駛汽車的特殊性，在其構(gòu)成交通肇事后，誰(shuí)作為本罪的適格主體這一問(wèn)題成為本罪處理路徑上的第一個(gè)現(xiàn)實(shí)困境。在傳統(tǒng)駕駛模式中，事故發(fā)生后對(duì)于相應(yīng)責(zé)任主體的確定并不是一件難事，但是在無(wú)人駕駛的情境下，車內(nèi)并沒(méi)有駕駛?cè)藛T，車內(nèi)人員的身份僅等同于傳統(tǒng)模式下的乘客。此種情形下，誰(shuí)該為交通肇事犯罪這一行為買單，無(wú)人駕駛汽車自身能否成為本罪的犯罪主體，這一問(wèn)題值得深究。

刑法學(xué)發(fā)展之初，人們會(huì)以動(dòng)物甚至是建筑物作為刑事責(zé)任承擔(dān)的主體，隨著社會(huì)的發(fā)展，人們逐漸認(rèn)識(shí)到只有自然人才能充當(dāng)犯罪主體，作為刑事責(zé)任承擔(dān)的對(duì)象。邁入商業(yè)時(shí)代，基于法人制度的確立，人們開始探求以法人作為刑法中犯罪主體的合理性與正當(dāng)性，并圍繞著以法人作為刑法中犯罪的主體制定了一系列的刑法規(guī)則。在人工智能高速發(fā)展的今日，人們又開始針對(duì)人工智能體是否作為刑法中犯罪的主體展開了討論，認(rèn)為人工智能在發(fā)展的過(guò)程中，系統(tǒng)可能會(huì)產(chǎn)生自身的思維，具備自我意識(shí)，可以類比人一樣進(jìn)行思考和推理，認(rèn)為人工智能具有意識(shí)自由[1]，可以作為法律上的主體，承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。針對(duì)這一觀點(diǎn)，有學(xué)者提出了“工具性人格”[2]等制度，筆者也基于自身理解提出了“電子法人”[3]制度。

在傳統(tǒng)刑法理論中，要求犯罪主體必須有獨(dú)立的意識(shí)，對(duì)自身的行為具有辨認(rèn)和控制的能力。而無(wú)人駕駛汽車是否具有自身的獨(dú)立意識(shí)，這一問(wèn)題的關(guān)鍵在于作為無(wú)人駕駛汽車發(fā)展基底的人工智能是否能夠衍生出屬于自身的獨(dú)立意識(shí)，并在此意識(shí)的支配下辨認(rèn)和控制其行為。無(wú)人駕駛汽車具有超強(qiáng)的自主性和計(jì)算能力，能夠通過(guò)大數(shù)據(jù)收集和深度學(xué)習(xí)對(duì)駕駛環(huán)境和條件實(shí)現(xiàn)超越自然人的感知，并基于設(shè)定的系統(tǒng)程序，在行駛的過(guò)程中對(duì)車輛進(jìn)行精準(zhǔn)操控，這些都是人力不可及的，但自主性不等于自我意識(shí)。僅因?yàn)槟骋粚I(yè)領(lǐng)域或特定能力超越人的程度就將其視作法律上的主體，這一想法過(guò)于牽強(qiáng)。雖然有學(xué)者主張?jiān)趶?qiáng)人工智能階段，無(wú)人駕駛汽車會(huì)有自身的意識(shí)，但是這種說(shuō)法不符合現(xiàn)在實(shí)際情況。法學(xué)的研究確實(shí)應(yīng)當(dāng)具有一定的前瞻性，但是前瞻不等同于忽視現(xiàn)實(shí)實(shí)際的情況。作為無(wú)人駕駛汽車技術(shù)基底的人工智能，在當(dāng)下的發(fā)展僅是初露頭角，其未來(lái)的發(fā)展究竟會(huì)怎樣，目前人類沒(méi)有清晰的認(rèn)知，只是建立在當(dāng)下技術(shù)發(fā)展的過(guò)程中，對(duì)未來(lái)人工智能發(fā)展的憧憬與展望。

無(wú)人駕駛汽車發(fā)展的初衷并不是建立一個(gè)在法律上與人相同的法律主體，而僅在于通過(guò)創(chuàng)造一個(gè)以人工智能為內(nèi)在，以汽車為物理載體的工具解放人，使人們?cè)谏鐣?huì)生產(chǎn)生活中獲得更大的便利[4]。所以完全賦予無(wú)人駕駛汽車在法律上同自然人相等的主體地位，在當(dāng)下看是不恰當(dāng)?shù)摹?/p>

在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，人工智能僅會(huì)在特定領(lǐng)域內(nèi)具有自身較為獨(dú)立的自主性。無(wú)人駕駛汽車在運(yùn)行的過(guò)程中必然具有雙重身份，第一層身份與傳統(tǒng)模式下一般車輛所具有和發(fā)揮的功能相同，僅作為承載、運(yùn)輸?shù)墓ぞ撸坏诙由矸菔侵笩o(wú)人駕駛汽車在行駛的過(guò)程中其本身也充當(dāng)著“駕駛員”這一角色[5]，對(duì)于車輛的運(yùn)行，無(wú)人駕駛汽車自身起著決定作用。無(wú)人駕駛汽車的“駕駛員”具有一定的自主性，并不屬于傳統(tǒng)意義上的物，而是一種具有“近人性”的客觀存在。現(xiàn)實(shí)情況下，若不給予無(wú)人駕駛汽車以法律主體之資格，在某些情況下會(huì)導(dǎo)致刑事責(zé)任無(wú)人承擔(dān)或承擔(dān)不公。這就要求我們建立一套適用于人工智能的刑法處置體系。因此，本文認(rèn)為可類比法人制度以“電子法人”模式設(shè)定無(wú)人駕駛汽車在法律中的主體地位。

（二）犯罪主觀方面難以認(rèn)定

我國(guó)刑法學(xué)在犯罪認(rèn)定的過(guò)程中要求主客觀相統(tǒng)一，僅有主觀上的故意或過(guò)失而無(wú)危害結(jié)果的發(fā)生，不可構(gòu)罪；雖有客觀上危害結(jié)果的發(fā)生但主觀上并無(wú)任何過(guò)錯(cuò)，亦不可構(gòu)罪。在新視閾下的交通肇事罪，要證明客觀方面造成了危害結(jié)果的發(fā)生并無(wú)現(xiàn)實(shí)困難，對(duì)于何種危害才屬于構(gòu)成犯罪的標(biāo)準(zhǔn)也與傳統(tǒng)交通肇事罪對(duì)于危害結(jié)果的規(guī)定別無(wú)二致。認(rèn)定無(wú)人駕駛汽車構(gòu)成交通肇事罪的關(guān)鍵在于無(wú)人駕駛汽車是否有自身獨(dú)立的認(rèn)知能力和意志能力。

如前所述，無(wú)人駕駛汽車自身兼具著“駕駛員”這一角色屬性，并且會(huì)隨著技術(shù)的革新與發(fā)展在車輛行駛這一專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)更為熟練，其與傳統(tǒng)汽車最大的差異在于具有深度自主學(xué)習(xí)和自主判定運(yùn)行的人工智能屬性。人類駕駛員的辨認(rèn)與控制能力在不同情況下是不同的，易受到駕駛?cè)藛T年齡、情緒、經(jīng)驗(yàn)等諸多客觀因素的影響。實(shí)際上無(wú)人駕駛汽車在駕駛這一專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)，不論是辨認(rèn)能力還是控制能力都遠(yuǎn)超于人類，這就滿足了刑法上對(duì)于行為主體認(rèn)識(shí)因素與意志因素的要求，也使得無(wú)人駕駛汽車滿足犯罪主觀要件的標(biāo)準(zhǔn)具備了可能性。

傳統(tǒng)的交通肇事罪作為典型的過(guò)失犯罪，在主觀方面具有兩個(gè)層面的心理狀態(tài)，第一層是在違反交通管理法規(guī)時(shí)駕駛?cè)藛T的主觀心態(tài)，此時(shí)主觀上既可以是過(guò)失也可以是故意；第二層面的心理狀態(tài)要求行為人主觀上對(duì)嚴(yán)重交通事故的發(fā)生存在著過(guò)失。單純的違反交通運(yùn)輸法規(guī)僅是一般的違法行為，并不構(gòu)成交通肇事罪，構(gòu)成交通肇事罪的關(guān)鍵在于駕駛?cè)诉`反交規(guī)的先行為導(dǎo)致了嚴(yán)重的交通事故的發(fā)生。

在無(wú)人駕駛汽車這一模式下，傳統(tǒng)的證明內(nèi)容由證明駕駛?cè)藢?duì)嚴(yán)重交通肇事的發(fā)生存在過(guò)失轉(zhuǎn)而發(fā)展至證明人工智能在控制車輛運(yùn)行的過(guò)程中存在過(guò)失。這一主觀方面證明內(nèi)容的變化，對(duì)于傳統(tǒng)交通肇事罪的罪責(zé)認(rèn)定產(chǎn)生了極大沖擊。對(duì)標(biāo)傳統(tǒng)領(lǐng)域下自然人構(gòu)成交通肇事罪的認(rèn)知能力，無(wú)人駕駛汽車構(gòu)成交通肇事罪在主觀方面需考慮具有兩個(gè)層面的認(rèn)知能力，第一層所違反的規(guī)則內(nèi)容不僅包括對(duì)標(biāo)自然人的交通管理法規(guī)，還應(yīng)當(dāng)包括無(wú)人駕駛汽車軟件系統(tǒng)所有權(quán)人所給出的程序禁令。通常這些程序禁令就包含著交通運(yùn)輸法規(guī)，但程序禁令最為核心的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)是交通管理法規(guī)之外，在日常駕駛過(guò)程中人們約定俗成的駕駛習(xí)慣與駕駛規(guī)則。這些駕駛習(xí)慣和駕駛規(guī)則是人們?cè)陂L(zhǎng)期生活中所形成的，無(wú)人駕駛汽車對(duì)于此類規(guī)定難以準(zhǔn)確認(rèn)定，故需要生產(chǎn)研發(fā)者提前在程序中設(shè)定。第二層要求無(wú)人駕駛汽車對(duì)于交通事故的發(fā)生主觀上存在過(guò)失。事實(shí)上，無(wú)人駕駛汽車在第一層中對(duì)于規(guī)則的違反就已導(dǎo)致在第二層面中對(duì)于交通事故的發(fā)生存在著過(guò)失，其突破法律規(guī)定和程序禁令的行為就是其造成交通事故的過(guò)失所在。

（三）因果關(guān)系證明存疑

我國(guó)刑法認(rèn)為交通肇事罪屬于結(jié)果犯，對(duì)于結(jié)果犯要求必須造成實(shí)際的危害結(jié)果才構(gòu)成犯罪，且行為人的危害行為與危害結(jié)果之間存在著合乎規(guī)律的引起與被引起關(guān)系，即存在因果關(guān)系。因果關(guān)系是一種人們?nèi)粘Ｉ钪薪?jīng)驗(yàn)性的判斷，對(duì)于因果關(guān)系的認(rèn)定實(shí)際上存在著相互聯(lián)系的兩個(gè)層面，第一層為“條件說(shuō)”，概括起來(lái)可以總結(jié)為沒(méi)有前者就沒(méi)有后者，前者就是后者的條件，這種也被稱作事實(shí)上的因果關(guān)系；在第一層的基礎(chǔ)之上發(fā)展而產(chǎn)生了第二層“相當(dāng)說(shuō)”的理論，要求不僅要有事實(shí)上因果關(guān)系的存在，還要求該因果關(guān)系同時(shí)符合法律上的要求，具備法律上的因果關(guān)系，只有同時(shí)滿足這兩個(gè)層面的因果關(guān)系，才能認(rèn)定危害行為與危害結(jié)果之間存在著刑法上的因果關(guān)系，并以此使得追究危害行為主體的刑事責(zé)任具備了可能性。審視當(dāng)下刑法中交通肇事罪的罪狀：“違反道路交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失……”從現(xiàn)行法律條文的規(guī)定來(lái)看，交通肇事罪的因果關(guān)系為違反交通管理法規(guī)這一危害行為與造成嚴(yán)重交通事故這一危害結(jié)果之間存在著必然的聯(lián)系。

在無(wú)人駕駛汽車構(gòu)成交通肇事罪的情境下，其危害行為不僅包括傳統(tǒng)意義上違反交通管理法規(guī)這一種情形，也包括違反無(wú)人駕駛汽車軟件系統(tǒng)所有人所設(shè)定的程序禁令。因果關(guān)系證明的內(nèi)容也由“自然人違反交通管理法規(guī)—造成嚴(yán)重交通事故—承擔(dān)刑事責(zé)任”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤盁o(wú)人駕駛汽車違反交通管理法規(guī)和程序禁令—造成嚴(yán)重交通事故—承擔(dān)刑事責(zé)任”。這一因果關(guān)系內(nèi)容的改變使程序禁令成為認(rèn)定無(wú)人駕駛汽車是否構(gòu)成交通肇事罪的核心所在。在設(shè)計(jì)之初軟件系統(tǒng)研發(fā)者雖已竭盡全力，力求在程序禁令中涵蓋交通運(yùn)輸領(lǐng)域可能發(fā)生的任何情況，但是投入到實(shí)際使用中，社會(huì)交通情況的復(fù)雜性使得原有實(shí)驗(yàn)過(guò)程中的情形設(shè)計(jì)和處理方式難以滿足在某些情況下無(wú)人駕駛汽車上路行駛的實(shí)際情況。

具體而言，法律上的因果關(guān)系的證明存在著兩條截然不同的路徑。

其一，無(wú)人駕駛汽車依照程序中規(guī)定的交通運(yùn)輸法規(guī)及程序禁令運(yùn)行，但仍導(dǎo)致了嚴(yán)重交通事故的發(fā)生。此時(shí)無(wú)人駕駛汽車并沒(méi)有主觀上的過(guò)錯(cuò)，對(duì)于客觀上的危害，依據(jù)主客觀相一致的原則，其對(duì)嚴(yán)重交通事故的發(fā)生也不應(yīng)承擔(dān)由此帶來(lái)的不利責(zé)任。在管理人、使用人也無(wú)過(guò)錯(cuò)的情形下，誰(shuí)承擔(dān)相應(yīng)的不利責(zé)任？筆者認(rèn)為應(yīng)由無(wú)人駕駛汽車的軟件系統(tǒng)所有權(quán)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任[6]。從事實(shí)上的因果而言，其研發(fā)設(shè)計(jì)無(wú)人駕駛汽車操控軟件的行為確實(shí)導(dǎo)致了之后交通事故的發(fā)生，雖然無(wú)法律上的因果關(guān)系，但是對(duì)于軟件系統(tǒng)所有權(quán)人而言，處于科技高速發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)時(shí)代，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的事先防范成為其必須承擔(dān)的任務(wù)，在享受巨大發(fā)展紅利的同時(shí)，承擔(dān)的責(zé)任理應(yīng)與其享受的利益相一致，采用事實(shí)上的因果對(duì)于社會(huì)整體而言是最為適宜的選擇[7]。

其二，無(wú)人駕駛汽車突破程序中預(yù)先設(shè)定的交通管理法規(guī)及程序禁令，在自主性支配下運(yùn)行而導(dǎo)致了嚴(yán)重交通事故的發(fā)生。在此種情形下，部分學(xué)者認(rèn)為因?yàn)樵谶\(yùn)行的過(guò)程中存在著“算法黑箱”這一因素，會(huì)導(dǎo)致因果關(guān)系的證明難以厘清，但此時(shí)因果關(guān)系證明的關(guān)鍵不是其“算法”做出的決定誘發(fā)的行為與危害結(jié)果是否存在因果關(guān)系，而應(yīng)當(dāng)是無(wú)人駕駛汽車是否突破了法規(guī)及程序禁令的設(shè)定。就正如自然人構(gòu)成交通肇事罪過(guò)程中因果關(guān)系的證明為違反交通管理法規(guī)因而導(dǎo)致危害發(fā)生這一內(nèi)容相似，無(wú)人駕駛汽車構(gòu)成交通肇事罪因果關(guān)系證明的內(nèi)容除違反交通管理法規(guī)之外還附帶有程序禁令這一部分的內(nèi)容。違反這兩部分內(nèi)容本身就具有過(guò)失，是一種危害行為，也正是因?yàn)檫@種過(guò)失導(dǎo)致了嚴(yán)重交通事故，自然具有法律上的因果。

二、無(wú)人駕駛汽車交通肇事的責(zé)任主體

在傳統(tǒng)的交通肇事罪中，往往由直接駕駛員承擔(dān)因?yàn)槠溥`反交通管理法規(guī)而導(dǎo)致重大交通事故發(fā)生的刑事責(zé)任，肇事主體多限于駕駛員一人，對(duì)于主體的確定也較為明晰，因果關(guān)系的確定較為簡(jiǎn)單。在無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通肇事后，僅因?yàn)橐环降脑驅(qū)е挛：Y(jié)果發(fā)生只是一種絕對(duì)理想化的情形，危害結(jié)果的發(fā)生通常是在多方作用力結(jié)合下所致，其中摻雜了很多其他因素。因多方作用而導(dǎo)致的事故，在刑事責(zé)任承擔(dān)這一問(wèn)題上，僅對(duì)無(wú)人駕駛汽車這一主體進(jìn)行苛責(zé)顯然有違公平原則，同時(shí)會(huì)造成其他主體對(duì)于刑事責(zé)任的逃避，不利于無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)于社會(huì)法治建設(shè)也將產(chǎn)生諸多不利影響。賦予無(wú)人駕駛汽車“電子法人”主體資格后，交通肇事罪的責(zé)任主體必然包括無(wú)人駕駛汽車自身，那么無(wú)人駕駛汽車的軟件系統(tǒng)所有權(quán)人、生產(chǎn)者、銷售者、無(wú)人駕駛汽車的管理者、數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，在交通肇事發(fā)生時(shí)對(duì)犯罪發(fā)生的作用力如何，是否應(yīng)當(dāng)作為承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的主體。

（一）無(wú)人駕駛汽車的軟件系統(tǒng)所有人

在無(wú)人駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的過(guò)程中掌握核心關(guān)鍵的并不會(huì)是負(fù)責(zé)焊接、噴漆、組裝等簡(jiǎn)易工作的生產(chǎn)者，若是機(jī)械化地完成流水線式的生產(chǎn)，與當(dāng)下汽車的生產(chǎn)過(guò)程并無(wú)差別，其只是充當(dāng)著“肉體”的創(chuàng)造者，只具有物象化的“肉體”而無(wú)自身自主性存在的無(wú)人駕駛汽車與傳統(tǒng)意義上的汽車并無(wú)實(shí)質(zhì)差異，只是工具罷了。真正賦予無(wú)人駕駛汽車以“靈魂”與“生命”的必然是無(wú)人駕駛汽車軟件系統(tǒng)所有權(quán)人。制造一輛汽車并不困難，困難的是制造一輛具有自主性的無(wú)人駕駛汽車，抑或說(shuō)只有掌握無(wú)人駕駛汽車核心系統(tǒng)技術(shù)的人，才有可能成為無(wú)人駕駛汽車交通肇事的犯罪主體。通常情況下無(wú)人駕駛汽車的軟件系統(tǒng)所有人和生產(chǎn)者兩者之間身份是高度重合的，但在軟件系統(tǒng)所有人與生產(chǎn)者非同一主體的情形下，認(rèn)定的關(guān)鍵始終是無(wú)人駕駛汽車所依靠的駕駛系統(tǒng)由誰(shuí)研發(fā)設(shè)計(jì)。

在因果關(guān)系的證明路徑中，判定無(wú)人駕駛汽車自身是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任的重要依據(jù)在于無(wú)人駕駛汽車是否突破了系統(tǒng)預(yù)先設(shè)定的交通管理法規(guī)及程序禁令。在軟件系統(tǒng)所有權(quán)人構(gòu)成交通肇事罪的情況下，軟件系統(tǒng)所有權(quán)人對(duì)自身設(shè)定程序缺失行為的主觀態(tài)度只能是過(guò)失而不可能是故意。若在故意的情形下，無(wú)人駕駛汽車只是作為軟件系統(tǒng)所有權(quán)人用以實(shí)施犯罪行為的工具，應(yīng)當(dāng)以其所觸犯的具體犯罪論處，比如危險(xiǎn)方法危害公共安全罪、故意傷害罪、故意殺人罪、故意毀壞公私財(cái)物罪、生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪等，而不宜認(rèn)定其構(gòu)成交通肇事罪。在過(guò)失的情形下，判定軟件系統(tǒng)所有人對(duì)于事故的發(fā)生是否具有作用力，是否承擔(dān)刑事責(zé)任的重要標(biāo)準(zhǔn)在于預(yù)先進(jìn)行的程序設(shè)定過(guò)程中是否盡到了必要的注意義務(wù)。軟件系統(tǒng)所有人對(duì)于程序的設(shè)定未盡到注意義務(wù)具體表現(xiàn)為：應(yīng)涵蓋在程序禁令內(nèi)的交通管理法規(guī)及駕駛規(guī)則與習(xí)慣應(yīng)有而未有。對(duì)于無(wú)人駕駛汽車在應(yīng)有而未有之領(lǐng)域的過(guò)失致害，應(yīng)當(dāng)由無(wú)人駕駛汽車的軟件系統(tǒng)所有權(quán)人承擔(dān)因交通肇事而產(chǎn)生的刑事責(zé)任。同時(shí)針對(duì)無(wú)人駕駛汽車在既有領(lǐng)域內(nèi)符合規(guī)范的運(yùn)行，但因現(xiàn)實(shí)交通復(fù)雜化等原因的存在而構(gòu)成的交通肇事，基于前文的論述，應(yīng)當(dāng)由無(wú)人駕駛汽車軟件系統(tǒng)的所有權(quán)人承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。

（二）無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者、銷售者

在辨析生產(chǎn)者可否作為無(wú)人駕駛汽車交通肇事的責(zé)任主體之前，有必要先厘清無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者在無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)運(yùn)行中所起到的具體作用。前文所述，無(wú)人駕駛汽車的軟件系統(tǒng)所有權(quán)人在某些場(chǎng)合也充當(dāng)著車輛生產(chǎn)者的角色，發(fā)生身份重合時(shí)，生產(chǎn)者既賦予無(wú)人駕駛汽車以“肉體”，又賦予無(wú)人駕駛汽車以“意識(shí)”，不在下文所探討的生產(chǎn)者之列。這里的生產(chǎn)者僅僅是指無(wú)人駕駛汽車物理上的創(chuàng)造人。在明晰生產(chǎn)者范圍的基礎(chǔ)之上，下文開始探求生產(chǎn)者、銷售者能否作為無(wú)人駕駛汽車交通肇事罪中的責(zé)任主體。

無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者、銷售者對(duì)于某一具體的交通肇事行為和交通肇事結(jié)果的發(fā)生缺乏預(yù)見(jiàn)和避免的可能。根據(jù)民事法律的相關(guān)規(guī)定：因產(chǎn)品缺陷造成損害的責(zé)任，同樣也設(shè)定了相應(yīng)的免責(zé)事由。在產(chǎn)品未投入流通；或投入流通時(shí)，引起損害的缺陷尚不存在的；或?qū)a(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的：生產(chǎn)者、銷售者不承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。這是針對(duì)民事責(zé)任上的相關(guān)規(guī)定，舉輕以明重，生產(chǎn)者在刑事責(zé)任方面也沒(méi)有承擔(dān)的必要性及合理性。并且如果只是因?yàn)樵谏a(chǎn)制造的過(guò)程中對(duì)產(chǎn)品物理性的創(chuàng)造產(chǎn)生了瑕疵或者銷售免責(zé)事由之內(nèi)的產(chǎn)品就認(rèn)為其構(gòu)成交通肇事罪，這與人們所認(rèn)知的交通肇事罪的概念相差天壤之別。故此生產(chǎn)者、銷售者不應(yīng)當(dāng)作為無(wú)人駕駛汽車交通肇事罪的責(zé)任主體。

（三）無(wú)人駕駛汽車的管理者

無(wú)人駕駛汽車的管理者包括無(wú)人駕駛汽車的所有者和使用者。雖然賦予了無(wú)人駕駛汽車自身以法律上的主體資格，但在某些情形下，因其所有人、使用人存在過(guò)錯(cuò)而導(dǎo)致交通肇事的發(fā)生，基于其過(guò)錯(cuò)行為對(duì)于交通肇事發(fā)生的作用力，也可成為交通肇事罪的主體。

對(duì)于無(wú)人駕駛汽車的管理者而言，不應(yīng)當(dāng)采用嚴(yán)格刑事責(zé)任的歸責(zé)方式。無(wú)人駕駛汽車存在的意義在于解放人，而不是束縛人，不是賦予人更高的注意義務(wù)，在無(wú)人駕駛汽車行駛的過(guò)程中賦予管理人程度更高的注意義務(wù)有違無(wú)人駕駛汽車設(shè)計(jì)、使用的初衷。但不適用嚴(yán)格責(zé)任不代表無(wú)人駕駛汽車的管理者不承擔(dān)任何責(zé)任，在其具有明顯過(guò)失的情形下，如所有人未盡到必要的日常保養(yǎng)修繕義務(wù)、使用人對(duì)存在明顯缺陷的車輛仍進(jìn)行使用，此時(shí)無(wú)論是無(wú)人駕駛汽車自身還是軟件系統(tǒng)所有權(quán)人均無(wú)任何過(guò)錯(cuò)，而交通事故的發(fā)生又是基于管理者的過(guò)失而產(chǎn)生的，根據(jù)責(zé)任自負(fù)原則，其應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。

（四）數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)

無(wú)人駕駛汽車的數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)主要是指在無(wú)人駕駛汽車運(yùn)行過(guò)程中為其提供數(shù)據(jù)更新、信息交互、輔助行駛等作用的第三方平臺(tái)。例如，無(wú)人駕駛汽車運(yùn)行過(guò)程中所取得并使用的天氣信息、道路信息、環(huán)境信息、車主信息等，這些屬于無(wú)人駕駛汽車在正常運(yùn)行過(guò)程中所必不可少的關(guān)鍵依靠，其中任何一部分的缺失或出錯(cuò)都有可能會(huì)影響到無(wú)人駕駛汽車的正常運(yùn)行。通常情況下，這些數(shù)據(jù)信息來(lái)源于無(wú)人駕駛汽車以外的第三方主體，數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)是否能夠及時(shí)、有效、準(zhǔn)確地提供數(shù)據(jù)，會(huì)對(duì)無(wú)人駕駛汽車的運(yùn)行方式及程度造成實(shí)質(zhì)性的影響。所以，數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)對(duì)無(wú)人駕駛汽車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)也必然應(yīng)承擔(dān)其因自身行為缺陷而導(dǎo)致的不利責(zé)任，這符合人們的基本認(rèn)識(shí)，也符合法律的基本原則。

（五）其他情形下責(zé)任主體的確定

上面的四種情況只考慮了無(wú)人駕駛汽車相關(guān)方中其中一方因素致?lián)p的理想情況，若發(fā)生第三方故意或過(guò)失致使交通肇事情形發(fā)生，應(yīng)視第三方的主觀心態(tài)來(lái)確定其是否作為交通肇事罪的責(zé)任主體。例如：黑客襲擊無(wú)人駕駛汽車控制系統(tǒng)，在此種情形下，若黑客的襲擊在主觀心態(tài)上僅存在通過(guò)襲擊系統(tǒng)進(jìn)行破壞，因其襲擊而導(dǎo)致無(wú)人駕駛汽車造成重大交通事故的發(fā)生，此時(shí)第三方對(duì)無(wú)人駕駛汽車的操作造成實(shí)際影響，可成為交通肇事罪的主體；若在襲擊時(shí)的主要目的是通過(guò)系統(tǒng)進(jìn)而影響、控制無(wú)人駕駛汽車系統(tǒng)實(shí)施其他犯罪，則依據(jù)其構(gòu)成的其他具體犯罪論處。

在現(xiàn)實(shí)生活中發(fā)生理想化的單一主體因素致?lián)p，按照誰(shuí)行為、誰(shuí)過(guò)錯(cuò)、誰(shuí)責(zé)任的原則來(lái)處理是可行的，但是在多方因素致?lián)p的情形下，刑事責(zé)任的主體該如何界定又成為一大問(wèn)題。多方因素致?lián)p主要表現(xiàn)為無(wú)人駕駛汽車的軟件系統(tǒng)所有權(quán)人、管理人、無(wú)人駕駛汽車、甚至第三方等多個(gè)主體之間兩者或兩者以上均基于自身過(guò)失最終導(dǎo)致交通肇事的發(fā)生。這種過(guò)失為同種過(guò)失，即對(duì)交通肇事的發(fā)生主觀上持過(guò)失心態(tài)，疏忽大意還是過(guò)于自信在所不問(wèn)。我國(guó)刑法認(rèn)為共同犯罪的構(gòu)成在主觀方面的心態(tài)只能為故意，即共同故意犯罪，并不認(rèn)為共同過(guò)失可以構(gòu)成共犯。但是在無(wú)人駕駛汽車造成交通肇事，多方主體主觀均為過(guò)失的情形下，多方主體的過(guò)失與危害結(jié)果之間存在著因果關(guān)系，這種情形高度類似于侵權(quán)責(zé)任法中的共同侵權(quán)行為。筆者認(rèn)為可以參照共同侵權(quán)制度在刑事領(lǐng)域中將共同過(guò)失犯罪理論引入無(wú)人駕駛汽車多方主體因素導(dǎo)致交通肇事后刑事責(zé)任的認(rèn)定中。在侵權(quán)責(zé)任法中，將數(shù)個(gè)行為人因共同過(guò)錯(cuò)分別實(shí)施具有關(guān)聯(lián)性的加害行為，并基于數(shù)個(gè)加害行為的結(jié)合而導(dǎo)致同一損害結(jié)果發(fā)生的侵權(quán)定義為共同侵權(quán)行為。在多方主體因素造成交通肇事的情形下，并不存在一方故意追求交通肇事結(jié)果發(fā)生的局面，否則就可根據(jù)相關(guān)主體所實(shí)施的行為來(lái)認(rèn)定具體犯罪的構(gòu)成。在各方主體對(duì)肇事結(jié)果發(fā)生的心態(tài)均為過(guò)失的前提下，僅因一方過(guò)失并不會(huì)導(dǎo)致肇事發(fā)生，此時(shí)沒(méi)有危害結(jié)果的發(fā)生，也不具有刑事可罰性，自然不構(gòu)成犯罪。但是在多方主體過(guò)失，相互作用力結(jié)合而導(dǎo)致肇事發(fā)生的，由于危害結(jié)果已然發(fā)生，那么相關(guān)責(zé)任主體由于其過(guò)失之所在，自然不能做到獨(dú)善其身。針對(duì)此種情形，以共同過(guò)失犯罪加以認(rèn)定相應(yīng)的刑事責(zé)任才能最大程度發(fā)揮刑罰懲治的全面性。

（六）“電子法人”模式下的責(zé)任主體

軟件系統(tǒng)的所有權(quán)人也好，管理者、數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)也罷，均是將造成損害的多方成員分別列為承擔(dān)無(wú)人駕駛汽車交通肇事罪的責(zé)任主體，并在法理上分析證明了其作為責(zé)任主體的正當(dāng)性或不合理性。但是無(wú)人駕駛汽車不能脫離自然人而獨(dú)立存在，其無(wú)時(shí)無(wú)刻不在顯現(xiàn)著“人”的影子。從形式上看，無(wú)人駕駛汽車可以先于其背后的某些自然人而產(chǎn)生。例如：無(wú)人駕駛汽車投入運(yùn)行后才會(huì)有其使用者、才會(huì)存在黑客入侵運(yùn)行系統(tǒng)或因數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)提供信息過(guò)錯(cuò)等原因而造成交通肇事情形的發(fā)生。無(wú)人駕駛汽車作為一種特殊的存在是相對(duì)穩(wěn)定的，但其背后的自然人主體卻具有高度的不確定性和變更替換的隨意性。這高度類似于現(xiàn)行的單位犯罪模式，即單位作為組織形式相對(duì)穩(wěn)定，單位成員自主流動(dòng)。無(wú)人駕駛汽車的背后混合著多方主體之有目的性的意志和無(wú)人駕駛汽車自身無(wú)目的性的意識(shí)。將“電子法人”歸類為一種特殊的法人，既保證了無(wú)人駕駛汽車背后的責(zé)任主體在事故發(fā)生后難以逃避法律的制裁，同時(shí)通過(guò)賦予無(wú)人駕駛汽車以“電子法人”的地位這一法律技術(shù)處理形式，以滿足事故發(fā)生后權(quán)責(zé)承擔(dān)的合理性及法律適用的便利性之需，同時(shí)也符合我國(guó)刑事法律中對(duì)于單位犯罪的要求。

三、無(wú)人駕駛汽車交通肇事的刑罰體系

我國(guó)的刑罰根據(jù)限制或剝奪內(nèi)容的不同可分為生命刑、自由刑、財(cái)產(chǎn)刑、資格刑四大類。設(shè)置多種刑罰種類的目的在于針對(duì)不同的犯罪情況適用與之社會(huì)危害性、人身危險(xiǎn)性相適應(yīng)的刑罰種類，做到罰當(dāng)其罪。同時(shí)通過(guò)適用刑罰以達(dá)到報(bào)應(yīng)、威懾、康復(fù)和剝奪犯罪能力的目的[8]。但現(xiàn)有的刑罰措施在面對(duì)全新的人工智能體犯罪時(shí)，無(wú)論是在懲治效果還是預(yù)防效果上都顯得捉襟見(jiàn)肘。

（一）刑罰適用的對(duì)象

在現(xiàn)有的刑罰體系中，主要的刑罰手段在設(shè)計(jì)之初針對(duì)的對(duì)象僅為自然人。隨著商業(yè)的發(fā)展，法人制度的出現(xiàn)，我國(guó)刑法也將單位列為可能構(gòu)成犯罪的主體，但是單位的主體資格畢竟是人們?cè)诜缮蠑M制而生的，其全部的權(quán)益均由人們予以設(shè)定，在它的背后也無(wú)處不見(jiàn)人的影子。因此，對(duì)單位犯罪的處罰以雙軌制的處罰模式為原則，以僅處罰單位直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他責(zé)任人員為例外。其原因主要在于單位犯罪中并不是基于其中的某個(gè)成員或部分成員的意志而實(shí)施的，也并非單位內(nèi)所有成員意志的簡(jiǎn)單相加，單位犯罪是在單位成員的集體意志之下所實(shí)施的嚴(yán)重危害社會(huì)的行為。所以，一方面針對(duì)單位犯罪要對(duì)單位進(jìn)行處罰，這是由單位的獨(dú)立性所決定的；另一方面還要對(duì)單位犯罪直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員施以刑罰，這是由單位犯罪背后處處體現(xiàn)著人的因素這一特性所決定的。而對(duì)于無(wú)人駕駛汽車而言，將其擬制為“電子法人”，并對(duì)其構(gòu)成交通肇事罪的行為加以處罰，既尊重了其在科學(xué)特質(zhì)上的自主性，又在法律層面上符合責(zé)任自負(fù)的原則，同時(shí)解決了在某些情況下危害結(jié)果客觀上確實(shí)已經(jīng)發(fā)生而卻無(wú)人承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的尷尬局面。

筆者認(rèn)為，被擬制為“電子法人”的無(wú)人駕駛汽車構(gòu)成交通肇事罪后的刑罰模式與傳統(tǒng)法人的“以雙罰制為原則，以單罰制為例外”的處罰原則在刑罰適用對(duì)象設(shè)計(jì)的內(nèi)容上是不同的。針對(duì)無(wú)人駕駛汽車交通肇事罪刑罰適用的對(duì)象問(wèn)題，關(guān)鍵在于無(wú)人駕駛汽車是否突破了程序禁令，以及研發(fā)者在設(shè)定程序禁令時(shí)是否起到了必要的注意義務(wù)。如前所述，若無(wú)人駕駛汽車在程序設(shè)定內(nèi)運(yùn)行，造成交通肇事，因?yàn)槠湓诔绦蚪畹囊?guī)定內(nèi)運(yùn)行，這時(shí)候的無(wú)人駕駛汽車更像是售出的免于手動(dòng)駕駛的運(yùn)載工具，并沒(méi)有發(fā)揮其自主性的特點(diǎn)，在刑罰適用上產(chǎn)生了阻卻，雖然軟件系統(tǒng)所有權(quán)人也無(wú)過(guò)錯(cuò)，但應(yīng)當(dāng)采用事實(shí)上的因果關(guān)系，依據(jù)嚴(yán)格責(zé)任對(duì)軟件系統(tǒng)所有人追責(zé)，以平衡無(wú)人駕駛汽車軟件系統(tǒng)所有人的利益與風(fēng)險(xiǎn)。但是其他主體有過(guò)失，若因其他主體的單一過(guò)失導(dǎo)致交通肇事發(fā)生的，由其他主體承擔(dān)刑事責(zé)任。在無(wú)人駕駛汽車突破了程序禁令，但是軟件系統(tǒng)所有權(quán)人對(duì)于無(wú)人駕駛汽車設(shè)定的程序禁令盡到必要的注意義務(wù)時(shí)，針對(duì)無(wú)人駕駛汽車適用刑罰。無(wú)人駕駛汽車突破了程序禁令運(yùn)行，但是軟件系統(tǒng)所有權(quán)人在設(shè)定程序禁令時(shí)本身具有過(guò)失，未盡到注意義務(wù)，對(duì)應(yīng)當(dāng)涵蓋在程序禁令中的內(nèi)容未涵蓋，此種情形下導(dǎo)致了交通肇事，針對(duì)無(wú)人駕駛汽車和軟件系統(tǒng)所有權(quán)人共同作為刑罰適用的對(duì)象。同時(shí)針對(duì)其他主體如：管理者、駕駛系統(tǒng)侵入者（黑客）有過(guò)錯(cuò)而導(dǎo)致交通肇事的發(fā)生的，此時(shí)應(yīng)當(dāng)突破傳統(tǒng)刑法理論中認(rèn)為不存在共同過(guò)失犯罪的規(guī)定。在人工智能技術(shù)高速發(fā)展的時(shí)代，刑法的理論也應(yīng)當(dāng)適應(yīng)時(shí)代發(fā)展的實(shí)際。

（二）適用刑罰的差異化

適用刑罰的差異化，其主要是為了解決人工智能體區(qū)別于傳統(tǒng)自然人的特性而創(chuàng)設(shè)產(chǎn)生的。因?yàn)槿擞猩?、有自由、有?cái)產(chǎn)、有資格所以在刑罰設(shè)置的過(guò)程中針對(duì)不同的犯罪規(guī)定了與之相適的刑罰，對(duì)于單位來(lái)說(shuō)其不具有自然人一樣的生命、自由和資格，但是單位具有屬于自己的財(cái)產(chǎn)，故針對(duì)單位犯罪主要施以財(cái)產(chǎn)刑。有學(xué)者提出了針對(duì)人工智能體的犯罪創(chuàng)設(shè)永久銷毀這一刑罰種類[9]，類比于對(duì)自然人施加的死刑，但是這種刑罰真的有其現(xiàn)實(shí)意義嗎？從刑罰的矯正功能來(lái)看，采用物理手段將人工智能體加以銷毀確實(shí)在客觀上達(dá)成了避免其再次造成危害結(jié)果發(fā)生的可能，但是這與矯正功能在內(nèi)在的要求并不一致，采用銷毀的手段加以處罰也是對(duì)社會(huì)資源的極大浪費(fèi)[10]。針對(duì)人工智能體施以自由刑這一觀點(diǎn)，在筆者看來(lái)也值得商榷。對(duì)犯罪主體施以自由刑的目的在于通過(guò)限制、剝奪其自由對(duì)其加以教育、感化并避免其在恢復(fù)自由后重新走向犯罪，在非強(qiáng)人工智能的狀態(tài)下，人工智能體不存在有被威懾、教育、感化的可能性，這些針對(duì)自然人才可能達(dá)成的目的，在針對(duì)人工智能體而言無(wú)非是白費(fèi)工夫。所以針對(duì)被擬制為“電子法人”的人工智能體處以生命刑或自由刑都是無(wú)意義的[11]。

筆者認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車構(gòu)成交通肇事罪可以針對(duì)其施以財(cái)產(chǎn)刑與資格刑。在無(wú)人駕駛汽車被賦予“電子法人”資格后，其背后的多方主體與人工智能體致害或獲益具有相關(guān)性，并通過(guò)“電子法人”背后多方主體的出資情況設(shè)立賠償基金，或通過(guò)無(wú)人駕駛汽車自身獲取的收益等渠道使得財(cái)產(chǎn)刑的承擔(dān)具有可行性。財(cái)產(chǎn)刑僅是針對(duì)無(wú)人駕駛汽車適用刑罰種類的一種，同時(shí)也可以對(duì)無(wú)人駕駛汽車適用資格刑[12]，即限定無(wú)人駕駛汽車僅可以在特定環(huán)境、時(shí)間、條件下上路行駛。還可以通過(guò)對(duì)無(wú)人駕駛汽車適用的刑罰手段包括修繕其程序，以阻止其再度發(fā)生依照其所信賴的程序設(shè)定而實(shí)施交通肇事行為。正如劉憲權(quán)教授所言：“之所以必須將‘刪除數(shù)據(jù)、修改程序、永久銷毀’等措施提升到刑罰的高度與層次，是因?yàn)橹悄軝C(jī)器人具有辨認(rèn)能力和控制能力，這決定了國(guó)家對(duì)其所施加的害惡并非單純地對(duì)‘物品’的‘處置’，而是對(duì)智能機(jī)器人辨認(rèn)能力和控制能力的限制或剝奪?！盵11]針對(duì)軟件系統(tǒng)所有權(quán)人而言，在未來(lái)無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)的實(shí)際中，必然是以法人這一主體作為其主要的軟件系統(tǒng)所有權(quán)人，故也應(yīng)當(dāng)將交通肇事罪列入單位犯罪的領(lǐng)域之內(nèi)[13]，對(duì)軟件系統(tǒng)所有權(quán)人所適用的刑罰手段除了傳統(tǒng)上針對(duì)單位犯罪所適用的罰金外，更為重要的是可責(zé)令其修復(fù)完善程序，具有嚴(yán)重情節(jié)的甚至可以給予程序禁用這一全新的刑罰處罰方式，這是從社會(huì)實(shí)用主義角度出發(fā)最為適宜的處理辦法。針對(duì)無(wú)人駕駛汽車的管理者，依據(jù)其身份的不同應(yīng)分別適用不同種類的刑罰。針對(duì)所有人而言，因其過(guò)失導(dǎo)致交通肇事的發(fā)生，依據(jù)其過(guò)錯(cuò)程度的大小，可采用罰金或僅對(duì)無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行沒(méi)收的刑罰處罰方式。針對(duì)使用者而言，其對(duì)無(wú)人駕駛汽車并不存在可進(jìn)行處分的權(quán)利，僅具有使用的權(quán)能，故無(wú)法對(duì)其適用沒(méi)收無(wú)人駕駛汽車的刑罰處罰方式，但可對(duì)其適用罰金刑。

四、結(jié) 語(yǔ)

人工智能在快速發(fā)展的同時(shí)，與傳統(tǒng)領(lǐng)域之間的結(jié)合沖擊著人們對(duì)于原有法律制度規(guī)定的理解，要求我們賦予法律以新的生機(jī)與活力，以此來(lái)應(yīng)對(duì)伴之而生的風(fēng)險(xiǎn)。但是任何法律制度的創(chuàng)設(shè)與解釋都不應(yīng)忽視其所適用的土壤，在人工智能未來(lái)發(fā)展方向還不明晰的情況下，以強(qiáng)人工智能為背景而設(shè)計(jì)的法律制度更像是無(wú)源之水、無(wú)本之木，忽視了人工智能技術(shù)的現(xiàn)實(shí)根基。本文并非站在太空云端之外的科幻幻想，而是以當(dāng)下無(wú)人駕駛汽車發(fā)展大趨勢(shì)為背景，以前瞻性視角論證了無(wú)人駕駛汽車在交通肇事罪中作為獨(dú)立責(zé)任主體加以規(guī)制的可能，進(jìn)而借此設(shè)計(jì)出差異化的刑罰體系。根據(jù)筆者提出的“電子法人”方式來(lái)認(rèn)定人工智能的法律地位，設(shè)想了無(wú)人駕駛汽車交通肇事的具體歸責(zé)路徑；同時(shí)對(duì)其他可能構(gòu)成交通肇事罪的主體應(yīng)否承擔(dān)刑事責(zé)任予以辨析，得出應(yīng)適用差異化刑罰措施的結(jié)論。當(dāng)下我國(guó)正大力發(fā)展數(shù)字經(jīng)濟(jì)，數(shù)字產(chǎn)業(yè)的繁榮離不開法治的保駕護(hù)航，刑法作為維護(hù)社會(huì)秩序穩(wěn)定的最后一道防線，在科技日新月異的時(shí)代，若以閉門造車、墨守成規(guī)之態(tài)應(yīng)對(duì)世界百變，實(shí)非良策。以前瞻性視野緊跟時(shí)代步伐，做出相應(yīng)法律調(diào)整，順勢(shì)而為才是明智之舉。