孟小樺

（蘭州大學(xué)法學(xué)院，甘肅 蘭州 730000）

1929年《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（即1929年《華沙公約》）制定之初主要是為了統(tǒng)一國際航空承運(yùn)人的責(zé)任，以及保護(hù)新生的航空運(yùn)輸業(yè)。［1］然而，1929年《華沙公約》的部分規(guī)定在司法實(shí)踐中出現(xiàn)了解釋分歧，導(dǎo)致同一個(gè)條款即使于同一個(gè)國家的不同法院也會(huì)因理解迥異得到大相徑庭的解釋，引起諸多爭議。這種爭議在學(xué)界和司法實(shí)踐中未曾平息，或許已然違背了1929年《華沙公約》的統(tǒng)一目標(biāo)。雖然1999年《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（即1999年《蒙特利爾公約》）試圖實(shí)現(xiàn)“華沙體系”的現(xiàn)代化和一體化，但對(duì)某些規(guī)定的解釋分歧還是沒有得到解決。1999年《蒙特利爾公約》第17 條第1 款規(guī)定：“對(duì)于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！痹撘?guī)定中的“事故”一詞就是典型，自1929年《華沙公約》以來既無規(guī)范說明也無官方解釋，但認(rèn)定“事故”又是承運(yùn)人承擔(dān)旅客傷亡損失的必要前提，因而出現(xiàn)了難以解釋又不得不解釋的尷尬局面。

嚴(yán)格意義上，不同于國際公法條約，解釋含有私法性的“事故”無法完全套用1969年《維也納條約法公約》的相關(guān)規(guī)則，需要考慮更多靈活性問題。［2］本文采用法理學(xué)中的一般法律解釋方法來解釋“事故”，并對(duì)所有的解釋觀點(diǎn)一并考量［3］，最終厘定和展開“事故”要件。

一、“事故”之文義解釋與體系解釋

1.“事故”的字面含義

《拉魯瑟法文大辭典》將“事故”解釋為“偶然發(fā)生的對(duì)身體或物品損害的事件”；《元照英美法詞典》將“事故”解釋為“未能預(yù)期的、偶然發(fā)生的事件”；《布萊克法律詞典》將“事故”解釋為“一種非故意的、不能預(yù)見的損害性事件，在通常的事件過程中不發(fā)生或不能合理預(yù)期”；《牛津法律大辭典》將“事故”解釋為“任何意想不到和非故意的偶然事件，特別是涉及傷害或損傷的事件。在法律意義上，只要是不可避免的事件，如正常人不能預(yù)見，合理的謹(jǐn)慎也不能避免與阻止其發(fā)生的事件都應(yīng)算作事故”。根據(jù)這些權(quán)威詞典對(duì)“事故”的定義，可以看出通常意義上“事故”的字面含義差別不大，且有別于“事件”。

然而，航空領(lǐng)域的“事故”除通常字面含義外，還會(huì)具有專業(yè)領(lǐng)域的特殊性。例如，國際民用航空組織制定的1944年《國際民用航空公約》附件13 將“事故”解釋為“在任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時(shí)間內(nèi)，所發(fā)生的與該航空器的運(yùn)行有關(guān)的事件……”雖然該定義僅明確適用于事故調(diào)查而不適用于承運(yùn)人對(duì)旅客的責(zé)任原理，但這也提醒道，“事故”在航空領(lǐng)域會(huì)有獨(dú)特含義。此外，1999年《蒙特利爾公約》的“事故”與“事件”同樣有著嚴(yán)格區(qū)別：承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡損失責(zé)任使用“事故”一詞，而對(duì)旅客行李或貨物損失賠償責(zé)任則使用“事件”一詞。①1999年《蒙特利爾公約》第17 條第 2 款和第 18 條第 1 款。

2.“事故”的體系脈絡(luò)

有學(xué)者指出：“1929年《華沙公約》第 17 條的措詞明確表明，該條的各部分應(yīng)被視為在一個(gè)更龐大更復(fù)雜體系下相互聯(lián)系的部分?！保?］1999年《蒙特利爾公約》同樣如此，在公約體系中考量“事故”，可以發(fā)現(xiàn)有助于解釋“事故”的重要線索。

首先，從第17 條第1 款本身出發(fā)探究“事故”前后措辭的用意。一是“事故”必須發(fā)生“在航空器上或者上、下航空器的任何操作過程中”，即處于航空運(yùn)輸期間。這里的航空運(yùn)輸期間與行李或貨物損失的航空運(yùn)輸期間有所差別，區(qū)分的依據(jù)為運(yùn)輸對(duì)象不同。二是從“造成死亡或者傷害的事故”這一表述看，“事故”應(yīng)當(dāng)理解成造成損失的原因。通常意義上并不會(huì)區(qū)分“事故”是損失本身還是造成損失的原因。正如英國林德利勛爵所說：“一般來說，就‘事故’指法定賠償責(zé)任而言，其指造成傷害或損失的意外而未料到的事件。但是，也常用來指任何意外與未料到的損失或傷害本身，不指其原因；在造成傷害或損失的原因不明時(shí)，其本身肯定會(huì)被叫做‘事故’?！鹿省辉~還常用來兼指原因與結(jié)果，無意將兩者分開?！保?］3191999年《蒙特利爾公約》作出這一區(qū)分具有重要意義，否定了在沒有發(fā)生造成損失的“事故”時(shí)旅客僅以自身遭受人身傷亡為由主張屬于“事故”的情形。

其次，根據(jù)與第17 條第1 款相關(guān)的其他規(guī)定來輔助理解“事故”。一是第20 條規(guī)定了承運(yùn)人的免責(zé)事由，即可以根據(jù)旅客的過錯(cuò)程度相應(yīng)全部或部分免除承運(yùn)人責(zé)任。這表明即便旅客存在一定的過錯(cuò)，只要不足以使承運(yùn)人全部免責(zé)的，也可能構(gòu)成“事故”。二是第21 條新創(chuàng)設(shè)了雙梯度責(zé)任規(guī)則。1929年《華沙公約》是以承運(yùn)人的過錯(cuò)程度為基礎(chǔ)劃分出追償界限［6］，而 1999年《蒙特利爾公約》則是以責(zé)任限額為界限進(jìn)行劃分，不再注重承運(yùn)人的過錯(cuò)。在第一梯度內(nèi)，除第20 條的免責(zé)事由以外，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。在第二梯度內(nèi)，損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過錯(cuò)造成的或損失完全是由第三人的過錯(cuò)造成的，承運(yùn)人才可不繼續(xù)承擔(dān)責(zé)任，否則就失去了責(zé)任限制的庇護(hù)。但反過來說，在出現(xiàn)第二梯度所規(guī)定的兩種抗辯情形時(shí)，承運(yùn)人也可能要在第一梯度內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。進(jìn)言之，這兩種抗辯情形依然可能構(gòu)成“事故”，要求承運(yùn)人在第一梯度內(nèi)擔(dān)責(zé)。前一種抗辯情形可理解為既不存在承運(yùn)人過錯(cuò)又沒有第三人過錯(cuò)造成的“事故”；后一種抗辯情形可理解為不存在承運(yùn)人過錯(cuò)且完全是由第三人過錯(cuò)造成的“事故”。需要強(qiáng)調(diào)的是，承運(yùn)人不存在過錯(cuò)但會(huì)構(gòu)成“事故”也是以具備“事故”全部要件為前提的。

二、“事故”之主觀目的解釋與歷史解釋

1.1929年《華沙公約》確立“事故”的緣起

通過查閱1929年《華沙公約》的起草歷史，“事故”的確立經(jīng)歷了一些波折。1925年，國際航空法專家技術(shù)委員會(huì)所提交的最初草案沒有區(qū)分承運(yùn)人對(duì)旅客人身損失和行李、貨物損失的責(zé)任，隨即就有代表反對(duì)這兩種損失適用相同責(zé)任規(guī)則，還有代表要求為這兩者制定單獨(dú)的責(zé)任規(guī)則。1929年，國際航空法專家技術(shù)委員會(huì)所提交的最終草案便對(duì)這兩種損失規(guī)則作出了嚴(yán)格區(qū)分，于前者加入了“事故”，于后者加入了“事件”。這說明1929年《華沙公約》的起草者選擇了相對(duì)狹窄的“事故”，并且完全不同于“事件”。

值得注意的是，這并不是國際航空法專家技術(shù)委員會(huì)第一次使用“事故”。早在制定1929年《華沙公約》之前，國際航空法專家技術(shù)委員會(huì)起草承運(yùn)人對(duì)發(fā)生在陸地上的人身或物件損害責(zé)任的草案時(shí)，曾將“由航空器造成的傷害或損失”定義為“事故”，并要求承運(yùn)人承擔(dān)這種“事故”責(zé)任，但如果這種“事故”是由航空器上的任何人以故意行為造成的，且航空器的操作人員或其工作人員無力加以阻止的，就認(rèn)為該行為與航空器的操作無關(guān)，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。［7］可見，航空領(lǐng)域的“事故”極其特殊，往往受到多方面因素的考量。

2.1971年《危地馬拉城議定書》試圖以“事件”替代“事故”

為了能有一個(gè)正式的國際條約來代替?zhèn)}促出臺(tái)的1966年《蒙特利爾協(xié)議》，1971年以美國為首的眾多國家在危地馬拉城討論了由國際民用航空組織提出的草案，最終達(dá)成了《修改經(jīng)1955年9 月28日在海牙簽訂的議定書和1971年3 月8 日在危地馬拉城簽訂的議定書修正的1929年10 月12 日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)制》（即1971年《危地馬拉城議定書》）。關(guān)于承運(yùn)人對(duì)旅客人身損失的責(zé)任條款，代表們建議以“事件”替代“事故”。這說明當(dāng)時(shí)起草者具有擴(kuò)大承運(yùn)人對(duì)旅客責(zé)任承擔(dān)的意愿，并且最終也體現(xiàn)在了1971年《危地馬拉城議定書》第 17 條的正式文本當(dāng)中。［8］然而，1971年《危地馬拉城議定書》整體較為符合美國的利益，卻難以得到其他大多數(shù)國家的支持，導(dǎo)致沒有足夠數(shù)量的國家批準(zhǔn)，至今仍未生效。

各國對(duì)1971年《危地馬拉城議定書》的冷淡態(tài)度，表明了大多數(shù)締約國對(duì)擴(kuò)大承運(yùn)人責(zé)任范圍方面選擇了沉默，也從側(cè)面反映出寬泛的“事件”難以得到普遍支持，而狹窄的“事故”更受歡迎。有趣的是，作為美國饒有興趣的產(chǎn)物，1971年《危地馬拉城議定書》遲遲未獲得美國參議院的批準(zhǔn)。

3.1999年《蒙特利爾公約》繼續(xù)沿用“事故”

為了統(tǒng)一呈碎片化的“華沙體系”，1999年《蒙特利爾公約》應(yīng)運(yùn)而生。1999年《蒙特利爾公約》的主要目標(biāo)包括使國際航空運(yùn)輸?shù)姆杉軜?gòu)走向現(xiàn)代化和一體化，以及平衡承運(yùn)人與航空運(yùn)輸消費(fèi)者之間的利益關(guān)系。［9］正如 1999年《蒙特利爾公約》在前言中承認(rèn)：“認(rèn)識(shí)到使華沙公約和相關(guān)文件現(xiàn)代化和一體化的必要性；認(rèn)識(shí)到確保國際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾?；新公約是獲得公平的利益平衡的最適當(dāng)方法?！?/p>

1999年《蒙特利爾公約》第 17 條第 1 款沿用了1929年《華沙公約》第 17 條的“事故”，沒有選擇1971年《危地馬拉城議定書》第17 條的“事件”。盡管1999年《蒙特利爾公約》的宗旨和精神有了較大的調(diào)整，但起草者決定不改變1929年《華沙公約》中任何重要措辭的表述，使解釋和適用1929年《華沙公約》的大量法院判例繼續(xù)有效。［10］因此，“事故”作為1929年《華沙公約》的重要措辭之一沒有發(fā)生過根本性變化，還可根據(jù)各締約國對(duì)1929年《華沙公約》的“事故”解釋來理解，但這也不意味著“事故”的解釋絕對(duì)一成不變。

三、“事故”之比較解釋與客觀目的解釋

1.美國司法實(shí)踐對(duì)“事故”的解釋

司法實(shí)踐中最早對(duì)“事故”作出解釋的當(dāng)屬美國法院，但美國法院也曾經(jīng)歷過長期不一致的情況。直到1985年美國聯(lián)邦最高法院的Air France v. Saks 案①Air France v.Saks，470 U.S.392，105 S.Ct.1338，84 L.Ed.2d 289（1985）.才基本固定了1929年《華沙公約》的“事故”要件，并且得到了世界范圍內(nèi)較為廣泛的認(rèn)可。［11］這對(duì)于解釋1999年《蒙特利爾公約》的“事故”具有重要參考價(jià)值。

美國聯(lián)邦最高法院在Saks 案中認(rèn)為，無論是根據(jù)官方的法文還是美國給出的譯文，可發(fā)現(xiàn)兩個(gè)顯著的特征：一是1929年《華沙公約》第17 條的“事故”和第18 條的“事件”具有不同含義；二是“事故”必須是造成損失的原因，與損失存在因果關(guān)系。雖然1929年《華沙公約》的文本提供了這兩條線索，但還是無法解釋“事故”。美國聯(lián)邦最高法院又認(rèn)為，1929年《華沙公約》是由大陸法學(xué)家按照法語所起草的，應(yīng)當(dāng)考慮法國法律中的“事故”含義，并且強(qiáng)調(diào)這種做法不是被法國法律所束縛，而是美國有義務(wù)賦予締約各方一致期望的“事故”含義。通過調(diào)查法國的司法案例和詞典，美國聯(lián)邦最高法院認(rèn)為“事故”一詞在法國法律的含義與英國、德國和美國幾乎沒有區(qū)別。當(dāng)“事故”用來描述傷害的原因時(shí)，通常被定義為“偶然的、意外的、不尋常的或非預(yù)期的事件”，與英國和美國的司法判例類似。于是美國聯(lián)邦最高法院認(rèn)為，1929年《華沙公約》的文本表明了旅客的傷害必須是由“意外的或不尋常的事件（an unexpected or unusual event）”造成的，并且結(jié)合1929年《華沙公約》的談判歷史、締約方的行為以及國外和美國法院的司法先例進(jìn)一步認(rèn)為，應(yīng)拒絕將“事故”擴(kuò)展到常規(guī)飛行作業(yè)中因旅客自身的特殊內(nèi)部狀況而造成損失的情形。最終，美國聯(lián)邦最高法院解釋“事故”的結(jié)論為“旅客之外的意外的或不尋常的事件或情勢(shì)（an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger）”，同時(shí)特別強(qiáng)調(diào)：①在對(duì)旅客傷亡的所有情況進(jìn)行全面評(píng)估后，予以靈活認(rèn)定；②當(dāng)傷亡損失無可爭議地是由旅客自身對(duì)常態(tài)飛行作業(yè)的內(nèi)部反應(yīng)造成的，不屬于“事故”；③僅要求旅客能夠證明因果鏈條中的某個(gè)環(huán)節(jié)是“事故”。

此外，部分美國法院基于Saks 案進(jìn)一步要求“事故”必須由航空運(yùn)輸?shù)墓逃酗L(fēng)險(xiǎn)造成，或者必須與航空器的操作有某種關(guān)系。［12］例如，Price v. Brit.Airways 案、Maxwell v. Aer Lingus Ltd.案、Wallace v. Korean Air 案 、Garcia Ramos v. Transmeridian Airlines 案 、Goodwin v. Brit. Airways PLC 案等。①Price v. Brit. Airways，No. 91 CIV. 4947（JFK），1992 WL 170679（S.D.N.Y. July 7，1992）；Maxwell v. Aer Lingus Ltd.，122 F. Supp. 2d 210（D. Mass. 2000）；Wallace v. Korean Air，214 F.3d 293（2d Cir. 2000）；Garcia Ramos v. Transmeridian Airlines，Inc.，385 F. Supp. 2d 137（D.P.R. 2005）；Goodwin v. Brit. Airways PLC，No. CIV.A. 09-10463-MBB，2011 WL 3475420（D.Mass.Aug.8，2011）.即便是在Saks 案之后，美國法院對(duì)“事故”的解釋爭議還在持續(xù)，但焦點(diǎn)已稍微集中在“事故”的個(gè)別要件。

2.對(duì)“事故”的解釋仍需顧及承運(yùn)人利益

盡管承運(yùn)人早已不像20 世紀(jì)初那樣脆弱，不會(huì)經(jīng)歷一次空難事件或巨額賠償就瀕臨破產(chǎn)，但從如今大環(huán)境中考慮，承運(yùn)人還未完全強(qiáng)大到無需政策支持，仍應(yīng)得到各國以及國際社會(huì)的傾斜性或特殊性保護(hù)。以下著重從經(jīng)濟(jì)和疫情兩個(gè)方面，闡明承運(yùn)人依然需要法律傾斜或特殊保護(hù)的現(xiàn)實(shí)原因。

首先，經(jīng)濟(jì)因素。盡管航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)作出了重大貢獻(xiàn)，但由于其特殊性和復(fù)雜性，承運(yùn)人投入和運(yùn)營需要大量的資金，而獲得的利潤卻遠(yuǎn)不及預(yù)期，普遍存在支出與收益不匹配現(xiàn)象。這種情況下1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任規(guī)則至關(guān)重要，極大影響著承運(yùn)人的發(fā)展空間。事實(shí)上，1999年《蒙特利爾公約》的適用范圍遠(yuǎn)比一眼所看見的要廣。只要符合1999年《蒙特利爾公約》的適用范圍，相關(guān)責(zé)任規(guī)則就會(huì)適用于旅客行程上的任何承運(yùn)人，甚至包括只運(yùn)營國內(nèi)航線的承運(yùn)人。例如，一名旅客的出發(fā)地是中國蘭州、目的地是德國法蘭克福，但會(huì)在中國北京進(jìn)行中轉(zhuǎn)。如果該旅客在從蘭州至北京的航班上因“事故”造成傷亡，1999年《蒙特利爾公約》也會(huì)適用于這一運(yùn)營國內(nèi)航班的承運(yùn)人，即使該承運(yùn)人從未運(yùn)營過國際航線。因此，1999年《蒙特利爾公約》既適用于大型承運(yùn)人，也適用于小型承運(yùn)人。大型承運(yùn)人需要一定的經(jīng)濟(jì)保障才能不斷提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，小型承運(yùn)人更加需要保護(hù)屏障才能在一個(gè)由大型承運(yùn)人主導(dǎo)的競爭市場中生存。

其次，疫情影響。2020年爆發(fā)的新型冠狀病毒肺炎大肆蔓延到世界各地，對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)造成了毀滅性的經(jīng)濟(jì)打擊。［13］據(jù)分析，新型冠狀病毒肺炎對(duì)我國航空運(yùn)輸業(yè)影響的范圍和程度可能遠(yuǎn)超“非典”。［14］按照中國民用航空局發(fā)布的《中國民航2021年1 月份主要生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)》，可明顯看出無論是運(yùn)輸完成情況還是航班效率、機(jī)場完成情況，幾乎都呈現(xiàn)出上年同月、上年同期的負(fù)增長現(xiàn)象。［15］在疫情的影響下，旅客和貨物運(yùn)輸數(shù)量急劇減少，承運(yùn)人喪失了大量的收入來源，加之飛機(jī)的維護(hù)成本高昂，不斷虧損的結(jié)果就是使未能有效應(yīng)對(duì)危機(jī)的承運(yùn)人淘汰于市場。疫情沖擊我國航空運(yùn)輸業(yè)最直觀的例子就是“海航集團(tuán)的52 家公司或?qū)⒚媾R破產(chǎn)重整，其中航空公司就有 16 家”［16］?？梢姡糠挚此茝?qiáng)大的承運(yùn)人在面對(duì)疫情的巨大壓力時(shí)，往往也會(huì)手足無措。

除此之外，如媒體輿情風(fēng)波、部分消費(fèi)者濫用維權(quán)手段、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)等因素都可能對(duì)承運(yùn)人造成重大影響?；蛟S所有交通運(yùn)輸企業(yè)都會(huì)遇到這些難題，但在航空運(yùn)輸業(yè)會(huì)表現(xiàn)得尤為突出。在當(dāng)前逐步重視消費(fèi)者權(quán)益的背景下，對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)的政策及立法仍不可過于激進(jìn)，應(yīng)綜合考慮承運(yùn)人所處的客觀環(huán)境，盡可能實(shí)現(xiàn)承運(yùn)人和航空運(yùn)輸消費(fèi)者之間的利益平衡。1999年《蒙特利爾公約》作為保護(hù)航空運(yùn)輸業(yè)的有力機(jī)制，“事故”的解釋也應(yīng)秉持這一理念。因此就目前而言，航空運(yùn)輸業(yè)尚未發(fā)展至頂峰，對(duì)“事故”的解釋不能完全忽視承運(yùn)人的利益，逐步放寬的同時(shí)仍要有所限縮。

四、“事故”之要件厘定與展開

1.“事故”的要件厘定

綜合“事故”的文義解釋、體系解釋、主觀目的解釋、歷史解釋、比較解釋以及客觀目的解釋，嘗試對(duì)“事故”的要件進(jìn)行厘定：第一，“事故”具有航空運(yùn)輸?shù)莫?dú)特含義；第二，“事故”必須是不尋常的或意外的事件；第三，“事故”必須是旅客自身原因之外的事件；第四，旅客必須證明“事故”的存在以及“事故”是造成損失的近因；第五，“事故”是否需要與航空運(yùn)輸?shù)墓逃酗L(fēng)險(xiǎn)或航空器的操作有關(guān)，具有靈活性。

2.“事故”的要件展開

第一，“事故”具有航空運(yùn)輸?shù)莫?dú)特含義。這是“事故”的總起要件，蘊(yùn)含著豐富內(nèi)容，既有本身的獨(dú)立價(jià)值，又有指導(dǎo)后續(xù)要件的工具價(jià)值。作為獨(dú)立價(jià)值來說，主要包括以下內(nèi)容：一是“事故”不同于“事件”。在1999年《蒙特利爾公約》的特定語境中，“事故”與“事件”涇渭分明，分別位于旅客人身損失責(zé)任和行李、貨物損失責(zé)任。以“事故”作為承運(yùn)人承擔(dān)旅客傷亡損失責(zé)任的條件，可以避免任何損失都?xì)w責(zé)于承運(yùn)人。二是“事故”發(fā)生在特定的航空運(yùn)輸期間。承運(yùn)人與旅客之間訂立航空旅客運(yùn)輸合同，主要目的就是安全順利地將旅客送至目的地，那么承運(yùn)人也只在其能實(shí)際控制的范圍內(nèi)對(duì)旅客負(fù)責(zé)。需要指出的是，因劫機(jī)等恐怖主義活動(dòng)的出現(xiàn)致使“事故”的航空運(yùn)輸期間有所擴(kuò)大。凡在劫機(jī)過程中發(fā)生的損失都被認(rèn)為是“事故”所致的損失，即使旅客遭受的人身損失是在航空器或機(jī)場以外發(fā)生的，仍被視為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間。［17］三是“事故”是造成損失的原因，損失本身不是“事故”。四是“事故”不以承運(yùn)人存在過錯(cuò)為前提，只要符合“事故”要件即便承運(yùn)人沒有任何過錯(cuò)也得承擔(dān)第一梯度內(nèi)的責(zé)任。作為工具價(jià)值來說，對(duì)“事故”的理解應(yīng)將其放置于航空運(yùn)輸?shù)目蚣苤锌剂浚鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》的目的以及航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，既有別于汽車運(yùn)輸、火車運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)?，也與其他國際航空公約相區(qū)別，有著自己獨(dú)樹一幟的含義。

第二，“事故”必須是不尋常的或意外的事件。法院通常根據(jù)自由心證來衡量何為“不尋常的或意外的”，容易帶來一個(gè)不公平現(xiàn)象：同一事件是否被認(rèn)定為“事故”，可能會(huì)因個(gè)別旅客與個(gè)別法官的主觀認(rèn)識(shí)差別而推論不一。例如，在Craig v. Compagnie Nationale Air France 案①Craig v.Compagnie Nationale Air France，45 F.3d 435（9th Cir.1994）.中，Craig 女士試圖在昏暗的客艙內(nèi)回到自己的座位，但她踩到了一只鞋子導(dǎo)致左腿受傷，以此要求承運(yùn)人承擔(dān)“事故”責(zé)任。法院則認(rèn)為，在國際航班上，座位之間的地板有鞋子并不意外或非同尋常，因此不屬于“事故”。這一解釋或許很難使部分人信服，過強(qiáng)的主觀判斷就會(huì)導(dǎo)致這種適用結(jié)果。引入社會(huì)一般人判斷對(duì)旅客的主觀認(rèn)識(shí)進(jìn)行規(guī)范評(píng)價(jià)，或許能最大限度地解決這一問題。就如Craig 案來說，Craig 女士主觀認(rèn)識(shí)到在航班上踩到一只鞋子致使其摔倒，將這一認(rèn)識(shí)進(jìn)行規(guī)范評(píng)價(jià)，即社會(huì)一般人對(duì)這一事實(shí)的認(rèn)識(shí)是否為不尋常的或意外的。法院不應(yīng)按照自己的專業(yè)知識(shí)或經(jīng)驗(yàn)，而應(yīng)以社會(huì)一般人的視角來看待事實(shí)并進(jìn)行評(píng)價(jià)和判斷。當(dāng)然，法院也不應(yīng)完全以旅客即受害者的視角來斷定是否為“不尋常的或意外的”。例如，在 Tseng v. El Al Israel Airlines，Ltd.案②Tseng v. El Al Israel Airlines，Ltd.，122 F.3d 99（2d Cir. 1997），rev'd sub nom. El Al Israel Airlines，Ltd. v. Tsui Yuan Tseng，525 U.S.155，119 S.Ct.662，142 L.Ed.2d 576（1999）.中，在登機(jī)前Tseng 女士被安保人員詢問有關(guān)目的地的例行問題時(shí)，安保人員認(rèn)為她的回答無法解釋之前為何被列為“高風(fēng)險(xiǎn)”旅客而將其帶至房間進(jìn)行安全檢查。經(jīng)過檢查，安保人員承認(rèn)Tseng女士不存在安全問題，便允許她登機(jī)。但Tseng 女士聲稱由于此次安全檢查致使其受到精神損害，要求承運(yùn)人承擔(dān)“事故”責(zé)任。法院認(rèn)為不是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的任何事件都是“事故”，在航空器的正常操作或在承運(yùn)人的相關(guān)人員遵循正常程序的情況下，即使導(dǎo)致旅客受傷也不是“事故”。安全檢查對(duì)于一般人來說是可預(yù)期的，屬于國際航空運(yùn)輸?shù)睦薪M成部分，無論旅客的主觀認(rèn)識(shí)如何。

第三，“事故”必須是旅客自身原因之外的事件。在正常飛行過程中，僅是旅客自身原因造成損失的就不會(huì)構(gòu)成“事故”，但不是說只要涉及旅客自身原因就一律不構(gòu)成“事故”。如果先是由于旅客自身原因造成損失，然后又非因不尋常的或意外的事件致使旅客人身損失惡化或加重的，不能認(rèn)為這一事件構(gòu)成“事故”。例如，在Krys v. Lufthansa German Airlines 案③Krys v.Lufthansa German Airlines，119 F.3d 1515（11th Cir.1997）.中，Krys 先生在機(jī)上感覺身體不適聯(lián)系了機(jī)組人員，機(jī)組人員便向機(jī)上的醫(yī)生旅客求助，三名醫(yī)生旅客推選了其中一名最適合處理的醫(yī)生旅客來幫助Krys 先生。該醫(yī)生旅客對(duì)Krys先生進(jìn)行初步檢查后認(rèn)為其并無大礙，但當(dāng)航班處于阿姆斯特丹上空時(shí)才確信krys 先生可能是心臟病發(fā)作，導(dǎo)致飛機(jī)錯(cuò)過了在東海岸備用機(jī)場降落的機(jī)會(huì)。法院認(rèn)為在沒有證據(jù)證明有異常外部條件的情況下，旅客在例行和正常飛行過程中加重先前存在的損失不應(yīng)被視為“事故”。同時(shí)，機(jī)組人員聽從醫(yī)生旅客的診斷意見并非異常的外部因素。即使不存在醫(yī)生旅客，機(jī)組人員未能提供相當(dāng)充分的緊急救助甚至存在些許過失也不能苛刻地認(rèn)定為“事故”。機(jī)組人員不是專業(yè)的醫(yī)務(wù)人員，無法對(duì)任何突發(fā)急迫的疾病作出準(zhǔn)確協(xié)助，除非是一般人都能處理的疾病。反之，如果先是由于旅客自身原因造成損失，又因不尋常的或意外的事件致使旅客進(jìn)一步受到人身損失的，就可能認(rèn)定這一事件構(gòu)成“事故”。例如，在 Olympic Airways v. Husain 案④Olympic Airways v.Husain，540 U.S.644，124 S.Ct.1221，157 L.Ed.2d 1146（2004）.中，因Husain 女士之夫Hanson 先生患有哮喘而對(duì)二手煙較為敏感，于是Husain 女士在登機(jī)前便要求承運(yùn)人提供遠(yuǎn)離吸煙區(qū)的座位。但登機(jī)后，他們發(fā)現(xiàn)座位離吸煙區(qū)只有三排，而一名乘務(wù)人員拒絕了Husain女士提出的三次轉(zhuǎn)移Hanson 先生的請(qǐng)求。隨著吸煙人數(shù)的增加，Hanson 先生最終發(fā)病身亡。法院認(rèn)為乘務(wù)人員拒絕移動(dòng)Hanson 先生的行為構(gòu)成了“事故”?？梢?，承運(yùn)人處理因旅客自身原因造成損失的行為，會(huì)成為判斷是否構(gòu)成“事故”的新事件，而旅客自身原因就變成了第20 條免責(zé)事由中的旅客過錯(cuò)程度。換言之，對(duì)于包含旅客自身原因在內(nèi)且無法全部免責(zé)的“事故”，承運(yùn)人可以主張部分免責(zé)，但這依然構(gòu)成了“事故”。

第四，旅客必須證明“事故”的存在以及“事故”是造成損失的近因。這對(duì)于司法實(shí)踐適用“事故”具有重要意義。根據(jù)“誰主張、誰舉證”的民事訴訟規(guī)定，旅客需要證明存在“事故”以及“事故”與損失之間有因果關(guān)系。這種舉證責(zé)任的著眼點(diǎn)在于證明責(zé)任的成立，與承運(yùn)人對(duì)“事故”的存在提出反證是根本不同的，兩者之間有明確的區(qū)分。［18］但相較于承運(yùn)人而言，旅客搜集“事故”的相關(guān)證據(jù)必然處于劣勢(shì)地位，因此旅客提供“事故”存在的初步證據(jù)即可。這也不苛刻要求旅客證明“事故”是造成損失的直接原因，只需“事故”屬于近因就滿足這一要件。近因是指因果關(guān)系中未中斷地連續(xù)發(fā)展過程中最靠近結(jié)果的、具有支配力的環(huán)節(jié)，與直接原因不同，直接原因只有一個(gè)而近因可以有好幾個(gè)。［5］321這既體現(xiàn)出對(duì)民事訴訟基本規(guī)則的貫徹落實(shí)，又根據(jù)雙方的舉證能力適當(dāng)調(diào)整了旅客的舉證力度，盡可能達(dá)到實(shí)質(zhì)公平。

第五，“事故”是否需要與航空運(yùn)輸?shù)墓逃酗L(fēng)險(xiǎn)或航空器的操作有關(guān)，具有靈活性。在司法實(shí)踐中普遍存在一種觀點(diǎn)，即“事故”還得是由航空運(yùn)輸?shù)墓逃酗L(fēng)險(xiǎn)或航空器的操作造成，否則就不構(gòu)成“事故”，從而避免承運(yùn)人承擔(dān)過重的責(zé)任。這種要件的引入極大限縮了“事故”的外延，使許多事件排除在承運(yùn)人的“事故”責(zé)任范圍之外。這顯然是出于保護(hù)承運(yùn)人的目的，主張承運(yùn)人不應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)或與航空器操作沒有因果聯(lián)系的事件擔(dān)責(zé)。在航空運(yùn)輸業(yè)剛起步以及緩慢發(fā)展的進(jìn)程中這種要件的存在尚有合理性，但隨著航空運(yùn)輸業(yè)的不斷成熟應(yīng)作出靈活調(diào)整。一旦航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到不再需要特殊保護(hù)的程度，刪去這種要件不會(huì)對(duì)承運(yùn)人造成嚴(yán)重的負(fù)擔(dān)，同時(shí)順應(yīng)了保護(hù)旅客合法權(quán)益的主旨，使旅客的受償更加容易。［19］因此，對(duì)于“事故”是否需要與航空運(yùn)輸?shù)墓逃酗L(fēng)險(xiǎn)或航空器的操作有關(guān)，應(yīng)充分考慮航空運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)實(shí)狀況，綜合多種因素對(duì)“事故”予以靈活解釋，而非僅僅關(guān)注案件本身。但這種要件也要具有一定的穩(wěn)定性，在航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的各個(gè)階段確定統(tǒng)一的解釋標(biāo)準(zhǔn)，以免法院濫用這種要件而肆意加重或減輕承運(yùn)人的“事故”責(zé)任。當(dāng)前，航空運(yùn)輸業(yè)仍有較大的發(fā)展空間，這種要件的舍棄也需要循序漸進(jìn)的過渡時(shí)間，切不可冒進(jìn)。

五、結(jié)語

1999年《蒙特利爾公約》的“事故”解釋問題在學(xué)界和司法實(shí)踐爭議良久，辨明“事故”對(duì)于國際航空運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)則的適用具有重要意義。當(dāng)前，我國法院對(duì)1999年《蒙特利爾公約》的“事故”解釋也存在一定的分歧，導(dǎo)致最終的適用結(jié)果存在差異。①截至2021年4 月1 日，根據(jù)中國裁判文書網(wǎng)的不完全統(tǒng)計(jì)，我國法院適用1999年《蒙特利爾公約》第17 條第1 款“事故”的案件主要有4 起，包括趙曉華、閆凱訴北京首都國際機(jī)場股份有限公司、中國國際航空股份有限公司案，參見北京市順義區(qū)人民法院（2017）京0113 民初10485 號(hào)民事判決書；卡塔爾航空集團(tuán)公司與趙某等航空運(yùn)輸人身損害責(zé)任糾紛案，參見北京市第三中級(jí)人民法院（2020）京03 民終5683 號(hào)民事判決書；李圻訴中國南方航空股份有限公司航空案，參見廣東省廣州市黃埔區(qū)人民法院（2017）粵0112 民初5800 號(hào)民事判決書；法國航空公司與蘇經(jīng)建、張晨璽航空運(yùn)輸人身損害責(zé)任糾紛案，參見山西省高級(jí)人民法院（2015）晉民終字第340 號(hào)民事判決書。隨著我國航空運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，今后我國法院必然會(huì)審理大量涉及1999年《蒙特利爾公約》“事故”的案件。因此，我國面對(duì)這種風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，亟待出臺(tái)明確統(tǒng)一的“事故”解釋，以滿足航空運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)實(shí)需求。