洪 健

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢 430063)

隨著《長江三角洲多層次軌道交通規(guī)劃》的發(fā)布，提出共建軌道上的長三角，形成干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道“四網(wǎng)融合”的軌道交通系統(tǒng)。已有學(xué)者展開相關(guān)研究，沙金碩從總體思路、線路布局、線路長度、敷設(shè)方式、與城區(qū)線網(wǎng)的關(guān)系、越行站設(shè)置等方面，分析了市域快速軌道交通線路設(shè)計(jì)特點(diǎn)[1]；段俊以行車條件、換乘條件、實(shí)施難度及工程投資等項(xiàng)目為比選目標(biāo)，研究了市域快軌與城際鐵路銜接的線路設(shè)計(jì)方案[2]；王新宇根據(jù)不同方案間主要差異選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，合理確定新建線路引入樞紐方案[3]。以下在傳統(tǒng)研究思路的基礎(chǔ)上，結(jié)合蘇州相城區(qū)段線位特點(diǎn)和“四網(wǎng)融合”相關(guān)要求，對(duì)建設(shè)方案進(jìn)行深入研究。

1 蘇虞張市域鐵路簡介

蘇虞張市域鐵路是《長江三角洲多層次軌道交通規(guī)劃》中十四五規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目，線路南起江蘇省蘇州市相城區(qū)，向北經(jīng)常熟市、至張家港后折向西至金港鎮(zhèn)，并分別在常熟市海虞鎮(zhèn)和張家港市金港鎮(zhèn)預(yù)留向東、向西延伸的條件[4]，線路走向見圖1。

圖1 蘇虞張市域鐵路線路走向

項(xiàng)目地處蘇錫常都市圈蘇州市域內(nèi)，沿著該區(qū)域南北向發(fā)展軸走行，是構(gòu)建區(qū)域多層次融合軌道交通網(wǎng)的重要“連桿”，聯(lián)系多條干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道交通，是支撐蘇虞張一體化發(fā)展，構(gòu)建蘇州市域45 min交通圈的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施；同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)江蘇南部沿江各城鎮(zhèn)組團(tuán)便捷出行的都市圈城際沿江都市快線的重要組成部分。

2 蘇州相城區(qū)段概況

蘇州相城區(qū)段為蘇虞張市域鐵路第一個(gè)區(qū)間，該段線路為南北走向，起于蘇州市重要綜合交通樞紐蘇州北站，向北沿著通蘇嘉發(fā)展軸走行，經(jīng)蘇州高鐵新城，沿著昆承湖東側(cè)進(jìn)入常熟市區(qū)。

2.1 沿線發(fā)展情況

相城區(qū)為蘇州市下轄區(qū)，位于蘇州市中心，東依陽澄湖和昆山，西銜太湖，北接無錫和常熟，南臨蘇州古城、蘇州工業(yè)園區(qū)和高新區(qū)。

根據(jù)相城區(qū)發(fā)展規(guī)劃，將構(gòu)建以高鐵新城為城市核心，開發(fā)區(qū)、高新區(qū)和元和街道為城市副中心的“一核三副”城市發(fā)展框架，劃出“五大功能片區(qū)”，即：陽澄生態(tài)新區(qū)(高鐵新城)片區(qū)、國家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)片區(qū)、省級(jí)相城高新區(qū)片區(qū)、元和高新區(qū)片區(qū)、省級(jí)陽澄湖生態(tài)旅游度假片區(qū)，見圖2。其中，高鐵新城規(guī)劃范圍東起聚金路、西至元和塘、南起太陽路、北至渭涇塘，核心區(qū)面積28.9 km2。

圖2 相城區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)

2.2 沿線通道分析

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，遠(yuǎn)期蘇州至常熟通道內(nèi)主要軌道交通方式有通蘇嘉甬高鐵、如通蘇湖城際、蘇虞張市域鐵路、城市軌道交通10號(hào)線。

(1)通蘇嘉甬高鐵

功能定位：城際和通道功能并重。

承擔(dān)客流：蘇北、蘇中地區(qū)與蘇南、上海地區(qū)的主要旅客交流；蘇錫常與浙東北以及上海與華東沿海地區(qū)的城際客流。結(jié)合項(xiàng)目位置，本線在張家港北站、常熟西站的停站率較低，且站點(diǎn)距離城區(qū)中心較遠(yuǎn)，遠(yuǎn)期客車帶流能力有限，不能滿足張家港、常熟至蘇州主城區(qū)的城際客流。

(2)如通蘇湖城際鐵路

功能定位：引領(lǐng)蘇錫常通協(xié)同發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施；揚(yáng)子江城市群都市圈城際網(wǎng)南北向骨干線路。

承擔(dān)客流：如東、南通市區(qū)、蘇州市區(qū)、長三角一體化示范區(qū)、湖州之間的中短距離城際客流。由于如通蘇湖城際鐵路走行于常熟東側(cè)(距離市中心直線距離17 km)，對(duì)蘇虞一體化帶動(dòng)作用有限，且不能滿足常熟中心城區(qū)至蘇州城區(qū)的大量市域客流，無法實(shí)現(xiàn)市域南北向心聯(lián)系。

(3)蘇州軌道交通10號(hào)線

功能定位：作為市域南北連綿發(fā)展軸主要核心板塊間的線路，實(shí)現(xiàn)常熟等鄰近板塊與蘇州主城區(qū)1h內(nèi)快速直達(dá)聯(lián)系。

承擔(dān)客流：常熟城區(qū)至蘇州主城區(qū)的通勤客流。

(4)蘇虞張市域鐵路

功能定位：蘇錫常都市圈城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，促進(jìn)蘇虞張一體化的重要市域軌道線，實(shí)現(xiàn)常熟至蘇州半小時(shí)交通圈，張家港至蘇州45 min交通圈。

承擔(dān)客流：張家港、常熟至蘇州主城區(qū)的市域客流，沿線地區(qū)至蘇州周邊城市的部分城際客流，以及常熟、張家港城區(qū)的部分通勤客流。

本著協(xié)調(diào)城市發(fā)展規(guī)劃，與國鐵、城際便捷換乘，與軌道交通互聯(lián)互通的原則[5]，在既有研究成果的基礎(chǔ)上，充分結(jié)合蘇州市軌道交通10號(hào)線、如通蘇湖城際、通蘇嘉甬高鐵以及沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)等因素，開展本段線位研究。

3 初、近期線路方案

3.1 共線可能性分析

(1)線路走向

①如通蘇湖城際鐵路

如通蘇湖城際鐵路(蘇州北至吳江段)于2019年在《江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設(shè)規(guī)劃》(2019-2025年)中獲批，并于2021年完成工程可行性研究。為了充分穩(wěn)定蘇州北站引入方案，同步對(duì)沙家浜至蘇州北段開展研究，經(jīng)現(xiàn)場踏勘及廣泛征求意見，總體方案已基本穩(wěn)定。

線路具體走向如下：線路沿蘇嘉高速經(jīng)沙家浜向東引出，跨越G524國道后于辛莊鎮(zhèn)南側(cè)設(shè)辛莊站，后跨越蘇虞張公路后折向南，與通蘇嘉甬鐵路共通道穿越蘇相合作區(qū)，設(shè)漕湖站，出站后折向東跨越元和塘，沿京滬高鐵北側(cè)引入蘇州北站并場設(shè)置，出站后折向南穿越陽澄西湖后，沿大水涇跨越星港街后折向東至比較終點(diǎn)(見圖3)。

圖3 如通蘇湖蘇州北段線站位方案

②蘇虞張市域鐵路

本線為串聯(lián)蘇州、常熟、張家港3個(gè)城區(qū)的線路，根據(jù)其地理位置分布，線路總體方案存在以下3種可能：西線方案、東線方案以及Y形銜接常熟、張家港市區(qū)方案(見圖4)。

圖4 蘇虞張市域鐵路總體走向方案示意

③線路走向匹配性分析

由上述方案可知，本線與如通蘇湖城際鐵路在陽澄湖北至蘇州北段均為南北走向線路，走向基本接近。因此，從線路走向分析，兩線具備于該段共線條件。

(2)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

如通蘇湖城際鐵路與蘇虞張市域鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分別見表1、表2。

表1 如通蘇湖城際鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

表2 蘇虞張市域鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

由表1、表2可知，兩者系統(tǒng)制式、土建工程等方面相互兼容。因此，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分析，可以共線。

(3)規(guī)劃建設(shè)時(shí)序

依據(jù)國家已批復(fù)《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》相關(guān)要求，本項(xiàng)目與如通蘇湖城際鐵路均為十四五規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目，共線建設(shè)滿足規(guī)劃建設(shè)時(shí)序要求。

綜上所述，從線路走向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)時(shí)序等方面分析，本線與如通蘇湖城際存在共線可能；需進(jìn)一步對(duì)其客流和線路能力進(jìn)行分析[6-8]。

3.2 客流需求

通過建立揚(yáng)子江城市群及上海、杭嘉湖地區(qū)的區(qū)域區(qū)際模型、蘇州市域模型，綜合預(yù)測得到本線與如通蘇湖城際鐵路共線后初、近、遠(yuǎn)期客流預(yù)測結(jié)果，分別見圖5～圖7。

圖5 初期高峰斷面客流(單位：人次/h)

圖6 近期高峰斷面客流(單位：人次/h)

圖7 遠(yuǎn)期高峰斷面客流(單位：人次/h)

由圖5～圖7可知，若本線與如通蘇湖城際鐵路共線，初近遠(yuǎn)期早高峰共線段最大斷面客流量分別為0.74，1.15，1.63萬人次/h。其中，如通蘇湖城際鐵路在共線段的最大斷面客流量分別為0.35，0.50，0.74萬人次/h。

3.3 線路能力

(1)共線段線路能力

受兩線運(yùn)輸組織方案共同影響，本線與如通蘇湖城際鐵路在共線段線路能力與列車?？糠桨?、區(qū)間運(yùn)行速度、車輛加減速性能均相關(guān)。為最大程度釋放共線段能力，建議本線與如通蘇湖城際鐵路在共線段均采用站站停列車，最高速度不超過160 km/h。經(jīng)鋪畫運(yùn)行圖，在開行4對(duì)/h大站快車情況下，還可開行10對(duì)/h站站停列車，即共線段高峰小時(shí)最大通過能力為14對(duì)/h。

(2)能力適應(yīng)性分析

根據(jù)本線客流特點(diǎn)，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面客流接近9 000 人/h，遠(yuǎn)期全部采用4輛編組列車難以滿足運(yùn)能要求，故考慮采用4/8輛編組列車混跑方案。根據(jù)研究成果，如通蘇湖城際鐵路各年度均采用4/8混跑方案，初、近、遠(yuǎn)期采用8編組列車運(yùn)行本線貫通交路，其余跨線交路以4輛編組為主。

根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，蘇州北站—陽澄湖北區(qū)段既是本線全線斷面客流最大的區(qū)段，也是如通蘇湖城際鐵路客流斷面不斷累積的區(qū)段，初、近、遠(yuǎn)期共線段最大斷面客流分別為0.73,1.15,1.63萬人/h。

共線段遠(yuǎn)期斷面客流量1.63萬人/h，結(jié)合兩線服務(wù)水平要求，遠(yuǎn)期高峰時(shí)段設(shè)計(jì)開行列車10對(duì)/h，如通蘇湖城際鐵路設(shè)計(jì)開行列車8對(duì)/h，兩線高峰時(shí)段共開行18對(duì)/h，已超出共線段14對(duì)/h系統(tǒng)能力，難以滿足兩線運(yùn)營要求。因此，本線遠(yuǎn)期不宜與如通蘇湖城際鐵路共線，應(yīng)適時(shí)新建蘇州北站至陽澄湖北區(qū)段線位。

共線段近期斷面客流量1.15萬人/h，根據(jù)兩線客流等級(jí)，采用4/8編組混跑，本線近期開行列車8對(duì)/h，如通蘇湖城際鐵路高峰時(shí)段開行列車6對(duì)/h，可以滿足共線段能力需求，且能夠提供較好的服務(wù)水平[9]。

(3)列車運(yùn)行交路方案

根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，初、近期共線段分別開行列車13對(duì)/h、14對(duì)/h。本線初期高峰時(shí)段開行列車7對(duì)/h，采用4輛編組列車；近期高峰時(shí)段開行列車8對(duì)/h，其中4對(duì)4輛編組列車，4對(duì)8輛編組列車。如通蘇湖城際鐵路初、近期均開行列車6對(duì)/h，采用8輛編組列車。初、近期兩線高峰時(shí)段運(yùn)行交路分別見圖8、圖9。

圖8 初期高峰時(shí)段本線與如通蘇湖城際共線段列車交路

圖9 近期高峰時(shí)段本線與如通蘇湖城際共線段列車交路

綜上所述，從線路走向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)時(shí)序分析，兩線存在共線的可能性；從客流需求、共線段線路能力分析，近期采用4/8編組混跑可滿足客流要求，且服務(wù)水平較高。遠(yuǎn)期本線與如通蘇湖城際鐵路開行列車18對(duì)/h，已超出共線段14對(duì)/h最大能力，難以滿足兩線共線運(yùn)營要求。

因此，推薦本線在初、近期與如通蘇湖城際鐵路在陽澄湖北至蘇州北站段共線；遠(yuǎn)期結(jié)合客流需求增長，適時(shí)新建陽澄湖北至蘇州北站區(qū)段線路。

3.4 共線段建設(shè)方案及列車開行方案

(1)共線段線路方案

本線與如通蘇湖城際鐵路共線自蘇州北站向西引出，后線路向北經(jīng)漕湖東、向東經(jīng)辛莊南、陽澄湖鎮(zhèn)北上跨裴家莊塘后至常熟境內(nèi)，共線段線路總長25.5 km，設(shè)站4座(含陽澄湖北站和蘇州北站)，見圖10。

圖10 共線段線路方案示意

(2)陽澄湖北站站型方案

陽澄湖北站為如通蘇湖城際鐵路車站，是本線接軌站，該站西端銜接如通蘇湖城際鐵路蘇州北站，東端銜接如東，北端銜接常熟，南端預(yù)留本線遠(yuǎn)期延伸新建線路條件?？紤]車站需同時(shí)兼顧越行及停車功能需求[10-11]，本站采用雙島六線站型，見圖11。

圖11 陽澄湖北站站型方案示意(單位：m)

(3)共線列車開行方案

為盡量發(fā)揮共線段能力[12-14]，本線與如通蘇湖城際鐵路在共線段應(yīng)按照相同的速度目標(biāo)值運(yùn)行，因此，建議兩線在共線區(qū)段均按照站站停運(yùn)行。最高運(yùn)行速度不超過160 km/h。具體開行方案見表3。

表3 共線段初、近期開行方案

4 遠(yuǎn)期新建線路方案

根據(jù)前述蘇州以北段本線與如通蘇湖城際鐵路共線可行性分析結(jié)論，初近期兩線具備共線條件，遠(yuǎn)期本線需新建線路工程。對(duì)于新建線路方案，根據(jù)蘇州地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃及通蘇嘉甬高鐵線路走向，蘇虞張線研究了以下2個(gè)方案：從蘇州北站西側(cè)引出，共通道新建線路方案；從蘇州北站東側(cè)引出，獨(dú)立通道新建線路方案[15]。

4.1 共通道新建線路方案

(1)合理性分析

通蘇嘉甬高鐵設(shè)計(jì)速度為350 km/h，曲線半徑大，本線若與其共通道，新建線路會(huì)增加展長；另外，對(duì)于承擔(dān)該通道內(nèi)相城區(qū)與常熟市組團(tuán)客流，本線與如通蘇湖城際鐵路功能重疊，宜錯(cuò)位布置。因此，從合理性分析，本線遠(yuǎn)期宜采用獨(dú)立通道新建線路方案。

(2)可行性分析

通蘇嘉甬高鐵在納入國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃伊始，相城區(qū)已預(yù)控引入蘇州北站通道。目前新增如通蘇湖城際鐵路引入。若本線與其共通道穿過相城區(qū)，則會(huì)侵占通道兩側(cè)已出讓土地，大幅增加征拆規(guī)模，大幅度調(diào)整規(guī)劃會(huì)對(duì)城市現(xiàn)狀及規(guī)劃造成嚴(yán)重破壞；且隨著城市建設(shè)發(fā)展，該段線路遠(yuǎn)期可實(shí)施性低。因此，從可行性分析，本線遠(yuǎn)期不宜與通蘇嘉甬高鐵共用通道。

綜上所述，本線遠(yuǎn)期應(yīng)采用獨(dú)立通道新建線路方案。

4.2 獨(dú)立通道新建線路方案

(1)構(gòu)建思路

本線在蘇州市相城區(qū)內(nèi)為南北走向，該區(qū)域溝通南北的道路主要有G524國道、澄陽路、相城大道，結(jié)合既有道路廊道，研究了以下方案：沿G524國道方案、沿澄陽路方案、沿相城大道方案[16]，見圖12。

圖12 蘇州相城區(qū)段線路方案示意

(2)方案說明

①沿G524國道方案

本段線路起于蘇州北鐵路樞紐，設(shè)高架站后向東引出，至G524國道附近轉(zhuǎn)向北，同時(shí)設(shè)過渡段由高架轉(zhuǎn)為地下，之后沿G524國道至珍珠湖路路口設(shè)渭塘鎮(zhèn)站，之后下穿愛格豪路設(shè)過渡段，繼而上跨蘇臺(tái)高速折向東，并行蘇臺(tái)高速北側(cè)至陽澄湖鎮(zhèn)北設(shè)陽澄湖北站，出站后繼續(xù)并行蘇臺(tái)高速—常臺(tái)高速北側(cè)至比較方案終點(diǎn)。本段線路全長19.90 km，其中地下線長7.91 km；設(shè)站3座，其中地下站1座，高架站2座。

②沿澄陽路方案

本段線路起于蘇州北鐵路樞紐，設(shè)高架站后向東引出，至澄陽路附近轉(zhuǎn)向北，同時(shí)設(shè)過渡段由高架轉(zhuǎn)為地下，沿澄陽路向北敷設(shè)，于珍珠湖路與澄陽路交叉口設(shè)渭塘鎮(zhèn)站，之后下穿愛格豪路設(shè)過渡段出地，上跨蘇紹高速折向東，并行蘇臺(tái)高速北側(cè)至陽澄湖鎮(zhèn)北設(shè)陽澄湖北站，出站后繼續(xù)并行蘇臺(tái)高速—常臺(tái)高速北側(cè)至比較方案終點(diǎn)。本段線路全長18.95 km，其中地下線7.03 km；設(shè)站3座，其中地下站1座，高架站2座。

③沿相城大道方案

本段線路起于蘇州北鐵路樞紐，設(shè)高架站后向西引出，至相城大道附近轉(zhuǎn)向北，沿相城大道向北敷設(shè)，于珍珠湖路與相城大道交叉口設(shè)渭塘鎮(zhèn)站，出站后繼續(xù)以高架線向北敷設(shè)，上跨蘇紹高速折向東，并行蘇臺(tái)高速北側(cè)至陽澄湖鎮(zhèn)北設(shè)陽澄湖北站，出站后繼續(xù)并行蘇臺(tái)高速—常臺(tái)高速北側(cè)至比較方案終點(diǎn)。本段線路全長19.28 km，均為高架線；設(shè)站3座，均為高架站。

(3)方案比選

①線路條件

沿G524國道方案存在限速曲線2處，最小限速曲線半徑R=500 m，限速100 km/h；沿澄陽路方案存在限速曲線半徑3處，最小限速曲線半徑R=400 m，限速80 km/h，且線形較為曲折；沿相城大道方案存在限速曲線半徑3處，最小限速曲線半徑R=500 m，限速100 km/h，見表4。以上3個(gè)方案的最小曲線半徑均位于蘇州北站出站后折向北的區(qū)段。

表4 新建線路方案限速情況統(tǒng)計(jì)

②客流吸引

沿G524國道方案走行于相城區(qū)渭塘鎮(zhèn)東側(cè)，線路東側(cè)為盛澤蕩景區(qū)與陽澄湖景區(qū)，客流吸引條件較好；沿澄陽路方案走行于渭塘鎮(zhèn)中部，沿線分布有成熟的商業(yè)廣場以及居住小區(qū)，客流吸引條件最好；沿相城大道方案走行于相城區(qū)渭塘鎮(zhèn)西側(cè)，線路東側(cè)以工業(yè)區(qū)為主，西側(cè)緊鄰元和塘，乘客換乘便捷性較差，客流吸引條件較差。早晚高峰客流吸引量示意見圖13、圖14。

圖13 早高峰客流吸引量示意

圖14 晚高峰客流吸引量示意

③城市規(guī)劃契合度

蘇州北站以北規(guī)劃打造陽澄生態(tài)新區(qū)(高鐵新城)片區(qū)見圖15，沿G524國道方案與沿澄陽路方案均走行于該規(guī)劃區(qū)域中心地帶，沿線規(guī)劃多為商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)，與城市規(guī)劃契合度較高。沿相城大道方案走行于該規(guī)劃區(qū)域邊緣，僅線路東側(cè)規(guī)劃有產(chǎn)業(yè)園及學(xué)校，與城市規(guī)劃契合度較低。

圖15 高鐵新城陽澄國際研發(fā)片區(qū)規(guī)劃

④工程實(shí)施條件

沿G524國道方案以地下敷設(shè)為主，線路通道條件較好，工程實(shí)施難度??；沿澄陽路方案沿澄陽路以地下敷設(shè)為主，由于澄陽路為規(guī)劃蘇州地鐵10號(hào)線通道，本線新建通道需沿路側(cè)走行，對(duì)沿線高層建、構(gòu)筑物基礎(chǔ)會(huì)產(chǎn)生較大影響，工程實(shí)施條件較差；沿相城大道方案沿相城大道以高架敷設(shè)，相城大道紅線寬度最窄處僅15 m，線路通道條件較差。

⑤工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)

以上方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較見表5。

表5 新建線路方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

由于沿G524國道方案和沿澄陽路方案在渭塘鎮(zhèn)以地下線敷設(shè)為主，并設(shè)有地下站，故主要工程投資較高。

綜上所述，雖然沿G524國道方案主要工程投資高，但該方案線路條件和客流吸引條件較好，與城市規(guī)劃契合度高，工程實(shí)施條件好。因此，蘇州相城區(qū)段獨(dú)立通道新建線路方案推薦沿G524國道方案。

5 結(jié)論

傳統(tǒng)鐵路選線以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)滿足要求、技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理、行車安全、協(xié)調(diào)城市發(fā)展等為基本原則。市域鐵路線位選擇除滿足上述要求，還需符合相關(guān)政策文件的規(guī)定，加強(qiáng)市域(郊)鐵路規(guī)劃與國土空間、城市群和都市圈、多層次軌道交通、城市綜合交通體系、鐵路樞紐、城市軌道交通等規(guī)劃銜接，大力支持利用既有鐵路富余能力或?qū)扔需F路適當(dāng)改造后開行市域(郊)列車，因地制宜規(guī)劃新建線路。

分初、近期及遠(yuǎn)期兩個(gè)階段對(duì)蘇虞張市域鐵路蘇州相城區(qū)段線位方案進(jìn)行研究。其中，從共線可能性、客流需求、線路能力等方面進(jìn)行分析，初、近期推薦與如通蘇湖城際鐵路共線方案。考慮遠(yuǎn)期共線段能力不足，采用獨(dú)立通道新建線路方案；從線路條件、客流吸引、城市規(guī)劃契合度、工程實(shí)施條件、主要工程投資等方面進(jìn)行分析，遠(yuǎn)期推薦沿G524國道新建線路方案。蘇州相城區(qū)段線位方案考慮了區(qū)域內(nèi)通道資源的集約和節(jié)約，以及與干線鐵路、城際鐵路、城市規(guī)劃交通的網(wǎng)絡(luò)層次劃分、功能定位區(qū)分和一體高效銜接，是符合技術(shù)要求、契合城市規(guī)劃的方案。