雷 洋， 黃承鋒

(1.重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，重慶 400074；2.重慶交通大學(xué) 歐洲研究中心，重慶 400074)

長江是我國國土空間開發(fā)最重要的東西軸線，沿線區(qū)域聚集了我國近四成的人口和國民生產(chǎn)總值。依托長江黃金水道，打造國家戰(zhàn)略性交通樞紐帶，形成向東西雙向開發(fā)高地，是長江經(jīng)濟帶在國家戰(zhàn)略格局中的重要區(qū)位使命?！耙粠б宦贰背h是中國建設(shè)以合作共贏為核心的新型國際關(guān)系、建設(shè)人類命運共同體的重要實踐和體現(xiàn)，長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”所規(guī)劃的國際綜合運輸大通道實現(xiàn)互聯(lián)互通，既是長江經(jīng)濟帶上中下游地區(qū)協(xié)調(diào)均衡發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動力，也是國家兩大頂層戰(zhàn)略設(shè)計同步協(xié)調(diào)推進的要求。高質(zhì)量交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟帶(經(jīng)濟走廊)高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)，也是經(jīng)濟帶內(nèi)部及其與不同經(jīng)濟帶之間物資和人員高效流通的載體。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和互聯(lián)互通是經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，也是推動經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展的重要抓手。目前已經(jīng)有一些學(xué)者從融合發(fā)展視角討論長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”聯(lián)動發(fā)展問題[1-3]，兩者之間的交通互聯(lián)互通及發(fā)展策略鮮有學(xué)者關(guān)注。鑒于此，本文從經(jīng)濟帶發(fā)展的基礎(chǔ)動力著手，分析長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”交通互聯(lián)互通在促進經(jīng)濟帶自身演進、帶動區(qū)域均衡發(fā)展和國家重大戰(zhàn)略同步推進等方面的價值，通過現(xiàn)狀梳理，分析交通互聯(lián)互通的障礙，提出促進長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”實現(xiàn)更高水平交通互聯(lián)互通的策略。

一、長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”交通互聯(lián)互通的戰(zhàn)略價值

(一)交通互聯(lián)互通是長江經(jīng)濟帶自身發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動力

經(jīng)濟帶和經(jīng)濟走廊(運輸走廊)等發(fā)展思想可以追溯到20世紀(jì)早期形成的一系列區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)典理論，例如工業(yè)區(qū)位論、增長極、點軸開發(fā)系統(tǒng)等。走廊與交通在本源上具有密切關(guān)系，運輸走廊作為一種客觀存在現(xiàn)象或事物，可追溯到人類早期社會，早期文明多起源于河流沿線，文明交流和空間擴散也通常呈現(xiàn)帶狀。運輸走廊可以在各種地理尺度廣闊范圍中存在，從城市到區(qū)域、到國家以至國際范圍[4-5]。走廊整合了經(jīng)濟系統(tǒng)地域功能和運輸系統(tǒng)分配功能，貿(mào)易線路可以對通道腹地產(chǎn)生影響和控制，由此可以看出，走廊(或“通道”)是交通與經(jīng)濟緊密結(jié)合的載體和協(xié)同發(fā)展范式，兩者產(chǎn)生深刻作用的中介力量則是貿(mào)易。1992年，亞洲開發(fā)銀行推出大湄公河次區(qū)域(GMS)國際區(qū)域開發(fā)項目，經(jīng)濟走廊發(fā)展理念日趨盛行，1998年GMS第8次部長級會議上，亞洲開發(fā)銀行將“經(jīng)濟走廊”詮釋為一種綜合次區(qū)域開發(fā)模式——以交通線路為載體和紐帶，以人流、物流、信息流、資金流為基礎(chǔ)，開展投資貿(mào)易及優(yōu)勢互補的產(chǎn)業(yè)合作，形成共同繁榮、共同發(fā)展的跨國經(jīng)濟帶[6]。GMS框架包括運輸、電信、能源、旅游業(yè)等9個優(yōu)先領(lǐng)域，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施連通成為重要的早期收獲[7]。經(jīng)濟走廊通過基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易合作的主體聯(lián)系功能，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中具有重要的網(wǎng)絡(luò)誘導(dǎo)效應(yīng)。運輸通道是經(jīng)濟帶和經(jīng)濟走廊發(fā)展的基礎(chǔ)與載體，經(jīng)濟帶和經(jīng)濟走廊的空間聯(lián)通與拓展通常需要依托一定的交通干線網(wǎng)絡(luò)。運輸通道是經(jīng)濟帶和經(jīng)濟走廊發(fā)展的基礎(chǔ)與動力，從經(jīng)濟帶發(fā)展演進歷程看，通道只有與其他通道有效聯(lián)通，才能實現(xiàn)高效聯(lián)通和網(wǎng)絡(luò)輻射功能，長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展需要充分發(fā)揮長江水運優(yōu)勢，充分挖掘黃金水道潛能，打造綜合交通運輸體系，并且實現(xiàn)與之相聯(lián)系的鄰近的經(jīng)濟帶互聯(lián)互通，構(gòu)建高效的交通運輸和物流體系，促進內(nèi)部以及內(nèi)部與外部系統(tǒng)之間的高效溝通，為人員和物資的流通創(chuàng)造有利條件，降低要素集聚和商品集散成本，促進經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展。因此，長江經(jīng)濟與“一帶一路”實現(xiàn)交通互聯(lián)互通，不僅具有內(nèi)在發(fā)展驅(qū)動力，也是長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐條件。

(二)交通互聯(lián)互通是長江經(jīng)濟帶上中下游均衡發(fā)展的抓手

從整體上看，長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、制造業(yè)水平、生態(tài)承載力等指標(biāo)均優(yōu)于全國平均水平。從長江經(jīng)濟帶內(nèi)部來看，在資源稟賦和我國經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略空間選擇等因素綜合影響下，上中下游之間的地區(qū)差異顯著，下游地區(qū)綜合發(fā)展水平高，上游地區(qū)發(fā)展水平相對落后[8]；提升長江經(jīng)濟帶中上游地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平，補齊短板，成為長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要任務(wù)，便捷的交通和具有競爭力的物流服務(wù)能力是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)，對外通道的暢通水平直接影響要素集聚成本和產(chǎn)品流通效能，長江經(jīng)濟帶中上游地區(qū)的發(fā)展相對滯后，與其深處內(nèi)陸地理空間區(qū)位密切相關(guān)，而改變區(qū)位制約、變劣勢為優(yōu)勢的重要抓手是改變區(qū)域交通。2020年5月國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于新時代推進西部大開發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見》指出，西部地區(qū)要更加注重抓好大開放，發(fā)揮共建“一帶一路”的引領(lǐng)帶動作用，加快建設(shè)內(nèi)外通道和區(qū)域性樞紐，完善基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提高對外開放和外向型經(jīng)濟發(fā)展水平。在此背景下，長江經(jīng)濟帶中上游重要城市節(jié)點通過強化與“一帶一路”沿線地區(qū)的交通互聯(lián)互通，實現(xiàn)西部市場與國內(nèi)和國際市場高效聯(lián)通，降低物流貿(mào)易成本，提升西部經(jīng)濟發(fā)展實力，推動內(nèi)陸開放高地建設(shè)，進而縮小長江經(jīng)濟帶上中下游差距，實現(xiàn)全流域均衡發(fā)展，提升長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”的交通互聯(lián)互通水平，對實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義，是實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶上中下游地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要抓手。

(三)交通互聯(lián)互通是國家頂層戰(zhàn)略設(shè)計同步推進的抓手

“一帶一路”具有多重空間內(nèi)涵，核心目標(biāo)是促進經(jīng)濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動開展更大范圍、更高水平、更深層次區(qū)域合作[9]，“一帶一路”對中國國土空間開發(fā)和東西雙向發(fā)展具有重要影響[10]，已成為推動新時期中國經(jīng)濟整體發(fā)展的指南和政策導(dǎo)向?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通主要通過降低運輸成本和提高進入市場便利度兩個途徑拉動區(qū)域經(jīng)濟增長，“一帶一路”沿線經(jīng)濟走廊的發(fā)起和建設(shè)，可以產(chǎn)生貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)、投資促進效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)、空間溢出效應(yīng)和一體化框架下的聯(lián)動效應(yīng)，這些效應(yīng)將對沿線各國提升發(fā)展水平起到促進作用[11]。長江經(jīng)濟帶橫貫東西、幅員遼闊，是“一帶”(絲綢之路經(jīng)濟帶)和“一路”(21世紀(jì)海上絲綢之路)的聯(lián)通紐帶，在國內(nèi)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展和全方位對外開放格局中具有獨特而重要的戰(zhàn)略支撐價值，以陸上區(qū)域為主的絲綢之路經(jīng)濟帶和長江經(jīng)濟帶在我國區(qū)域發(fā)展新格局中發(fā)揮著“實體支撐帶”功能[12]。新時期，遵循國家對長江經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略定位，依托橫貫東西的長江黃金水道，形成東西物流大通道，打造國家戰(zhàn)略性交通樞紐，聯(lián)通南北，構(gòu)建高質(zhì)量長江經(jīng)濟帶立體交通走廊，形成東西雙向開發(fā)高地，是長江經(jīng)濟帶在國家戰(zhàn)略格局中的重要區(qū)位使命。從國際視角來看，長江經(jīng)濟帶有望發(fā)展成為具有全球影響力的內(nèi)河經(jīng)濟帶，在世界經(jīng)濟格局中占據(jù)重要地位。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，要求長江經(jīng)濟帶的發(fā)展必須統(tǒng)籌好國內(nèi)和國際兩個市場，充分利用優(yōu)勢和實力，構(gòu)建便捷的對外聯(lián)系通道，積極融入“一帶一路”，有效推進“東西雙向開發(fā)”格局，形成獨特的區(qū)位優(yōu)勢。交通互聯(lián)互通水平的提升不僅可以帶動長江經(jīng)濟帶的發(fā)展，也有助于“一帶一路”倡議高質(zhì)量推進。因此，交通互聯(lián)互通是新時期國家頂層戰(zhàn)略設(shè)計同步推進的抓手。

二、長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”交通互聯(lián)互通現(xiàn)狀

(一)長江經(jīng)濟帶與“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通互聯(lián)互通現(xiàn)狀

絲綢之路經(jīng)濟帶是“一帶一路”倡議在亞歐大陸部署的重要經(jīng)濟帶，走向上大致繼承了古絲綢之路的地理方位，經(jīng)濟帶的東邊范圍包括中國在內(nèi)的東亞經(jīng)濟圈向亞歐大陸腹地延伸，經(jīng)過中亞、南亞和西亞，最終對接位于亞歐大陸西端的歐洲地區(qū)。中國商務(wù)部與國家改革和發(fā)展委員會等發(fā)布的文件顯示，從中觀層面看， 絲綢之路經(jīng)濟帶包含新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊、中蒙俄經(jīng)濟走廊、中國—中亞—西亞經(jīng)濟走廊、中國—中南半島經(jīng)濟走廊、孟中印緬經(jīng)濟走廊，以及中巴經(jīng)濟走廊。

從交通運輸干線的建設(shè)和發(fā)育程度看，長江經(jīng)濟帶與新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊、中蒙俄經(jīng)濟走廊聯(lián)通基礎(chǔ)相對成熟，同時具有較強的物流價值。從基礎(chǔ)設(shè)施硬件看，從中國連云港市到荷蘭鹿特丹港橫貫亞歐大陸的跨境鐵路1991年實現(xiàn)硬聯(lián)通，中國鐵路網(wǎng)與中亞鐵路網(wǎng)實現(xiàn)對接，新亞歐大陸橋正式建成，長江經(jīng)濟帶與亞歐大陸腹地的交通連接骨干網(wǎng)絡(luò)初現(xiàn)。從物流運營視角看，隨著沿線地緣政治格局的改變、國際合作的加強，利用新亞歐大陸橋開行中歐班列運輸效能不斷釋放，對支持中歐之間的經(jīng)貿(mào)往來起著重要作用，在各方努力和探索下，2011年中國正式開通重慶至歐洲的“渝新歐”國際鐵路集裝箱運輸專列，標(biāo)志著長江經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)和市場通過跨境鐵路的連接，實現(xiàn)與中亞、歐洲市場對接，“渝新歐”在重慶構(gòu)建對外開放高地、打造外向型經(jīng)濟中發(fā)揮重要作用，重慶作為異于沿海和延邊的內(nèi)陸地區(qū)，以交通改變區(qū)位、以交通促進開放是發(fā)展開放型經(jīng)濟的重要經(jīng)驗和抓手。首列中歐班列成功開行以來，成都、武漢、長沙等長江經(jīng)濟帶上的核心城市陸續(xù)開通連接西歐市場的集裝箱班列，中歐班列因運輸距離近、運輸速度快、安全性高等特征，以及方便快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，已經(jīng)成為中國和中亞、歐洲等地區(qū)開展國際貿(mào)易的重要物流運輸方式。經(jīng)過多年醞釀和發(fā)展，目前中歐班列已成為亞歐大陸互聯(lián)互通的典范和世界品牌。2020年中歐班列在抗擊新冠肺炎疫情的大背景下逆勢增長，全年開行數(shù)量達(dá)1.24萬列，同比增長50%，貨物發(fā)送量突破百萬標(biāo)箱，同比增長56%，中歐班列在穩(wěn)定中歐貿(mào)易、提升全球供應(yīng)鏈韌性方面發(fā)揮了重要作用。中歐班列的快速發(fā)展充分體現(xiàn)了亞歐陸上國際鐵路運輸通道的商業(yè)價值重現(xiàn)，國際鐵路運輸可以在亞歐價值鏈重塑和產(chǎn)業(yè)分工中發(fā)揮作用，對長江經(jīng)濟帶(特別是上中游地區(qū))發(fā)展開放型經(jīng)濟作出重要貢獻。

中歐班列在長江經(jīng)濟帶構(gòu)建雙向開放格局中發(fā)揮著重要作用，長江經(jīng)濟帶中游地區(qū)以武漢和長沙等城市為關(guān)鍵節(jié)點樞紐，通過鐵路運輸可以與新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊、中蒙俄經(jīng)濟走廊實現(xiàn)對接聯(lián)通。其中武漢通往絲綢之路經(jīng)濟帶的關(guān)鍵線路主要是基于隴海鐵路和蘭新鐵路的利用(通過連接安康通往西安，向西從阿拉山口出關(guān))；長沙開行的“湘歐快線”主線從長沙始發(fā)，經(jīng)內(nèi)蒙古滿洲里出境，途經(jīng)俄羅斯、波蘭，終點抵達(dá)德國杜伊斯堡等城市。

依托云南的跨境運輸通道，長江經(jīng)濟帶與孟中印緬經(jīng)濟走廊初步實現(xiàn)互聯(lián)互通。2013年中國政府提出孟中印緬經(jīng)濟走廊發(fā)展倡議，得到沿線孟加拉國、緬甸等國的積極響應(yīng)[13]。目前基于深厚的歷史底蘊和發(fā)展現(xiàn)實需求，孟中印緬經(jīng)濟走廊成為推動中國西南地區(qū)與東南亞、南亞次區(qū)域高質(zhì)量合作發(fā)展的平臺。在地方層面，得益優(yōu)越的空間地緣優(yōu)勢，云南省是孟中印緬地區(qū)經(jīng)濟合作的積極推進者，也是長江經(jīng)濟帶與孟中印緬經(jīng)濟走廊實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的紐帶。云南省依托沿邊口岸，推動交通基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)外互聯(lián)，帶動口岸經(jīng)濟發(fā)展。2016年重慶正式開通面向東盟的國際公路物流大通道，通過公路、海運聯(lián)合運輸?shù)姆绞?，長江經(jīng)濟帶(重慶)與中國—中南半島經(jīng)濟走廊聯(lián)通成為現(xiàn)實。

2019年我國提出建設(shè)西部陸海新通道，標(biāo)志著長江經(jīng)濟帶將加強與絲綢之路經(jīng)濟帶(特別是中國—中南半島等)交通貨物貿(mào)易聯(lián)系。西部陸海新通道北接絲綢之路經(jīng)濟帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，協(xié)同銜接長江經(jīng)濟帶，在協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展、促進雙循環(huán)發(fā)展格局方面具有重要戰(zhàn)略地位。成渝地區(qū)是西部陸海新通道的重要節(jié)點和樞紐地帶，利用西部陸海新通道，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈向南可以便捷地聯(lián)通東南亞市場，通過鐵海聯(lián)運班列、國際鐵路聯(lián)運、跨境公路班車等方式進行物流往來，推動成渝地區(qū)與東南亞區(qū)域貿(mào)易的快速發(fā)展，向西南可以通過孟中印緬經(jīng)濟走廊進入南亞市場，打開內(nèi)陸開放的新方向，2020年西部陸海新通道鐵海聯(lián)運班列開行數(shù)量近5000列，創(chuàng)歷史新高。

(二)長江經(jīng)濟帶與“21世紀(jì)海上絲綢之路”交通互聯(lián)互通的基礎(chǔ)與現(xiàn)狀

長江經(jīng)濟帶歷來是我國制造業(yè)密集分布的重要區(qū)域，外向型經(jīng)濟特征明顯，特別是長三角城市群地帶產(chǎn)業(yè)國際化程度較高，武漢、重慶等中西部城市發(fā)展外向型經(jīng)濟能力也在不斷提升。因此，長江經(jīng)濟帶在中國外向型經(jīng)濟發(fā)展中占有舉足輕重的地位[14]。目前我國外貿(mào)產(chǎn)品運輸服務(wù)中，海運一直占據(jù)絕對壟斷地位，從貨運量角度看，至少90%的國際貿(mào)易貨物采用海洋運輸，對于分隔在大陸東西兩端的中國與歐洲來說，海運在國際貿(mào)易運輸中發(fā)揮著不可替代的作用，因此港口是支撐外向型經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵性基礎(chǔ)設(shè)施。得益于長江黃金水道的強大運力支撐功能，沿線地區(qū)開展外貿(mào)集裝箱運輸具有比較優(yōu)勢。

長江經(jīng)濟帶上游以重慶港為節(jié)點開展內(nèi)河集裝箱運輸，通過江海聯(lián)運、沿線長江內(nèi)河運輸，重慶貨物可以在上海港中轉(zhuǎn)，接入全球航運體系，長江經(jīng)濟帶上游的外貿(mào)貨物可以低廉成本運輸至海外市場。得益于長江黃金水道，水運在重慶對外貿(mào)易運輸中占據(jù)重要地位，從重慶貨運周轉(zhuǎn)量指標(biāo)來看，近10年重慶水運貨物周轉(zhuǎn)量在整個貨運周轉(zhuǎn)量中占比高達(dá)60%～70%。長江經(jīng)濟帶中游地區(qū)武漢港是重要的陸海聯(lián)運節(jié)點樞紐，得益于獨特的區(qū)域條件和服務(wù)能力，成為中部地區(qū)優(yōu)良的“出?？凇?，2014年武漢港通往東盟的航線實驗班輪從武漢陽邏港出發(fā)，通過為期3天的內(nèi)河運輸，在上海洋山港換裝海輪，沿著近洋航線，兩周到達(dá)泰國林查班港。

長江經(jīng)濟帶下游的長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟總量最大、最具競爭力的區(qū)域，也是建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路的關(guān)鍵地區(qū)。在長三角眾多港口中，上海港具有龍頭地位，寧波港具有“龍眼”戰(zhàn)略屬性。上海港是長江經(jīng)濟帶的橋頭堡，通過港口和航運的運營，實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶與21世紀(jì)海上絲綢之路無縫對接，由此形成的貿(mào)易和經(jīng)濟走廊在世界經(jīng)濟版圖中占據(jù)舉足輕重的地位。2020年全球十大集裝箱港口排名中，上海港排名第一，寧波舟山港排名第四，這表明長江經(jīng)濟帶的兩大港口在遠(yuǎn)洋國際貿(mào)易中占據(jù)重要地位，長江經(jīng)濟帶上游和中游各個地區(qū)可以依托長江黃金水道的功能，通過江海聯(lián)運方式，與21世紀(jì)海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)實現(xiàn)交通運輸紐帶的聯(lián)通。

三、長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”交通互聯(lián)互通的障礙

(一)經(jīng)濟帶內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不均衡，上游地區(qū)對外聯(lián)通能力較弱

長江經(jīng)濟帶東西跨度較大，區(qū)域內(nèi)既有發(fā)展水平較高的東部，也有發(fā)展相對落后的中西部，流域內(nèi)不同地域經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、資源稟賦和綜合區(qū)位條件具有異質(zhì)性。交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的差異性是長江經(jīng)濟帶沿線區(qū)域差異性的一個重要指征：東部沿海地區(qū)公路、鐵路網(wǎng)密度遠(yuǎn)大于西部，鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)密度由東向西逐漸遞減，高速鐵路多集中在東部沿海地區(qū)；經(jīng)濟帶跨省交通體系對接、多式聯(lián)運、綠色交通等方面仍然存在發(fā)展不平衡、不充分的問題[15]。近年來，長江經(jīng)濟帶的區(qū)域整體可達(dá)性明顯改善，但東部地區(qū)可達(dá)性水平優(yōu)于西部地區(qū)的現(xiàn)象未根本改善[16]。在對外運輸通道方面，西部地區(qū)對外聯(lián)通能力相對較弱，長江經(jīng)濟帶上游地區(qū)向西開放(面向中亞、西亞、南亞等方面)的水平還有待提高，交通運輸成本整體偏高，制約長江經(jīng)濟帶上游地區(qū)外向型經(jīng)濟發(fā)展，承載中歐班列的新亞歐大陸橋是重慶、成都等長江經(jīng)濟帶上游城市拓展中亞和歐洲等海外市場的重要陸運通道，盡管具有時效快的相對優(yōu)勢，但是陸上鐵路運輸成本遠(yuǎn)高于海運，中歐班列運輸成本的劣勢短期內(nèi)難有效改變。西部陸海新通道為重慶、四川等長江上游省市提供了一條新的出海大通道，西部陸海新通道有助于強化這些地區(qū)與“一帶一路”沿線地區(qū)的交通互聯(lián)互通，從國家宏觀戰(zhàn)略部署需求和高質(zhì)量發(fā)展視角看，通道沿線省市基礎(chǔ)設(shè)施和跨境基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”與“軟聯(lián)通”(報關(guān)報檢一體化、陸海聯(lián)運的規(guī)則統(tǒng)一和信息共享等方面)均有不足，重慶、成都到貴州和南寧鐵路路段運輸能力趨于飽和，欽州港作為西部陸海新通道關(guān)鍵節(jié)點和門戶性海港，近年來集裝箱吞吐量穩(wěn)步增長，2020年廣西欽州港集裝箱吞吐量達(dá)395萬標(biāo)箱(1)參見：欽州港建設(shè)[EB/OL].(2021-10-09)[2021-10-14].http://www.qinzhou.gov.cn/glqz_205/shsy/202110/t20211009_3660089.html.，盡管增長顯著，但目前規(guī)模仍然偏小，整體吞吐規(guī)模與東部沿海樞紐港口存在一定差距，西部陸海新通道對沿線地區(qū)的貿(mào)易支撐和帶動作用有待進一步提升。

(二)長江航運“短板”制約江海聯(lián)運效能提升

長江經(jīng)濟帶沿線區(qū)域是我國經(jīng)濟發(fā)展的主力地帶之一，沿線經(jīng)濟快速增長催生出巨量的交通需求。改革開放以來，長江內(nèi)河航運的條件總體上得到顯著改善，2017年整個長江運輸量達(dá)到25億噸，穩(wěn)居世界內(nèi)河運輸量首位(2)參見：長江干線年貨物通過量達(dá)25億噸EB/OL].(2018-01-04)[2021-05-22].http://www.gov.cn/xinwen/2018-01/04/content_5253183.htm.。從世界大江大河的運量橫向?qū)Ρ瓤?，結(jié)合長江航道本身的容量和航運能力，沒有充分發(fā)揮其潛在運輸能力和對沿線地區(qū)的運輸支撐作用。長江航運量中，絕大部分運量集中在長江中下游江段，上游由于航道等級低、配套設(shè)施不足等造成運能不足，中游航運整體上還處于自然狀態(tài)，有較大的提升潛力。例如，重慶市涪陵區(qū)以下航段常年最小吃水深度可滿足五千噸級單船滿載通行，五千噸級貨船無法直接停靠重慶港[17]。此外，長江航道干線受三峽大壩影響，航運存在通過能力瓶頸，黃金水道功能發(fā)揮受到基礎(chǔ)設(shè)施的制約。對于長江經(jīng)濟帶上游地區(qū)來說，長江水道是該地區(qū)連接海上絲綢之路經(jīng)濟帶最經(jīng)濟的運輸通道，是深處內(nèi)陸的長江經(jīng)濟帶上游地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟、建設(shè)內(nèi)陸開放高地的重要戰(zhàn)略性資源，更是新時期積極融入國際國內(nèi)雙循環(huán)發(fā)展格局的重要支撐。三峽船閘已成為長江上中下游水上長距離運輸?shù)钠款i，其貨物通過量在2011年已突破1億噸，提前19年達(dá)到設(shè)計通行能力，船舶擁堵、貨物排隊等候數(shù)天乃至一周成為常態(tài)，部分適宜走水運的貨物不得不“棄水走陸”，大量潛在運輸需求很難得到滿足，長江黃金水道整體運能提升受到三峽船閘通航能力極大限制，這在一定程度上推高了重慶市大宗物資進出的綜合運輸成本。長江航運“短板”效應(yīng)制約了長江經(jīng)濟帶江海聯(lián)運整體效能提升，同時阻礙了黃金水道的潛能充分釋放。

(三)長江經(jīng)濟帶各省市對外互聯(lián)互通的整體性協(xié)調(diào)機制缺乏

長江經(jīng)濟帶在地理空間上涵蓋了11個省市，各行政單元的資源稟賦和發(fā)展基礎(chǔ)具有差異性，并且存在各自的利益訴求，各省市在經(jīng)濟和社會發(fā)展中難以避免區(qū)域本位性與局部優(yōu)化思維。從對外互聯(lián)互通視角看，缺乏整體框架下的協(xié)作機制導(dǎo)致長江經(jīng)濟帶各省市在交通發(fā)展定位、對外通道建設(shè)、對外運輸系統(tǒng)構(gòu)建方面欠缺合作。長江經(jīng)濟帶與歐洲鐵路的互聯(lián)互通正是該問題的典型例證。重慶“渝新歐”項目充分利用政策優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，取得較大的影響力，長江經(jīng)濟帶相鄰區(qū)域各省市看到機遇和利益后，紛紛推出通往歐洲的班列，此后全國各地先后出現(xiàn)多個中歐鐵路運輸運營項目，如“蓉歐國際快速鐵路”“漢歐國際班列”“湘歐快線”等跨境鐵路運輸線路。相較于傳統(tǒng)的海運航線，中歐班列具有運輸時間短的顯著優(yōu)勢，然而綜合運輸成本偏高成為顯著短板，降低成本必然要求做大運輸規(guī)模，分擔(dān)運輸固定成本，貨源爭奪成為各地中歐班列發(fā)展中普遍面臨的問題，由此引發(fā)的補貼之爭成為各界關(guān)注的焦點[18]。

四、長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”交通互聯(lián)互通的推進策略

(一)加快上海國際貿(mào)易與航運中心建設(shè)，引領(lǐng)長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展

長三角地區(qū)是長江經(jīng)濟帶的發(fā)展高地，肩負(fù)著中國經(jīng)濟新一輪高質(zhì)量發(fā)展的重任，而上海在這一過程中起著龍頭作用，是激活長江經(jīng)濟帶與國際市場的重要動力。長江經(jīng)濟帶的交通高質(zhì)量發(fā)展需要進一步加快上海國際航運中心高質(zhì)量發(fā)展，建設(shè)高質(zhì)量的多式聯(lián)運綜合運輸體系，成為長江經(jīng)濟帶的優(yōu)質(zhì)出海口，進一步降低長江經(jīng)濟帶中上游地區(qū)接入世界供應(yīng)鏈和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的交通成本。上海還可以抓住國家擴大向西開放機遇，主動對接中亞和西亞地區(qū)的跨境鐵路運輸，推進陸橋沿線地區(qū)物流建設(shè)發(fā)展，進一步擴大上海港口腹地輻射范圍，將上海港經(jīng)濟腹地向中西部有效延伸，與長江經(jīng)濟流域重要港口(如武漢港、重慶港)實現(xiàn)高質(zhì)量聯(lián)動發(fā)展。同時，可以與西安、鄭州等內(nèi)陸中心城市深度合作，建設(shè)高水平的內(nèi)陸“無水港”，使西安、鄭州具有完備齊全的國際港口運行機制，通過高效鐵路運輸系統(tǒng)實現(xiàn)海鐵聯(lián)運，構(gòu)建高效便捷的國際貿(mào)易通道，進一步促進長江經(jīng)濟帶的高質(zhì)量發(fā)展。

(二)挖掘江海聯(lián)運潛能，推動長江經(jīng)濟帶與海上絲綢之路互聯(lián)互通質(zhì)量

長江航道具有良好的運輸技術(shù)經(jīng)濟屬性，是長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展的重要優(yōu)質(zhì)資源和稟賦，長江經(jīng)濟帶沿線地區(qū)通過江海聯(lián)運不僅可有效減少運輸成本和運輸損耗，還能充分發(fā)揮水運單位能耗低、環(huán)境污染小的優(yōu)勢，沿線地區(qū)推行“公轉(zhuǎn)水”和“公轉(zhuǎn)鐵”有助于進一步降低交通運輸?shù)沫h(huán)境影響，提早實現(xiàn)交通領(lǐng)域的“碳達(dá)峰”。目前，長江經(jīng)濟帶中下游地區(qū)已成為洋山港的主要集裝箱貨源腹地，大量國際集裝箱需要經(jīng)由長江水路和公路疏運。隨著成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的高質(zhì)量發(fā)展，外向型經(jīng)濟要素和商品流動需求進一步釋放，長江中上游貨運總量及集裝箱運量近年均呈快速發(fā)展態(tài)勢，江海聯(lián)運將在長江經(jīng)濟帶的未來發(fā)展中發(fā)揮日趨重要的作用。為此，需要優(yōu)先挖掘長江航運價值，開展生態(tài)環(huán)境治理與航道疏浚整治，推進技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)等手段多管齊下。同時，需要破解長江航運瓶頸，加快三峽新通道規(guī)劃建設(shè)，解除長江三峽船閘瓶頸制約，充分釋放黃金水道的運輸能力，高效支撐沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的貨運需求。通過發(fā)展江海聯(lián)運，推動長江經(jīng)濟帶與海上絲綢之路實現(xiàn)高質(zhì)量互聯(lián)互通。

(三)建立長江經(jīng)濟帶沿線對外通道發(fā)展協(xié)作機制，提升整體聯(lián)通水平

推動長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”交通互聯(lián)互通，需要相關(guān)省份在國家利益和整體價值取向框架下積極參與，理性決策，深度合作。立足長江經(jīng)濟帶沿線各省市的地理空間區(qū)位和交通基礎(chǔ)，對長江經(jīng)濟帶上中下游的交通運輸發(fā)展提出戰(zhàn)略定位，建立長江經(jīng)濟帶各省市對外互聯(lián)互通的協(xié)調(diào)機制，盡快繪制和完善長江經(jīng)濟帶對外通道的整體互聯(lián)互通藍(lán)圖與方案。具體來說，整個長江流域應(yīng)該在港口建設(shè)、船舶運營、多式聯(lián)運等方面深度合作，建立航運利益共同體，以期實現(xiàn)整個流域與21世紀(jì)海上絲綢之路便捷、低成本運輸聯(lián)通，進而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)深度融合發(fā)展。同時，在面向“新絲綢之路經(jīng)濟帶”的陸上運輸上，長江經(jīng)濟帶沿線城市可強化貨源整合，優(yōu)化中歐班列運營線路，提升中歐班列的商業(yè)價值。

(四)推動川藏、新藏等鐵路建設(shè)，為長江經(jīng)濟帶向西開放提供新動力

隨著川藏鐵路、新藏鐵路的實質(zhì)性推進建設(shè)，作為“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶交叉節(jié)點的成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈，具有溝通長江經(jīng)濟帶與中巴經(jīng)濟走廊的潛力。中巴經(jīng)濟走廊作為“一帶一路”規(guī)劃的六條陸上走廊之一，對構(gòu)建我國西部內(nèi)陸開放高地具有重要的地緣政治和經(jīng)濟價值；基于長江經(jīng)濟帶東西雙向開放和上中下游協(xié)調(diào)發(fā)展的需要，長江經(jīng)濟帶與中巴經(jīng)濟走廊互聯(lián)互通具有內(nèi)在驅(qū)動力，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈具有獨特的地理區(qū)位優(yōu)勢，能夠在兩條經(jīng)濟帶的互聯(lián)互通中起到連接和紐帶作用。依托中巴經(jīng)濟走廊，長江經(jīng)濟帶以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈為西部開放高地的樞紐，獲得向西部和西南端的地理開放空間，從而獲得一條便捷的通向印度洋、西亞和北非廣闊市場的貿(mào)易便利化通道，該通道在物流貿(mào)易、產(chǎn)能和能源合作方面具有潛在巨大的拓展空間。因此，應(yīng)充分研究成都、重慶等上游城市發(fā)力點和支撐策略，關(guān)注和謀劃川藏、中尼鐵路，布局長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”在南亞、西亞方向的對接，推動長江經(jīng)濟帶與中巴經(jīng)濟走廊的互動發(fā)展，尋求交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展契機，解決長江經(jīng)濟帶面向南亞、中亞的通道瓶頸。通過成渝雙城經(jīng)濟圈的中介和樞紐作用，推動中巴伊土(川渝—西藏—新疆—巴基斯坦—伊朗—土耳其—西歐)國際運輸通道進一步發(fā)展。中巴伊土國際運輸通道是在中巴經(jīng)濟走廊基礎(chǔ)上延伸出來的一條東西方向的歐亞運輸通道，該通道向內(nèi)可以直接連接長江經(jīng)濟帶，向外可以便捷地溝通中國—中亞—西亞經(jīng)濟走廊，是中國西部內(nèi)陸與中亞、南亞、西亞以及歐洲實現(xiàn)互聯(lián)互通的重要陸上通道。通道合作共建必將帶動次區(qū)域之間的國際合作，有助于沿線地區(qū)形成暢通的貿(mào)易通道、能源通道，促進長江經(jīng)濟帶與中亞、南亞和中東產(chǎn)能合作，市場共享，構(gòu)建長江經(jīng)濟帶東西兩端雙向開放格局，推動長江流域建成具有全球影響力的內(nèi)河經(jīng)濟帶。

(五)推動西部陸海新通道交通發(fā)展，實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶與東盟高效聯(lián)通

西部陸海新通道北連絲綢之路經(jīng)濟帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，東接長江經(jīng)濟帶，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局中具有重要戰(zhàn)略支撐地位。交通改變區(qū)位、交通促進開放，依托西部陸海新通道等大通道，橫貫東西、縱貫?zāi)媳保瑸殚L江經(jīng)濟帶上游地區(qū)充分發(fā)揮比較優(yōu)勢、深度融入“一帶一路”國際經(jīng)濟分工開辟新空間，形成新格局。推動西部陸海新通道發(fā)展，需要補齊通道沿線地區(qū)的鐵路運輸短板，促進跨境運輸線路的高質(zhì)量運營，減少運輸冗余環(huán)節(jié)，提高互聯(lián)互通效率。同時，為了促進長江經(jīng)濟帶與東南亞、南亞地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，中國有必要重新審視泛亞鐵路建設(shè)的必要性，挖掘多邊戰(zhàn)略價值，泛亞鐵路的建設(shè)將極大提升云南與東盟的交通互聯(lián)互通，從而實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶與中國—中南半島、孟中印緬經(jīng)濟走廊緊密連接，促進次區(qū)域的高質(zhì)量合作。

五、結(jié)語

長江經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略發(fā)展定位對區(qū)域內(nèi)部的交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)能力提出更高要求，長江經(jīng)濟帶立體綜合交通走廊的形成不僅需要內(nèi)部形成高度發(fā)達(dá)的運輸通道，還需要與經(jīng)濟帶關(guān)聯(lián)的外部區(qū)域?qū)崿F(xiàn)高效互聯(lián)互通。長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”在交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)互聯(lián)互通，既是長江經(jīng)濟帶自身發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動力，也是國家兩大頂層戰(zhàn)略設(shè)計同步協(xié)調(diào)推進的要求。通過交通對接，促進長江經(jīng)濟帶的發(fā)展與“一帶一路”推進深度融合，發(fā)揮國際經(jīng)貿(mào)通道的貿(mào)易刺激效應(yīng)、市場開拓效應(yīng)、經(jīng)濟溢出效應(yīng)等。為了更好推進長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”交通互聯(lián)互通，需要打通薄弱環(huán)節(jié)、補短板，全方位、多維度破解對接障礙，力爭實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶全方位對外開放格局，迎接世界經(jīng)濟中心向亞洲轉(zhuǎn)移，在全球價值鏈中發(fā)揮龍頭樞紐作用，帶動中國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。