楊海源

【關(guān)鍵詞】新中國；民船民主改革；合作化；廣州港

清末民初，外國航運(yùn)船艇進(jìn)入內(nèi)河，至此內(nèi)河航運(yùn)形成輪船與民船共存的格局?？箲?zhàn)勝利后，廣東航政局只注重航業(yè)稅收，對(duì)航業(yè)管理缺乏統(tǒng)一管理。新中國成立后，民船組織化成為水上運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)重整的指導(dǎo)方針之一。中國共產(chǎn)黨和政府面對(duì)的首要問題，是如何對(duì)以往無組織、無規(guī)章約束并四處流動(dòng)的船民船艇建立起管理秩序。一方面，由于政府不熟悉生產(chǎn)流動(dòng)性強(qiáng)、貨物種類多與貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)等特點(diǎn)的民船運(yùn)輸生產(chǎn)，具體措施需要各地根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行不斷嘗試，由此出現(xiàn)政策預(yù)期與落實(shí)效果間的差別；另一方面，民船運(yùn)輸生產(chǎn)受商貨的生產(chǎn)、種類的供需和河道水文等條件的影響極大，在航運(yùn)商貿(mào)長期的發(fā)展過程中形成了不同貨物種類對(duì)應(yīng)不同類型的船艇運(yùn)輸，由此形成了不同的民船運(yùn)輸組織。民船的組織化與新民主主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)中消滅封建把頭制度與統(tǒng)一民船組織的目標(biāo)相結(jié)合，新政治觀念和組織方式，與民船運(yùn)輸業(yè)之間存在怎樣的張力，政策如何進(jìn)行調(diào)整，船民又會(huì)作何種抉擇？既有研究多注重水上政區(qū)建設(shè)與水上民主改革的關(guān)系，卻與民船組織化分開討論，較少注意到彼此的關(guān)聯(lián)。一方面，關(guān)于新中國初期的水上政區(qū)與基層政權(quán)建設(shè)的議題，目前涉及的相關(guān)內(nèi)容多從宏觀上討論民船管理政策與建制的梳理，借此討論國家政權(quán)對(duì)內(nèi)河湖泊的水上社會(huì)的滲透。另一方面，關(guān)于新中國初期的民船組織研究，較多集中討論民船民主改革運(yùn)動(dòng)的意義，較少討論內(nèi)河民船組織的運(yùn)作實(shí)效。①范鐵權(quán)以衛(wèi)運(yùn)河私營民船的社會(huì)主義改造為例，指出作為水上運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的航運(yùn)管理局主要負(fù)責(zé)航運(yùn)業(yè)務(wù)方面，不具備類似陸地上政府機(jī)構(gòu)擁有的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)等全面治理職能，船民生活實(shí)際上仍處于治理之外的情況。②以上研究為我們進(jìn)一步把握新中國成立后內(nèi)河民船組織化政策及其影響提供了重要的參考。學(xué)界對(duì)民船組織化進(jìn)程的研究，多關(guān)注1953年在內(nèi)河開展的民船民主改革運(yùn)動(dòng)或1955年開始的木帆船運(yùn)輸合作化。③在1950-1953年間，部分地區(qū)率先開始設(shè)立水上區(qū)的工作，在水上區(qū)建設(shè)過程中對(duì)大量的個(gè)體民船進(jìn)行組織化工作，其具體內(nèi)容和步驟、方式都經(jīng)過調(diào)整。本文梳理1950-1957年廣東廣州港的民船管理政策及組織形式的演變，揭示內(nèi)河民船組織化從理念到實(shí)踐的地方性調(diào)適過程，分析其推動(dòng)組織化發(fā)展的脈絡(luò)，以期拓寬對(duì)新中國初期內(nèi)河水上人民的管理策略的認(rèn)識(shí)。

一、內(nèi)河民船組織方案與民船服務(wù)社

新中國成立之前，不同時(shí)期的國家政府就曾在不同的水域上進(jìn)行政區(qū)建設(shè)，試圖將其納入政府管理之中。但是，這些機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)很快就名存實(shí)亡。新中國成立后，政府部門經(jīng)過調(diào)查，了解水上生民的經(jīng)濟(jì)組織方式之后，開始介入到具體的生產(chǎn)過程，通過建立民船組織的方式來逐漸對(duì)流動(dòng)的水上人群和船艇進(jìn)行管理，并積累水上治理的經(jīng)驗(yàn)。

（一）廣東民船管理概貌與中央民船組織方案

自清末輪船進(jìn)入內(nèi)河航運(yùn)后，民船就成為專指木帆船的詞匯，延續(xù)至新中國成立。④木帆船為依靠風(fēng)力和人力推進(jìn)的木質(zhì)船舶。內(nèi)河航運(yùn)的生產(chǎn)方式和組織方式多種多樣，不同的民船類型，其運(yùn)輸依賴的環(huán)境、所需資金、勞動(dòng)力各不相同。民船因運(yùn)輸貨物、航線、船舶大小，形成不同的船幫。就珠江三角洲內(nèi)河而言，明清以來就形成了遠(yuǎn)洋販運(yùn)商舶、沿海內(nèi)河販運(yùn)商船，以及短途營運(yùn)的津渡、蛋家艇等運(yùn)輸隊(duì)伍，以上按照各自特點(diǎn)和實(shí)際需要，以地緣為關(guān)系紐帶組成幫派或社團(tuán)，以維護(hù)共同的利益而相互競爭。⑤民國時(shí)期，民船大多聚于內(nèi)河各處港口，以客貨運(yùn)輸或捕魚營生，自行組織團(tuán)體來應(yīng)對(duì)政府稅費(fèi)的繳納。如民國時(shí)期三水河口的船民，以同姓來構(gòu)建宗族組織，或組織民船同業(yè)公會(huì)、水上保甲等來應(yīng)付政府的稅收項(xiàng)目。抗戰(zhàn)勝利后，廣州航政局將20噸以上船舶，包括輪船、渡船、駁船和其他船只進(jìn)行登記，而航行于支流航線且不駛?cè)霃V州及各航政局辦事處所在地的船只往往不辦理登記手續(xù)，航政部門亦不對(duì)此予以過問。

由于民國政府只注重稅收的管理，疏于對(duì)各式民船進(jìn)行規(guī)范管理。在新中國成立后，民船運(yùn)輸市場被政府視為“無組織無政府的混亂狀態(tài)”①。1949年12月26日，全國各地海員工會(huì)代表會(huì)議在北京順利召開，明確提出對(duì)民船進(jìn)行組織的思路。首先，民船工人應(yīng)成立獨(dú)立的民船工會(huì)?！霸谌珖翊?huì)尚未成立前，由海員工會(huì)成立民船工作委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)其工作”，中國海員工會(huì)按照產(chǎn)業(yè)與管理產(chǎn)業(yè)的行政系統(tǒng)組織，將全國劃分為七個(gè)地區(qū)，分別建立中國海員工會(huì)地區(qū)委員會(huì)，直屬全國委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)。其中“華南區(qū)委員會(huì)以廣州為中心，包括廣東、廣西及海南島等沿海航線及內(nèi)河航線”，“按照產(chǎn)業(yè)單位，組織輪船公司、小火輪公司、機(jī)帆船公司、短期引水、航政機(jī)關(guān)的委員會(huì)，民船則成立單一的民船工會(huì)委員會(huì)，由地方委員會(huì)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”。海員工會(huì)代表會(huì)議提出，各地方民船工會(huì)委員會(huì)，若是人數(shù)多的則按其裝貨性質(zhì)之不同，組織同一類型的工會(huì)委員會(huì)，或設(shè)碼頭辦事處；倘若人數(shù)少，則由地方委員會(huì)直接管理各民船小組。②其次，海員工會(huì)代表會(huì)議還向交通部提出，建立民船運(yùn)輸公司。民船運(yùn)輸公司設(shè)立的目的是為了“消滅私人的空頭運(yùn)輸行號(hào)的行會(huì)壟斷與封建剝削，便利物資交流，組織和教育工人，保障與改善工人生活”。所謂的空頭運(yùn)輸行并無自己的船只，以招攬流散的各種民船作為臨時(shí)雇用的運(yùn)力，通過高價(jià)接貨低價(jià)轉(zhuǎn)運(yùn)的方式來賺取差價(jià)，變相地剝削船民、船工的利益。③民船運(yùn)輸公司的具體方式是組織分散的民船，采取計(jì)劃運(yùn)輸，統(tǒng)一調(diào)配船只，統(tǒng)一調(diào)整運(yùn)價(jià)，從運(yùn)價(jià)中提取若干手續(xù)費(fèi)，并以手續(xù)費(fèi)的百分之五十作為辦理工人文化、教育、福利事業(yè)的基金，交給民船工會(huì)辦理工人福利事業(yè)。④

民船運(yùn)輸公司的性質(zhì)不同于空頭運(yùn)輸行，是由政府協(xié)助民船組織的企業(yè)。組織民船運(yùn)輸公司的建議中，體現(xiàn)出了民船運(yùn)輸公司的組織框架，以航務(wù)管理機(jī)關(guān)的代表為經(jīng)理，下分業(yè)務(wù)、總務(wù)、會(huì)計(jì)、服務(wù)四部門，業(yè)務(wù)部門管理貨運(yùn)和調(diào)整運(yùn)價(jià)，總務(wù)部門管理公司事務(wù)，會(huì)計(jì)部門管理一切賬目，服務(wù)部門管理押運(yùn)和照管商人起落貨物等工作，經(jīng)理總其成。如業(yè)務(wù)發(fā)展可另設(shè)碼頭倉庫的工作及其管理部門，民船則按貨運(yùn)情況和航線編隊(duì)，各隊(duì)長負(fù)責(zé)管理。海員工會(huì)代表明白不可能馬上就能將流散的民船組織起來，并實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一貨源、統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，因此采取對(duì)船只登記檢查、編號(hào)編隊(duì)的管理辦法。開始時(shí)不熟悉情況，可用鋪保聯(lián)?；蚺裳哼\(yùn)員的方式，主要依靠民船主人的支持和擁護(hù)。因此，組織和教育民船工人是民船工會(huì)和航務(wù)機(jī)關(guān)的共同任務(wù)，且必須根本解決民船工人的流動(dòng)性和不合理的雇傭關(guān)系。⑤

從民船運(yùn)輸公司組織民船的思路來看，其試圖取代往昔剝削船民、船工的空頭運(yùn)輸行，組建隸屬于航務(wù)管理機(jī)關(guān)管轄的民船經(jīng)濟(jì)組織。對(duì)流散的船艇進(jìn)行登記檢查和編號(hào)編隊(duì)，成為組織華南內(nèi)河民船的初步思路。

（二）水上政區(qū)與民船服務(wù)社的設(shè)立

按照民船運(yùn)輸公司的組織思路，首要解決的問題是調(diào)查清楚民船數(shù)量、種類和規(guī)制大小等信息。廣州市商貿(mào)繁榮，擁有優(yōu)良港灣，吸引眾多人員流動(dòng)與船艇聚集，因此在接管廣州后政府馬上籌建水上政區(qū)，對(duì)珠江上的流動(dòng)船艇進(jìn)行戶籍與港籍的登記工作。

1949年10月，廣州市軍管會(huì)派代表接管珠江區(qū)，12月建立區(qū)人民政府。⑥珠江區(qū)管轄的水上范圍東起新洲，西至珠江大橋，南起南石頭丫髻沙，北至沙面，面積約16平方公里。①東哨設(shè)于二沙頭河面，西哨設(shè)于沙面附近的河面，南哨設(shè)于南石頭河面，檢查進(jìn)出珠江的各類船艇。②1950年1月10日，珠江區(qū)公安分局正式成立，并在船舶?？康牡潭翁幵O(shè)立派出所，對(duì)水上船艇進(jìn)行戶籍和港籍登記。1950年1月19日，廣州市公布了戶口管理?xiàng)l例和水上流動(dòng)戶口管理辦法，珠江區(qū)公安分局屬下派出所建立戶口管理專區(qū)33個(gè)，平均每個(gè)專區(qū)管理戶口300戶左右，實(shí)行出生、死亡、婚姻、遷出遷入以及外宿留宿申報(bào)等規(guī)定。③由此可以估算出當(dāng)時(shí)珠江區(qū)的水上船戶在一萬戶左右。全區(qū)船只分三類：一是機(jī)動(dòng)輪船、花尾渡等，多從事全國沿海、港澳、珠三角地區(qū)的客貨航運(yùn)；二是民船（木帆船），從事珠三角和廣州港內(nèi)的貨運(yùn)；三是小艇，多是水上居民住家艇以及往來珠江兩岸的小船（過海橫水渡）、游艇等。④

在航運(yùn)貨運(yùn)逐漸復(fù)蘇之際，廣州市人民政府先將聚集在珠江區(qū)碼頭的民船組織起來，籌建各類專業(yè)貨運(yùn)的民船運(yùn)輸組織。華南海員工會(huì)派工作人員對(duì)木帆船運(yùn)輸戶進(jìn)行串聯(lián)發(fā)動(dòng)，并于1950年5月成立廣州民船服務(wù)社，管理廣州民營木帆船運(yùn)輸業(yè)務(wù)，該社受廣東省交通廳粵桂內(nèi)河航務(wù)管理局領(lǐng)導(dǎo)，下設(shè)黃沙、東河、西河等航運(yùn)管理站，由航運(yùn)管理站來進(jìn)行貨源調(diào)配與分派。同時(shí)，協(xié)同航政部門開展安全監(jiān)督工作，督促船員遵守水上交通規(guī)則和港航規(guī)則。⑤

在民船服務(wù)社剛建立不久，廣州港的航務(wù)與港務(wù)也開始進(jìn)行統(tǒng)一管理。1950年7月26日，政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會(huì)提出要成立港務(wù)局，對(duì)港務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一管理，還要對(duì)船舶進(jìn)行調(diào)查登記。⑥廣州區(qū)航務(wù)局由1950年9月30日起改稱為廣州區(qū)港務(wù)局，統(tǒng)一管理廣州區(qū)的航務(wù)及港務(wù)，促進(jìn)貨物交流的同時(shí)，加強(qiáng)港區(qū)治安。⑦港口與航務(wù)的統(tǒng)一管理，對(duì)所有船艇的檢丈、登記均提出了明確的管理要求。1950年11月，《廣州區(qū)內(nèi)河民船管理暫行辦法》出臺(tái)，要求民船獲得合法資格，進(jìn)一步劃定營運(yùn)范圍。該辦法對(duì)民船作出了明確的定義，“本辦法所稱民船系指以櫓棹或風(fēng)帆為推動(dòng)力的內(nèi)河船舶，以營運(yùn)為目的者而言”。這是從推動(dòng)力與業(yè)務(wù)性質(zhì)兩方面，將民船狹義地定義為以客貨運(yùn)為主要業(yè)務(wù)的木船。按照該規(guī)定，凡轄區(qū)內(nèi)民船須向所在地的航務(wù)機(jī)關(guān)申請(qǐng)辦理檢查丈量、登記編號(hào)，領(lǐng)取航行牌照及檢查簿后始得航行。⑧

船艇登記獲得牌照，即確定港籍、劃定船艇的營運(yùn)范圍。按照管理暫行辦法，登記為廣州港籍的民船由航務(wù)機(jī)關(guān)劃分為兩類，一類是專供港內(nèi)駁載貨物者，另一類是專供本港與各江間往來運(yùn)輸貨物者，以上兩類民船各以“劃一字軌編號(hào)于檢查時(shí)連同船名髹于船之兩旁以便識(shí)別”。民船經(jīng)編號(hào)及髹名后不得擅自涂改或洗刷，規(guī)定兩類民船應(yīng)各遵守其營業(yè)范圍，非經(jīng)航務(wù)機(jī)關(guān)特準(zhǔn)不得混營或兼營超越范圍的業(yè)務(wù)。同時(shí)規(guī)定“對(duì)于經(jīng)營港外運(yùn)輸?shù)拿翊?，?yīng)依航務(wù)機(jī)關(guān)規(guī)定，每次開行前及到埠后均應(yīng)列明航線起訖、航行日期、載運(yùn)貨量，而分別填具出人口報(bào)單，向當(dāng)?shù)睾絼?wù)機(jī)關(guān)報(bào)告簽證”。⑨由此港內(nèi)駁載貨物、專供本港與各江間往來運(yùn)輸貨物的民船，與港外運(yùn)輸?shù)拿翊纬闪松矸萆系膮^(qū)別。

民船管理暫行辦法對(duì)民船進(jìn)行了分類，但是在實(shí)際運(yùn)作中并未馬上就能實(shí)現(xiàn)有效的管理。一方面，流散的民船仍沿襲舊有的運(yùn)輸習(xí)慣，并未完全聽從民船服務(wù)社的調(diào)度管理；另一方面，因在民船服務(wù)社之外尚存各類掌握貨源的機(jī)構(gòu)，以及從事中間商的空頭運(yùn)輸行的市場競爭對(duì)手。民船服務(wù)社要實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一組織和保障自身的利益，就需要保證物資的運(yùn)輸機(jī)會(huì)能夠落在民船服務(wù)社之上，由此吸納眾多民船前來依附。

（三）掌握貨源分配與民船服務(wù)社

廣州民船服務(wù)社初步組織了部分船艇，構(gòu)建起以民船服務(wù)社隸屬航管站之下的運(yùn)輸管理秩序，而貨源成為影響民船服務(wù)社組織穩(wěn)固的重要因素。廣州民船服務(wù)社成立后將工作重點(diǎn)放在向各公營企業(yè)和機(jī)關(guān)爭取貨源上。

民船服務(wù)社剛成立時(shí)就面臨貨源的壓力，原因有二：一是新中國成立初期廣州市民船商業(yè)同業(yè)公會(huì)和民船同業(yè)運(yùn)輸合作社，兩者承攬了眾多的貨源，而民船服務(wù)社由“幾個(gè)外來的不熟悉業(yè)務(wù)的同志”來負(fù)責(zé)，難以爭取商人的貨物和國營專業(yè)公司的物資，使得船民持觀望態(tài)度。二是除了民船服務(wù)社外尚存在數(shù)個(gè)運(yùn)輸團(tuán)體。其一，部分和民船服務(wù)社采對(duì)立態(tài)度的民船老板，搞空頭運(yùn)輸行或充當(dāng)空頭運(yùn)輸行跑腿的船主和在他們控制下的基本船。其二，已經(jīng)有了“鐵飯碗”的進(jìn)出口商品和某些公營專業(yè)公司，如糖業(yè)、油脂、石油各公司長期雇傭的船只。其三，當(dāng)時(shí)還在替封建反動(dòng)把頭吳樹科運(yùn)蔗運(yùn)糖（省糖業(yè)公司托運(yùn)）的船只。其四是除以上的其余船只。①

民船服務(wù)社向上級(jí)反映后逐漸獲得了貨源的支持。1950年12月12日，廣州市工商局正式通知其接管偽廣州市民船商業(yè)同業(yè)公會(huì)，把持該會(huì)的匪特陳耀芳、梁漢全、何國材、盧英華被扣并處死刑，與民船服務(wù)社敵對(duì)的偽公會(huì)也被徹底打垮，站在中間觀望的大部分船民確定一邊倒向民船服務(wù)社。原先由廣州市民船商業(yè)同業(yè)公會(huì)承攬的各機(jī)關(guān)商號(hào)貨運(yùn)，如省鹽業(yè)公司的鹽、市糧食公司的糧食、中煤建公司的煤炭等，已屬民船服務(wù)社接運(yùn)。這不僅增加了民船服務(wù)社的貨源供給，而且使得大部分船民愿意加入民船服務(wù)社。

但是，船民加人民船服務(wù)社，意在增加獲取貨運(yùn)的渠道和機(jī)會(huì)，其仍可在社外尋找貨運(yùn)的機(jī)會(huì)，故并未完全服從民船服務(wù)社的領(lǐng)導(dǎo)。首先，民船服務(wù)社只具虛名，船民追逐私利，缺乏集體觀念。直到1950年底，在民船服務(wù)社登記的民船雖有550艘（包括一部分西北江船），占當(dāng)時(shí)廣州河面載量在30噸以上的駁船數(shù)目的95%以上，但實(shí)際能控制為服務(wù)本社貨運(yùn)的不到30艘，絕大部分船只只是掛一個(gè)社員的虛名，整天到空頭運(yùn)輸行去鉆，“在服務(wù)社接到一兩批貨運(yùn)，而且價(jià)錢不比外面低，他們便回來‘服務(wù)，東西運(yùn)完了他們也就散了”。其次，船民對(duì)民船服務(wù)社的認(rèn)識(shí)等同于昔日運(yùn)輸行，“許多人為了私人利益不完全服從調(diào)配，派出船只，假使沒有理貨員跟著去便諸多問題發(fā)生，有些船家還有偷盜貨物的行為，如運(yùn)煤燒煤，運(yùn)米食米”。再次，絕大部分船民可作類似空頭運(yùn)輸行般包攬貨運(yùn)、雇傭工人，亦可代客雇船，“空頭運(yùn)輸行和他們實(shí)質(zhì)上并沒有明顯的階級(jí)界限”，“他們具備干上述勾當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和社會(huì)地位”。最后，民船服務(wù)社初建時(shí)工作方面依賴脫產(chǎn)的船民干部，由于其固守一套舊的經(jīng)驗(yàn)，政治文化水平低而無法掌握政策原則，時(shí)常鬧出偏差，引起群眾不滿，或者調(diào)配失當(dāng)。③

1951年初進(jìn)出口貿(mào)易的旺盛與政策傾斜，成為民船服務(wù)社貨源大增的有利條件。1951年3月，省土產(chǎn)公司第一次大批的田料豆餅（約6000噸）來到黃埔，每天出動(dòng)大批船只去駁裝。廣州區(qū)港務(wù)局規(guī)定黃埔港的駁運(yùn)民船由服務(wù)社統(tǒng)一調(diào)配，許多空頭運(yùn)輸商仍能雇傭民船出入黃埔港載運(yùn)，但大批的運(yùn)輸已不能與服務(wù)社競爭。①原先空頭運(yùn)輸行號(hào)利用定期班輪渡貨運(yùn)價(jià)格高于不定期船艇，趁機(jī)利用低價(jià)雇傭不定期貨船來爭奪貨運(yùn)機(jī)會(huì)，爭奪貨源。由于貨源供給傾斜于民船服務(wù)社，導(dǎo)致空頭運(yùn)輸商獲得承攬貨運(yùn)的機(jī)會(huì)降低，某些國營專業(yè)公司委托的空頭運(yùn)輸商無法在外面雇船，這就使得以往國營專業(yè)公司不再尋找空頭運(yùn)輸商承攬，只得將物資托給民船服務(wù)社代運(yùn)。直到1951年底，廣州市以前很有辦法雇船的各公營專業(yè)公司、對(duì)民船服務(wù)社采取仇視或蔑視的運(yùn)輸商人，在面對(duì)100噸以上的民船貨運(yùn)時(shí)不來找民船服務(wù)社便很難完成任務(wù)，因?yàn)樗麄冊(cè)谕饷婧茈y雇到一艘船。“所有廣州區(qū)的駁船，載量在三十噸以上者，除少數(shù)個(gè)別與某些商人有特殊關(guān)系者外，他們?cè)谕饷嬉膊惠p易接到貨運(yùn)，于是投機(jī)航棍再也無法活動(dòng)，空頭運(yùn)輸行大都收檔了，不收檔也只有鉆到別的方面，不能再在廣州民船里面吸血了，船民的收入一般平均了，許多本來開設(shè)空頭運(yùn)輸行或充當(dāng)人家跑腿，希圖靠中間剝削掠奪發(fā)財(cái)?shù)拇?，不得不返還自己船上參加勞動(dòng)了?！雹?/p>

廣州民船服務(wù)社能夠在水運(yùn)市場上立足，使得空頭運(yùn)輸行無利可鉆，原先從事空頭運(yùn)輸行的船民轉(zhuǎn)而投到民船服務(wù)社的陣營之中。這一方面是民船服務(wù)社貨源增加的有利條件，另一方面是民船服務(wù)社的組織建設(shè)相繼得到完善。

二、民船進(jìn)出港口手續(xù)與民船民主改革

從1950年5月至1951年底止，廣州民船服務(wù)社雖然在掌握較為充足的貨源基礎(chǔ)上吸納了較多的船民加入，但是廣州港內(nèi)仍存有大量尚未登記戶籍船籍的船艇。1950年，廣州區(qū)航政局驗(yàn)船科記錄，機(jī)動(dòng)船419艘，駁、帆船202艘，還有許多未登記在冊(cè)停泊在廣州一帶的木船，其中20噸以上的有1800余艘。③由于珠江水上區(qū)船舶流動(dòng)性大，水上公安局對(duì)水上戶口數(shù)量無法做好統(tǒng)計(jì)總結(jié)。④廣州民船工會(huì)在1951年工作總結(jié)中提到，該年4月前，船舶戶籍登記制度并未嚴(yán)格執(zhí)行。⑤可見，廣州市人民政府對(duì)于這些尚未進(jìn)行戶籍登記的民船仍舊無法掌握，大量的民船處在管理范圍外，并受雇于運(yùn)輸行。為了對(duì)這些流散的民船進(jìn)行組織管理，一方面需要加強(qiáng)戶籍港籍登記工作，另一方面還要建立統(tǒng)一管理的民船組織。

（一）民船聯(lián)合運(yùn)輸社的成立與改組

一方面，政府加強(qiáng)對(duì)民船的戶籍登記，以作業(yè)的流動(dòng)范圍來劃分各類船舶的戶口類型。1951年6月，《廣州市人民政府公安局居民申報(bào)戶口暫行規(guī)劃水上戶口施行辦法》頒布，船舶戶口的登記管理分為固定戶和流動(dòng)戶兩種，固定戶包括住家艇、交通艇、水棚、客艇、小販艇、糞艇．漁艇、舢板艇、酒舫、百噸以下民船等，以水上為營生，行駛不遠(yuǎn)者；流動(dòng)戶包括機(jī)動(dòng)船、渡船、機(jī)帆、風(fēng)帆、躉船和百噸以上的民船等，以航業(yè)為主，行駛港澳、沿海及內(nèi)河各江者。以船為單位，一船一戶。憑業(yè)權(quán)登記證對(duì)在水上的常住戶口，按船發(fā)給戶口簿；在水上進(jìn)行各種生產(chǎn)活動(dòng)而以陸地為常住戶口的機(jī)關(guān)、團(tuán)體、學(xué)校、企業(yè)事業(yè)單位及居民的船舶，按船發(fā)給船舶進(jìn)出口備查簿。非廣州市戶口的外來船舶，不發(fā)給戶口簿或船舶進(jìn)出口備查簿。⑥這表明政府對(duì)于廣州港內(nèi)的水上船艇的情況已經(jīng)有了更多的了解，明晰了不同類別的船艇的作業(yè)范圍與歸屬單位，在此基礎(chǔ)上民船服務(wù)社能夠完善組織的建設(shè)。

另一方面，政府將空頭運(yùn)輸行的存在視為統(tǒng)一組織民船的阻礙，提出組建民船聯(lián)合運(yùn)輸社，構(gòu)建統(tǒng)一的民船管理制度。1951年6月21日，中南軍政委員會(huì)向各專署、市、縣人民政府和省內(nèi)河航運(yùn)局頒布《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》，該章程明確表示民船聯(lián)合運(yùn)輸社的設(shè)立意圖是“消滅民船運(yùn)輸業(yè)的中間剝削，保障船民利益，統(tǒng)一調(diào)配和使用運(yùn)輸力，逐步發(fā)展船民的教育、提高其政治覺悟，保證航行安全，促進(jìn)物資流動(dòng)，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要”，并自公布之日起實(shí)施。6月28日，廣東省內(nèi)河航運(yùn)管理局通過調(diào)查指出，由于定期船舶運(yùn)價(jià)過高，民船成本較低，無論是國營抑或私人航商為了降低運(yùn)輸成本，將貨物轉(zhuǎn)托空頭運(yùn)輸行代運(yùn)。7月30日，廣東省人民政府公布實(shí)施《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》的命令。8月1日，將廣州民船服務(wù)社改組為廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社廣州區(qū)分社，增設(shè)西堤、如意坊、河南尾、西村、芳村等航運(yùn)管理站。從廣州民船服務(wù)社到廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社廣州區(qū)分社，民船的數(shù)量與組織規(guī)模均在擴(kuò)大。

1951年10月20日，中央發(fā)布木帆船民主改革的指示，強(qiáng)調(diào)以肅清反革命分子為目標(biāo)，以改善內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)為出發(fā)點(diǎn)，要求各有關(guān)的地方人民政府設(shè)立行政的木船管理機(jī)構(gòu)，酌情設(shè)立企業(yè)性的內(nèi)河航運(yùn)公司，辦理有關(guān)航運(yùn)的業(yè)務(wù)，以便逐漸消滅“黃?！贝小⒖疹^運(yùn)輸社等封建牙行的殘余。廣東省人民政府提出通過采取民主改革的方式，逐漸清除有礙建立統(tǒng)一的木船管理機(jī)構(gòu)的有關(guān)人員，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)民船聯(lián)運(yùn)組織的建立或改組。12月20日，廣東省人民政府轉(zhuǎn)發(fā)《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》《關(guān)于創(chuàng)立帆船運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的決定》《廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織系統(tǒng)初稿》等一系列文件，明確廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織系統(tǒng)由廣東省內(nèi)河局統(tǒng)領(lǐng)，并與當(dāng)?shù)貙Ｊ鹗锌h政府共同領(lǐng)導(dǎo)。章程中規(guī)定，民船聯(lián)合運(yùn)輸社的正副經(jīng)理由省航管局委派，聯(lián)運(yùn)社及分支社經(jīng)理負(fù)責(zé)按期向當(dāng)?shù)睾焦軝C(jī)關(guān)、船工工會(huì)及社員代表會(huì)等報(bào)告聯(lián)運(yùn)社經(jīng)營收支及業(yè)務(wù)情況與營業(yè)計(jì)劃等。但由于政府此時(shí)將較多注意力放在土改與“三反”“五反”等政治運(yùn)動(dòng)上，廣東各地民船聯(lián)運(yùn)社組織工作進(jìn)展緩慢，并未形成統(tǒng)一管理。

1952年9月5日，華南民船工委指出廣東省民船組織多樣且無統(tǒng)一管理機(jī)構(gòu)的情況。廣東省民船組織有的是由省內(nèi)河局及所屬辦事處分駐所和省民船聯(lián)合運(yùn)輸社直接派出干部領(lǐng)導(dǎo)組織的，有的是地方政府、工會(huì)、工商聯(lián)和水上公安機(jī)關(guān)組織的，也有的是船民自動(dòng)組織或被不純分子所把持的。由于民船組織眾多且并未被統(tǒng)一管理，致使發(fā)生低價(jià)搶運(yùn)的惡性競爭情況，給予了空頭運(yùn)輸行及地方把頭壟斷航運(yùn)的機(jī)會(huì)。針對(duì)這種情況，華南民船工委提出將民船聯(lián)運(yùn)社和航運(yùn)管理站合并，航運(yùn)管理站作為航管局的基層組織，由此將流散的民船納入航運(yùn)管理站的管理之下。10月16日，廣東省人民政府發(fā)布《關(guān)于各地貨運(yùn)及民船聚散情況或改組民船聯(lián)運(yùn)組織以促進(jìn)物資交流的通報(bào)》，再次轉(zhuǎn)發(fā)《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》等文件，提出讓各專、市、縣政府根據(jù)當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)及民船聚散情況，依照中南區(qū)的決定及組織章程，適當(dāng)?shù)亟⒚翊?lián)運(yùn)組織，如已有組織有類似機(jī)構(gòu)者，應(yīng)迅速予以按章改組，直接與廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社聯(lián)系，成為該社之分支機(jī)構(gòu)，以統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

民船聯(lián)合運(yùn)輸社設(shè)立的初衷是為了建立統(tǒng)一的民船管理系統(tǒng)，廣州民船服務(wù)社率先遵從并轉(zhuǎn)變?yōu)槊翊?lián)合運(yùn)輸社。但是，除廣州之外，廣東省各地民船組織在進(jìn)度上存在差異，廣州港存在部分尚未登記戶籍和港籍的船舶，其大多數(shù)是來自外港的船舶。這些外來船舶可能已經(jīng)在別處隸屬于不同領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)下的民船組織。民船聯(lián)合運(yùn)輸社的統(tǒng)一管理系統(tǒng)將其納入民船聯(lián)合運(yùn)輸社的名義之下，需要充實(shí)其管理內(nèi)容。因此華南民船工委提出要對(duì)民船聯(lián)合運(yùn)輸社進(jìn)行整頓，目的就是將隸屬不同領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)的民船組織都轉(zhuǎn)變?yōu)楹焦芑鶎咏M織，這需要對(duì)已有的民船組織及其內(nèi)部人員進(jìn)行改造，民船民主改革恰好給民船組織整頓提供了機(jī)會(huì)和政治上的合法性。

（二）民船民主改革與民船進(jìn)出港口手續(xù)

在華南民船工委提出整頓各種民船組織后，1952年10月19日中共中央關(guān)于民船民主改革工作的指示再次下達(dá)，要求彌補(bǔ)前年的木船民主改革工作，穩(wěn)定水上秩序。12月2-11日，中央人民政府交通部召開第一次全國民船工作會(huì)議，要求“陸上有土改，水上要有水改”，大力推行民船聯(lián)合運(yùn)輸社的方式。

1952年12月31日，中共中央中南局常委擴(kuò)大會(huì)議決定，在廣東內(nèi)河實(shí)行民主改革，解決木帆船工作中的問題。1953年1月15日，華南內(nèi)河民船工作委員會(huì)（華南民船工委）成立，下設(shè)辦公室，領(lǐng)導(dǎo)全省內(nèi)河木帆船民主改革運(yùn)動(dòng)。為了配合民船民主改革，推動(dòng)船民逐步走向固定港籍，有組織地運(yùn)輸生產(chǎn)，便于目前民船民主改革工作，華南民船工委于1953年1月27日制定《廣東省內(nèi)河民帆船管理暫行辦法（草案）》，規(guī)定“本省或其他省在廣東內(nèi)河行駛的載重噸位在三公噸（三十公擔(dān)）以上的民帆船，除定期班船舶外，均使用于本辦法”，載貨的運(yùn)輸船舶必須具備相應(yīng)條件：經(jīng)內(nèi)河航管機(jī)關(guān)檢驗(yàn)丈量合格者；領(lǐng)有內(nèi)河航運(yùn)管理機(jī)關(guān)統(tǒng)一制發(fā)之牌照、帆船證等證件者；有固定港籍并領(lǐng)有公安機(jī)關(guān)發(fā)給戶口備查簿者；航行期內(nèi)經(jīng)航管機(jī)關(guān)或公安機(jī)關(guān)簽證放行者。凡在港內(nèi)之民帆船，除去起卸貨物的時(shí)間外，需按該港航管或公安機(jī)關(guān)指定之地點(diǎn)停泊，不得自由停泊，以維秩序，停航之民船亦同。已經(jīng)固定港籍的民船，其側(cè)刻有“帆”字，因運(yùn)輸關(guān)系或其他原因須遷往別港者，應(yīng)向該港航管及水上公安機(jī)關(guān)申請(qǐng)轉(zhuǎn)移港籍，及辦理戶口轉(zhuǎn)移手續(xù)，方得在目的港航管及公安機(jī)關(guān)申請(qǐng)登記。凡停泊各港之民船，如確因某種困難，一時(shí)無力駛回原籍者，經(jīng)該港內(nèi)船只證明，報(bào)請(qǐng)航管機(jī)關(guān)及水上公安機(jī)關(guān)同意，得臨時(shí)寄居本港，發(fā)給臨時(shí)證件。各地政府、內(nèi)河航管、公安機(jī)關(guān)應(yīng)定期檢查、推動(dòng)、教育各地船民嚴(yán)格遵守上述規(guī)定。1953年4月7日，廣東省交通廳內(nèi)河航運(yùn)管理局、廣東省公安廳水上公安局聯(lián)合發(fā)布《廣東省民船管理暫行規(guī)定》，以水上公安部門為主，進(jìn)行戶口復(fù)查登記發(fā)證，分別按干、支流，船舶噸位大小及其歷史航行習(xí)慣，采取自愿結(jié)合原則，編定組隊(duì)，實(shí)行定航定線，做到合理調(diào)配船只，有計(jì)劃地組織運(yùn)輸。①此項(xiàng)管理辦法實(shí)施后，民船受民船聯(lián)合運(yùn)輸社、公安局、航管站（所）協(xié)同管轄，戶籍和港籍的登記開始嚴(yán)格執(zhí)行。截至1953年6月，民船載貨出港需要與民船社、公安派出所、航管局、稅局、銀行、貨物托運(yùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行手續(xù)辦理，政府已經(jīng)可以通過手續(xù)辦理從民船的運(yùn)費(fèi)中收取稅款。②此時(shí)，民船聯(lián)合運(yùn)輸社已經(jīng)是民船運(yùn)輸管理制度的一個(gè)重要組成部分。

廣州市水上民主改革從1953年1月28日開始至10月20日基本結(jié)束。③1953年10月，轄境內(nèi)有各種大小船只14534只、57588人。其中，住家艇11211只，內(nèi)河輪渡411艘，民船2633艘，出海船279艘。住家艇船小人少，戶口固定，流動(dòng)性小，與陸上戶口相似，作固定戶口管理。出海船、民船、內(nèi)河輪渡常年行駛內(nèi)河及沿海航線，船較大，人員多，流動(dòng)性大，作流動(dòng)戶口管理。④1953年11月4日，廣州市民船協(xié)會(huì)成立，設(shè)委員會(huì)和常務(wù)委員會(huì)，下設(shè)26個(gè)基層委員會(huì)和4個(gè)臨時(shí)基層委員會(huì)，按地段分設(shè)4個(gè)辦事處，接辦“民船服務(wù)社”的業(yè)務(wù)、財(cái)務(wù)等工作，航運(yùn)管理站則歸并交通部廣州區(qū)港務(wù)局。⑤經(jīng)歷民船民主改革后，廣州市民船協(xié)會(huì)的組織已團(tuán)結(jié)了86%以上的船民，協(xié)調(diào)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，改變了過去的無政府狀態(tài)，民船泊位的固定與嚴(yán)密的戶口制度，使得船運(yùn)業(yè)務(wù)提高了一倍以至三倍。⑥

經(jīng)過水上民主改革與水上基層政權(quán)建設(shè)，政府對(duì)江河上的船舶有了更深入的認(rèn)識(shí)。華南民船工委對(duì)水上基本情況的統(tǒng)計(jì)表欄目上寫明，“凡以載貨運(yùn)輸為主在三噸以上的帆船駁船均填在民船欄內(nèi)。漁船、橫水渡及各種小艇及不到三噸以上的民船均填在澳劃船及其他欄內(nèi)，一切機(jī)動(dòng)船（包括花尾渡）均作輪船計(jì)”⑦。因此三公噸以上的民帆船，大多是載貨運(yùn)輸?shù)姆?、駁船，相較1950年11月的管理辦法來說，在動(dòng)力方式的基礎(chǔ)上加上噸位的設(shè)定，將民船、機(jī)輪船、在澳劃艇作為對(duì)船舶的區(qū)分類別。

在民船民主改革的推動(dòng)下，通過民船聯(lián)合運(yùn)輸社的整頓，廣州完成了水上基層政權(quán)的建設(shè)，建立起民船進(jìn)出港口手續(xù)。民船進(jìn)出港口手續(xù)對(duì)所有進(jìn)出港口的船舶均有明確的要求，因此在制度上就已經(jīng)形成強(qiáng)制力，大多數(shù)船民不可避免要進(jìn)行戶籍和港籍的登記。在此種情況下，政府對(duì)不同船舶的航行軌跡與流動(dòng)范圍的掌握，提高了對(duì)民船的流散及追逐私利觀念的認(rèn)識(shí)，同時(shí)也發(fā)現(xiàn)了其中的弊端，由此提出要在流散的船民群體中建立集體觀念。

三、民船合作化中集體利益的塑造

民船聯(lián)合運(yùn)輸社已是民船運(yùn)輸管理的手續(xù)程序的一部分。民船聯(lián)運(yùn)社與航管站合并后，憑借民船進(jìn)出港口手續(xù)程序，造就了登記定港船只與非定港船只的區(qū)別。1953年4月27日，中南民船工作委員會(huì)下發(fā)了一個(gè)通知，內(nèi)稱：“據(jù)反映未登記定港船只不允許航行及不給停泊在本港的外籍船只配貨，已影響運(yùn)輸及引起船民很大不滿?！比A南民船工委的報(bào)告表明存在外來船在民船社內(nèi)配運(yùn)須要辦理兩船聯(lián)保，否則不予掛牌配貨，而且在港外受載須要報(bào)臨時(shí)戶口的情況。②民船管理規(guī)定與民船載運(yùn)手續(xù)的設(shè)立，使得眾多未有組織身份的流動(dòng)船艇喪失大量的貨運(yùn)機(jī)會(huì)，這種情況無疑給予水上民主改革較大的優(yōu)勢，眾多船民為獲得貨運(yùn)機(jī)會(huì)而尋求新身份，加入民船聯(lián)合運(yùn)輸社。

（一）運(yùn)銷合作社理念的提出

船民起初愿意加入民船聯(lián)合運(yùn)輸社的原因不僅在于能夠享有貨源優(yōu)先承載的權(quán)利，更在于其擁有攬貨運(yùn)輸?shù)淖杂?。按照民船?lián)合運(yùn)輸社的章程來看，貨源的組織方式有兩種：一種是由民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織，一種是社員可代社去招攬貨運(yùn)。社員可代社招攬貨運(yùn)，由此可優(yōu)先取得承載權(quán)，而且聯(lián)運(yùn)社免收貨運(yùn)管理費(fèi)。③這說明民船聯(lián)合運(yùn)輸社不僅允許甚至鼓勵(lì)船民自行攬貨運(yùn)輸。換言之，此制度事實(shí)上給予了船民在運(yùn)輸攬貨這一環(huán)節(jié)上的自主權(quán)。民船聯(lián)合運(yùn)輸社在實(shí)際運(yùn)作中是一個(gè)統(tǒng)一攬貨和分派貨源，向社員收取管理費(fèi)的機(jī)構(gòu)，而社員對(duì)社別無負(fù)擔(dān)，各自承運(yùn)，各自得費(fèi)。④

廣州市民船民主改革第一大隊(duì)的初步總結(jié)報(bào)告表明．在民主改革前船民自行組織的集體經(jīng)濟(jì)并未凸顯政府所預(yù)想的集體優(yōu)勢。第一大隊(duì)負(fù)責(zé)東堤及河南尾禾桿船、柴船、磚船、糠船等四類民船的民主改革工作。在民主改革前，柴船和磚船由運(yùn)輸站負(fù)責(zé)輪派調(diào)度，其所得運(yùn)費(fèi)除繳納稅項(xiàng)和其他費(fèi)用外，全由載運(yùn)船民自己所得。船民負(fù)擔(dān)不輕，需繳納福利費(fèi)2%，站內(nèi)辦公費(fèi)3%，預(yù)收牌稅1.5%（實(shí)不需要這樣多），運(yùn)稅2.5%在內(nèi)，共需繳納占總收入約10%的費(fèi)用。禾桿船以互助的名義經(jīng)營，資金是自由湊合的，可出可不出，可多可少。分配利潤不是按資金多少、勞動(dòng)力多少及船只大小成本計(jì)算，而是按家庭人口平均，因此大大妨礙了生產(chǎn)的積極性。資金規(guī)模日漸縮小，業(yè)務(wù)不能發(fā)展。開始時(shí)資金1400萬元，到民改時(shí)僅剩了600多萬元?？反慕?jīng)營方式與禾桿船類似，資本規(guī)定各船必須按船的載重噸位湊合股金，每萬斤湊50萬元。利潤的分配如下：伙食平均供給，每人每天照支3800元；另每月支載運(yùn)費(fèi)，以船的噸位計(jì)算，每市擔(dān)6000元計(jì)，超過15000斤部分，以每市擔(dān)5000元計(jì)算。船只開出次數(shù)多少都是如此，除伙食及運(yùn)費(fèi)外的純利即按股金成數(shù)攤分。⑤由上可知，在民主改革前不同類型的船舶盡管已經(jīng)以集體的名義進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)，但是船民大多只顧個(gè)體利益，并不注重集體的資金積累。因此，民船聯(lián)合運(yùn)輸社在當(dāng)時(shí)更多表現(xiàn)為一種管理船民繳納稅費(fèi)的機(jī)構(gòu)，而不是為船民經(jīng)濟(jì)發(fā)展而成立的組織。1953年4月第二次民船工作會(huì)議召開時(shí)，各地反映民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織形式存在缺點(diǎn)和問題很多，因此決定停止其發(fā)展或直接取消該組織形式。⑥

為改變各民船組織不注重集體資金積累的狀況和達(dá)到改善船民生活的目的，民船民主改革在初步總結(jié)中提出采取運(yùn)銷合作社的方式。時(shí)任廣州市民船民主改革第一大隊(duì)隊(duì)長劉野夫認(rèn)為，由于“民船（木帆船）則擔(dān)負(fù)起廣州港口和珠江三角洲等地龐大貨運(yùn)任務(wù)”，而且“一條民船就是船主一家人（有的船雇請(qǐng)一二個(gè)工人），船主和家人都參加勞動(dòng)，以船為家，不能把船主當(dāng)作資本家看待”。①民船的民主改革采取了與農(nóng)村土改不同的方式，遵從民船追尋個(gè)體利益的思路。

運(yùn)銷合作社的提出，顯然已經(jīng)是合作化的思路。不同于民船聯(lián)合運(yùn)輸社的組織思路，尤其注重個(gè)體船民與合作社的關(guān)系，采取合股的形式來讓其參與到集體組織的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之中，注重個(gè)體與集體之間的關(guān)系。一方面，個(gè)體利益為重的觀念仍舊存于船民的頭腦之中，互助合作的觀念尚且缺失。另一方面，政府在整頓組織管理的同時(shí)，開始轉(zhuǎn)向關(guān)注改善船民的運(yùn)輸生產(chǎn)，構(gòu)架互助合作的集體觀念。運(yùn)銷合作社的辦法，是由船民組合股金，船只亦按大小價(jià)值折合股金，船民按勞動(dòng)力支取工資，利潤的分配除必要開支及擴(kuò)充經(jīng)營外，按股金成數(shù)分配。②到1953年底，民船聯(lián)合運(yùn)輸社在全國除支流有個(gè)別存在外，其他均已取消，代之而起的是編組編隊(duì)。③

（二）廣州港木帆船運(yùn)輸合作總社成立

1953年底統(tǒng)購統(tǒng)銷政策實(shí)施，米糧市場開始受政府嚴(yán)格管控，戶籍與米糧掛鉤，使得船舶登記戶籍和港籍的政策更易貫徹。1954年2月，廣東省人民政府交通廳內(nèi)河航運(yùn)管理局提出對(duì)個(gè)體民船改造，摸清個(gè)體民船的艘數(shù)、噸位和分布情況，實(shí)行分航定線，分段運(yùn)輸，組織編隊(duì)，發(fā)展淺水拖駁運(yùn)輸，實(shí)行輪木結(jié)合，控制其自由泛濫，發(fā)揮其運(yùn)輸效率，使之逐步納入國家計(jì)劃軌道。④1954年3月，《南方日?qǐng)?bào)》發(fā)文《關(guān)于人口調(diào)查登記的問答》，強(qiáng)調(diào)水上人口登記要以港籍作為依據(jù)。⑤1954年5月27日，廣東省人民政府發(fā)布《廣東省內(nèi)河小帆船、艇、渡船管理暫行辦法》，規(guī)定廣東省內(nèi)載重六千斤（三公噸）以下的船艇，包括圩渡、橫水渡、貨艇、自用農(nóng)艇、漁艇、劃船等類，須由廣東省人民政府交通廳內(nèi)河航運(yùn)管理局各分支機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管理，無分支機(jī)構(gòu)者的由當(dāng)?shù)乜h、區(qū)、鄉(xiāng)人民政府管理，并接受就近內(nèi)河局分支機(jī)構(gòu)的監(jiān)督與檢查，不論其為接駁載運(yùn)業(yè)務(wù)或自行使用，均需向當(dāng)?shù)睾焦軝C(jī)構(gòu)或地方人民政府申請(qǐng)登記，經(jīng)檢驗(yàn)合格領(lǐng)到通行證后方準(zhǔn)航行，由地方航管機(jī)關(guān)或人民政府規(guī)定航行期限，最短為三個(gè)月，最長不超過一年，屆滿再申請(qǐng)檢驗(yàn)。至此，所有船舶基本上受航管機(jī)構(gòu)監(jiān)督約束，經(jīng)檢驗(yàn)合格后方獲航行資格，輪船、民船、小艇或在澳劃艇的流動(dòng)范圍也有較為明確的規(guī)定。

對(duì)已在某確定港口作為據(jù)點(diǎn)生活且已被組織的船舶戶來說，編組編隊(duì)實(shí)際上就是進(jìn)一步確定民船組織內(nèi)船舶戶之間的分工。對(duì)于那些尚未被組織進(jìn)入民船組織的船舶，尚未確定戶籍的船舶戶來說，編組編隊(duì)和定港定籍是他們未來將以何處作為其港口據(jù)點(diǎn)來獲取戶籍、船籍身份，并以此身份來在社會(huì)主義航管體制下進(jìn)行運(yùn)輸和生活的重大決定。1954年，廣州市人民政府對(duì)個(gè)體木帆船進(jìn)行了“四定”（定港、定籍、定航、定線）工作，全面實(shí)行“三統(tǒng)”（統(tǒng)一運(yùn)價(jià)、統(tǒng)一貨源、統(tǒng)一計(jì)劃調(diào)度）政策，有效地制止了私營水上運(yùn)輸業(yè)的盲目競爭現(xiàn)象。①中南區(qū)交通局對(duì)民船的社會(huì)主義改造的意見中提到，民船組織最終是走互助合作的道路。②由此，已有的民船組織實(shí)際上已經(jīng)造成一種群體壓力，使得部分試圖離開去往別的港口謀生或者單干的船舶戶慎重考慮。如現(xiàn)中山市黃圃鎮(zhèn)的外來船只，在1954年全省開展定港定籍后，立即退社離開返回原處。這證明許多船民大多并不在定港定籍之處營生，而是在各港碼頭往來，船民先前加入民船聯(lián)合運(yùn)輸社或服務(wù)社，更多可能是出于謀生所求。定港定籍的舉措可能進(jìn)一步確定船只的組織歸屬與航線規(guī)劃，在政府掌控物資分配和限制船艇流動(dòng)自由的同時(shí)，船民需要考慮國家制度影響下的生存方式。

此時(shí)廣州港的大多數(shù)船艇已經(jīng)處在航管站的管理下，因此編組編隊(duì)相對(duì)來說較為容易。1955年初，廣東省人民政府在聚集了眾多船艇的廣州港和西江下游地區(qū)進(jìn)行編組編隊(duì)的試點(diǎn)工作，強(qiáng)調(diào)工作人員要注意編組編隊(duì)與互助合作的區(qū)別，以解除船民對(duì)自身自由與財(cái)產(chǎn)的憂慮。1955年，廣州市船民協(xié)會(huì)在交通部珠江航運(yùn)管理局實(shí)行定港停泊管理基礎(chǔ)上，對(duì)個(gè)體船戶實(shí)行編組編隊(duì)，建立運(yùn)輸勞動(dòng)互助組。⑤這為隨后組建木帆船運(yùn)輸合作社提供了基礎(chǔ)。1956年，廣州籍的木帆船運(yùn)輸戶組建成64個(gè)運(yùn)輸合作社，同年9月15日成立廣州港木帆船運(yùn)輸合作總社，總社設(shè)社委會(huì)常務(wù)委員會(huì)，統(tǒng)管各水運(yùn)社的行政、運(yùn)輸業(yè)務(wù)。⑥船舶統(tǒng)一編號(hào)，并規(guī)定各專業(yè)船舶集中停泊于貨類管理到屬的航管站附近水面，以使調(diào)派配載。⑦廣州港共有木帆船4318艘，載重81574噸，船工船民25269人，分為長航、港內(nèi)什貨、專業(yè)、小貨船等四大類；在這四大類船中又可分為大穗駁、小穗駁、中貨船、北江船、風(fēng)帆船、戲班船、砂船、泥船、煤船、石灰船、糞船、垃圾船、禾稈船、大糠船等，以上組成64個(gè)運(yùn)輸合作社的共有3824艘，載重71091噸，社員13864人（其中原來船工2334人），以上運(yùn)輸合作社均是初級(jí)形式，入社船戶占全港木帆船的88.6%。此數(shù)與廣州市民船民主改革結(jié)束時(shí)的數(shù)值比例基本一致。合作社的初級(jí)形式，意味著是按船為單位繳納的股金和船民運(yùn)輸?shù)氖杖?，作為合作社維持運(yùn)作的資金來源。

船民入社后，其收入由船舶報(bào)酬和勞動(dòng)報(bào)酬組成。木帆船運(yùn)輸合作社章程規(guī)定，木帆船運(yùn)輸合作社社員在帶船人社后，采取“按勞計(jì)酬，多勞多得”的原則，即對(duì)勞動(dòng)力進(jìn)行評(píng)定，然后按分計(jì)酬，按照集體收入的總額來對(duì)勞動(dòng)分進(jìn)行分配。其具體的計(jì)算方式是：在按勞動(dòng)力強(qiáng)弱、操作技術(shù)、勞動(dòng)態(tài)度等條件評(píng)定等級(jí)和工分，以全社為計(jì)算單位，按每月勞動(dòng)報(bào)酬分配數(shù)目，除以全社社員總工分，得出每分之值，再乘社員的分，即為個(gè)人所得的報(bào)酬。⑩“一個(gè)勞動(dòng)分能分到多少現(xiàn)金，由全社收入的多少來決定。全社的收入越多，一個(gè)勞動(dòng)分所得到也越多，這樣就使社員的個(gè)人利益和合作社的集體利益得到正確的結(jié)合。”①同時(shí)實(shí)行定期重評(píng)，調(diào)整勞動(dòng)分，以適應(yīng)社員勞動(dòng)情況的變化。這種方法亦叫作“死分活值”，按勞評(píng)分，按分計(jì)酬。②通過新的勞動(dòng)報(bào)酬制度，逐漸構(gòu)建起船民有關(guān)合作社的集體觀念。

四、余論

民船的流動(dòng)性是出于船民私有觀念及其追逐個(gè)體私利的邏輯而形成的行為特征，在此基礎(chǔ)上建立相應(yīng)的管理制度是新政權(quán)成功地對(duì)水上流動(dòng)船艇進(jìn)行管理的關(guān)鍵。從民船服務(wù)社到民船聯(lián)合運(yùn)輸社的制度演變中，可以發(fā)現(xiàn)船民始終在追逐個(gè)體的私利，并不關(guān)心集體經(jīng)濟(jì)增產(chǎn)與否。從民船組織演變過程來看，民船服務(wù)社和民船聯(lián)合運(yùn)輸社均未將注意力放在建立船民的集體經(jīng)濟(jì)和集體觀念上。從民船服務(wù)社到民船聯(lián)合運(yùn)輸社，組織的運(yùn)作邏輯均基于船民原有的運(yùn)輸生產(chǎn)方式和信息網(wǎng)絡(luò)。隨著政府掌握的貨源越來越多，貨源供給政策傾斜于民船服務(wù)社，使其能夠在眾多競爭者中站住腳跟，吸納了大多數(shù)的船民前來依附。此時(shí)船民既可從民船服務(wù)社中獲得貨運(yùn)機(jī)會(huì)，亦可從其余的運(yùn)輸行獲得貨運(yùn)機(jī)會(huì)。為了取代空頭運(yùn)輸行，政府開始建立民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織系統(tǒng)，試圖對(duì)民船進(jìn)行統(tǒng)一管理。

民船聯(lián)合運(yùn)輸社配合公安、稅收、航管等部門的工作，形成了民船進(jìn)出港口的手續(xù)程序，使之成為組織民船運(yùn)輸生產(chǎn)與繳納稅費(fèi)制度的一部分。民船進(jìn)出港口手續(xù)使得船民內(nèi)部發(fā)生分化，擁有民船聯(lián)合運(yùn)輸社社員身份者優(yōu)先獲得貨運(yùn)資格，隨著空頭運(yùn)輸行被取締，加入民船聯(lián)合運(yùn)輸社是有利的。民船進(jìn)出港口手續(xù)形成后，定港定籍和編組編隊(duì)的工作能夠順利開展，民船組織的規(guī)模迅速擴(kuò)大。在民船進(jìn)出港口手續(xù)等制度開始運(yùn)作的前提下，民船民主改革運(yùn)動(dòng)打擊了往昔的投機(jī)分子，最后提出運(yùn)銷合作社的理念。運(yùn)銷合作社由船民出資合股組建，制定組織章程，建立勞動(dòng)工分制，將船民個(gè)人利益與集體利益結(jié)合起來，為平衡雙方利益而提出了一個(gè)解決方案。

實(shí)現(xiàn)船民的私利與合作社的集體利益之間平衡是民船組織維持的關(guān)鍵所在。木帆船運(yùn)輸合作社示范章程的內(nèi)容，顯示了船民集體觀念的建構(gòu)需要一個(gè)過程。從該章程中可以看到，木帆船運(yùn)輸合作社有兩種形式：一種是初級(jí)形式，一種是高級(jí)形式，兩者的核心差別就在于財(cái)產(chǎn)的私有與否。初級(jí)形式是維持船民對(duì)船艇的私有和勞動(dòng)自由，倘若合作社并不盈利，船民可以直接退社。在民船運(yùn)輸進(jìn)出港口手續(xù)制度已經(jīng)形成的條件下，船民需要各種證件和繳納費(fèi)用，對(duì)于大多數(shù)目不識(shí)丁的船民來說辦理證件和繳費(fèi)手續(xù)，時(shí)間成本很大，合作社可為其辦理這些煩瑣的手續(xù)，因此船民加入合作社的初衷可能是為了獲取航運(yùn)的合法資格，減少辦理手續(xù)的時(shí)間成本，從而增加獲得貨運(yùn)的機(jī)會(huì)。更為關(guān)鍵的是，該章程并沒有明確禁止船民自行攬貨的條文。換言之，在完成合作社的任務(wù)計(jì)劃后，船民仍可自行攬貨運(yùn)輸來增加收入。當(dāng)社外貨源供給渠道縮減，合作社集體經(jīng)濟(jì)收入增加，初級(jí)社轉(zhuǎn)為高級(jí)社就成為順理成章的事情了。對(duì)于初級(jí)社轉(zhuǎn)為高級(jí)社的條件，需要具體考察不同的民船運(yùn)輸合作社的具體經(jīng)營情況以及船民的具體行動(dòng)，如此方可更能了解新政權(quán)組織民船的關(guān)鍵策略。