蔣 越

（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 210031）

0 引言

近年來，隨著城市規(guī)模的擴大和私家車數(shù)量的快速增長，地面交通的通行能力逐步受到制約。尤其是在部分一、二線大城市的早晚高峰，交通擁堵，不僅影響了市民的出行，也極大地延緩了城市物流的配送時長，降低了物流效率。其還伴隨大量的碳排放，對環(huán)境的影響不容忽視。城市軌道交通以其“公交化”的運營模式，具有發(fā)車間隔短、準(zhǔn)點率高的優(yōu)點。根據(jù)城軌自身的運輸特點和優(yōu)勢進行適度的貨物運輸將成為城軌運輸組織中的重要方向。

1 城軌開展貨運的比較優(yōu)勢

1.1 契合國家“碳達(dá)峰”政策，打造綠色交通

不同交通運輸方式共同構(gòu)成了綜合物流運輸體系。各運輸方式之間既有競爭，也有合作。在城市內(nèi)部，由于區(qū)域范圍較小，運輸距離受限，貨物運輸具有都市化屬性，以都市范圍內(nèi)國民經(jīng)濟各部門、各類貨物為主。公路和地鐵作為城市內(nèi)部主要的兩個交通運輸方式，不僅在旅客運輸上存在競爭，在貨物運輸中同樣呈現(xiàn)出強烈的競爭效應(yīng)。尤其是在當(dāng)前國家“碳達(dá)峰”節(jié)能減排的政策引導(dǎo)下，綠色發(fā)展被賦予了極其重要的地位。相對于公路各類運載車輛的碳排放，地鐵使用的是電力驅(qū)動方式，在終端設(shè)施設(shè)備的使用上對環(huán)境的負(fù)面影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于公路。推廣和擴大地鐵貨物運輸?shù)姆秶湍芰?，將切實履行綠色發(fā)展國策，減少空氣污染，助力打造綠色交通。

1.2 有效釋放線路運能，優(yōu)化地鐵運輸結(jié)構(gòu)

從地鐵的初始定位來說，由于主要承擔(dān)城市客運的任務(wù)，與地面公共交通形成了互補，其票價大致比照公路交通，以公益性為主要導(dǎo)向，價格比較便宜。即使長期運行，要想通過客運收入來彌補地鐵本身高額的施工費用，是不切實際的；地鐵客運收入主要用于補貼日常經(jīng)營管理。另一方面，部分地鐵線路建成后，由于沿線城市規(guī)劃、房產(chǎn)開發(fā)、生活配套等原因，客流量增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，甚至出現(xiàn)地鐵車廂幾乎空置的情況，這就造成了單位人員運輸成本的提高，是運能的極大浪費。如果能夠挖掘貨物運輸?shù)臐摿?，既可以彌補地鐵日常運行維護管理的成本，又可以保障地鐵滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，有利于優(yōu)化地鐵運輸結(jié)構(gòu)，降低每單位運送距離的能耗。

1.3 彌補公路運輸薄弱環(huán)節(jié)，提升物流運營效率

在現(xiàn)行的以公路交通為主體的市內(nèi)貨物運輸體系下，有一個難以回避的痛點，即無法預(yù)計的道路擁堵。尤其是物流貨物成批量從其他城市運往城郊，再由城郊運往市內(nèi)各網(wǎng)點的過程中，一般多采用“晚上出城，清晨進城”的策略以規(guī)避城市快速路與主要干線對重載車輛運輸條件和速度的限制，這一策略的實施結(jié)果卻與城市客運交通的“潮汐客流”形成了趨同，導(dǎo)致早晚高峰城市核心區(qū)更加擁堵，降低了物流的運輸效率。尤其是一些地鐵沿線商鋪，包括生鮮食品飲料、生活用品等，對于物資的準(zhǔn)時配送要求很高，道路的擁堵加上貨物從地上轉(zhuǎn)移到地下的時間成本延長了補貨時間。當(dāng)客流高峰開始的時候，商鋪卻不能及時供應(yīng)足量的商品。這不僅影響了店鋪收益，也降低了地鐵沿線商業(yè)資源的使用價值。

1.4 保障全程運輸中貨物完整性，提高服務(wù)客戶水平

在公路運輸條件下，貨物的完整性受外界因素干擾比較多，這其中最主要的是天氣。例如，在下雨的環(huán)境下，貨物在地面中轉(zhuǎn)或者需要分卸時，雨水可能會滲入貨物包裝，造成貨物折損。又如在下雪、洪水、臺風(fēng)等極端天氣下，在市域內(nèi)公路的運輸過程中遇到危險情境，包括但不限于車輛拋錨、地面打滑導(dǎo)致的側(cè)翻、因地面濕滑導(dǎo)致撞車追尾等事件的幾率提高。一輛車一旦出現(xiàn)交通意外，會對車內(nèi)所有貨物的后續(xù)流程產(chǎn)生影響。地鐵由于主要線路均位于地下，突發(fā)極端天氣對其影響甚微。我國地鐵經(jīng)過幾十年的發(fā)展，積累了穩(wěn)定的技術(shù)優(yōu)勢，地鐵運行已經(jīng)多年未出現(xiàn)脫軌、側(cè)翻等嚴(yán)重事故。對貨主來說，地鐵運輸帶來的安全優(yōu)勢更加明顯。

2 適用于城軌運輸?shù)呢浳镱愋图捌ヅ涠确治?/h2>

2.1 地鐵商鋪供貨

地鐵商鋪的盈利能力與所在車站的人流量成正相關(guān)，在地鐵換乘站以及位于城市中心的車站，商鋪密布，貨物周轉(zhuǎn)速度快，周轉(zhuǎn)量甚至超過了所在站地上的商鋪，對于供貨速度提出了很高的要求。其特點為：（1）供貨周期與地鐵運營周期趨于一致，也就意味著，隨著每天地鐵第一班車開始運營，地鐵商鋪就須做好營業(yè)的準(zhǔn)備；而隨著每天地鐵運營的結(jié)束，由于地下空間的特殊性，商鋪必須在夜間甚至晚市的時候就要做好為第二天補貨的準(zhǔn)備。（2）地鐵商鋪經(jīng)營對象多為食品類，對食物的保質(zhì)期、新鮮程度比一般貨物有更高的時效性要求，需要快速的物流渠道與之匹配。

利用地鐵運輸對沿線商鋪進行配送，能夠根據(jù)需求及時補貨，避免了因地面交通擁堵管制造成的遲滯，還可以在各連鎖店之間靈活調(diào)配，滿足不同區(qū)域、不同車站的需求。

2.2 同城快件

隨著城市規(guī)模擴大和經(jīng)濟的發(fā)展，同城快件配送量逐漸增大，尤其是城市的企業(yè)、人員、機構(gòu)之間，常常需要進行物品、文件、信函等物件的來往和轉(zhuǎn)移，對這些物件的收發(fā)往往具有緊急性?，F(xiàn)行的同城物流服務(wù)主要以兩種形式存在：（1）個人騎手接件模式，騎手騎電瓶車可以方便地穿梭于城市各種大小道路，每次只接收一單，保證了單次運輸?shù)臅r效；但是由于電瓶的可行駛里程限制，能夠配送的最大范圍也受到壓縮。（2）快遞公司的同城快遞業(yè)務(wù)。近年來部分大型快遞公司也在開展和擴大同城業(yè)務(wù)，依舊以傳統(tǒng)的汽車物流形式進行，沒有完全解決好同城快件對速度的極高要求與快遞公司既有的“網(wǎng)點分級，逐步下沉”的配送模式之間的矛盾，在“兩端”，即前端貨物接取和末端上門配送這兩個節(jié)點耗費了較多的流程和時間。

地鐵進行城市內(nèi)快件，尤其是小微件貨物的速遞，能充分利用地鐵線網(wǎng)密布、覆蓋面廣、換乘靈活、路線多樣的優(yōu)勢，高效滿足客戶的需求。尤其是在地鐵線網(wǎng)絡(luò)完善的北京、上海、廣州、深圳以及部分線網(wǎng)相對密集的二線城市，能夠充分利用部分時間段的運能進行同城快件運輸。該類貨物在地鐵物流運輸中應(yīng)當(dāng)占有一席之地。

2.3 生鮮食品配送

生鮮食品通常是剛剛從原產(chǎn)地獲取的肉類、果蔬、海鮮等食品。新冠疫情爆發(fā)以來，很多人擔(dān)心傳統(tǒng)農(nóng)貿(mào)市場的環(huán)境帶來的衛(wèi)生問題，轉(zhuǎn)而采用線上生鮮超市采購并配送上門，還有部分人選擇去住家附近的大型商超采購。這些商家主推的生鮮產(chǎn)品以“原產(chǎn)地直送”“當(dāng)日達(dá)”“日日清”為特色，價格相比普通農(nóng)貿(mào)市場較高，但是廣受消費者尤其是年輕消費者的青睞，市場需求也越來越大。而生鮮產(chǎn)品要想保持競爭力，首要在于配送的速度。

商超在布局時主要考慮的因素是所在位置交通區(qū)位優(yōu)勢好。以筆者所在的城市為例，筆者家庭所在地附近有一家互聯(lián)網(wǎng)生鮮零售巨頭的分店，兩家中外合資大型超市，均分布在地鐵站點的旁邊，步行距離不超過10分鐘。在城市東南邊區(qū)域，是該市由傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)集鎮(zhèn)轉(zhuǎn)型而來的新型宜居城鎮(zhèn)，遍布著幾家大型有機農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地和人工養(yǎng)殖湖泊，市內(nèi)超過一半的生鮮果蔬供應(yīng)通過這個渠道進入千家萬戶。以往，各種商超及農(nóng)業(yè)市場的車輛要在清晨趕赴那里集中采購，然后回程再分發(fā)給各主要門店，往往遇到城市早高峰，部分門店貨品的供應(yīng)會延誤。而連接該區(qū)域和城市中心的兩條地鐵線路分別可以在40分鐘和35分鐘內(nèi)到達(dá)城市中心所在站點。以地鐵作為二級節(jié)點，兩頭分別銜接供貨商所在物流園區(qū)和門店，在兩端進行短途的公路接駁，而中間主要行程通過早班前幾趟地鐵將大量的生鮮食品快速送到主城區(qū)，在保證了貨物品質(zhì)的同時避開地面擁堵，也避免了地鐵早班前幾趟列車空位相對較多的情況。

3 城軌貨物運輸?shù)倪\營模式

3.1 利用首班確認(rèn)列車進行大批量載貨運輸

高鐵線路在每天正式載客運營前，會進行一次不載客運輸，高鐵上搭載儀器設(shè)備，除鐵路相關(guān)部門工作人員外，沒有乘客。由于該列車車內(nèi)空間較多，所以有快遞企業(yè)和鐵路合作，利用清晨高鐵確認(rèn)列車的時效性優(yōu)勢進行城市間快遞運輸，取得了較好的經(jīng)濟效益。相比國鐵，地鐵有著相似的運輸作息，在夜間施工維護結(jié)束后，清晨開始載客運輸前的首趟車同樣是檢測確認(rèn)列車。而與國鐵不同的是，地鐵本身就處于城市中，地鐵站內(nèi)以及附近路面都有很多店鋪在清晨進行補貨以備當(dāng)天營業(yè)。地鐵的特殊時效和商業(yè)店鋪的補貨節(jié)點在此恰到好處形成了“共需匹配”。即利用地鐵首趟空車的富裕運能承擔(dān)地鐵沿線商鋪的貨物在城市內(nèi)部的流通、補貨、調(diào)配和運轉(zhuǎn)工作。

3.2 在特殊時段和線路同時進行客貨運輸

在客流大數(shù)據(jù)統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)，部分線路客流存在著明顯的“峰谷”。主要有以下兩類線路：（1）連接城區(qū)與遠(yuǎn)郊，但是不經(jīng)過城市核心CBD區(qū)域的線路。由于大多數(shù)人住在郊區(qū)，上班在城里，因此在早晚高峰時客流明顯增多，而在中午等時間段，客流較少。（2）線路終點為城市大型火車站和機場的這部分線路，可能并非整條線路均有潮汐客流的情況，但是在臨近交通場站的部分區(qū)段會存在客流的周期性變化。

根據(jù)這些線路的客流變化情況，在非高峰時段，可以壓縮乘客車廂數(shù)量，將靠近端部車廂用來進行站點之間的貨物運輸，一方面可以和旅客的乘降流線區(qū)分，確保貨物運輸?shù)陌踩?。另一方面有利于使用小型搬運設(shè)備。例如人工叉車、托盤等進行作業(yè)，提高貨物的乘降效率，使得貨流和客流的流線在站內(nèi)相對獨立，減少相互干擾。

地鐵運營部門按照工作日和周末的不同，分別調(diào)研高峰和非高峰時段車輛空置情況。在試點初期，以為地鐵內(nèi)商鋪供貨為主，這部分商鋪一般規(guī)模較小，無論是原材料還是成品的供應(yīng)體量都不大，且運量相對穩(wěn)定，目的是測算地鐵車廂數(shù)的需求與貨物總量的匹配情況。待后期可以根據(jù)客流、貨流規(guī)律，開行純客運地鐵和客貨共行地鐵班次交叉的混合交路。

3.3 開行“紅眼”地鐵進行夜間貨運服務(wù)

利用地鐵夜間停運后到次日開始運營的一段時間人流量為零的情況，開設(shè)類似于夜間航班的“紅眼”地鐵?！凹t眼”地鐵的開設(shè)并不完全針對夜間貨物運輸，同樣可以滿足少部分旅客夜間通行的需求，可謂是雙贏。在既有的地面公交線路中就存在夜間線路，目的地以到達(dá)城郊為主。開行夜間地鐵，不僅可以滿足少部分市民的通行需求，還可以將大部分運力和空間集中進行貨物運輸。在夜間運輸中，單次列車貨物運量擴大幾倍，貨物擺放空間更加充裕，有利于貨物的快速裝卸車。通過單獨設(shè)計夜間地鐵線路的運行時刻表，適當(dāng)延長車間隔，增加在站停留時間，兼顧旅客運輸和貨物運輸?shù)钠胶狻Ｉr商品、地鐵商鋪的供給等都可以通過夜間地鐵運輸，以更好地匹配市民消費習(xí)慣，進一步提高商家參與晨、午間商業(yè)競爭的能力。

4 地鐵車廂內(nèi)物流設(shè)施設(shè)備開發(fā)與應(yīng)用

在特定情況下，例如貨運量和客運量都比較大的時候，無法滿足貨物與乘客的隔離，此時乘客和貨物會同時出現(xiàn)在一節(jié)車廂內(nèi)。在地鐵車廂內(nèi)設(shè)置專門的電子儲物柜，既可以方便地鐵從事小件貨物運輸，也能夠減少對同車廂乘客的影響。儲物柜為電子化操作，利用車廂連接部的空間安放。在單個成組儲物柜上，設(shè)計大小組合的柜子，為不同尺寸的貨物包裹提供多樣性選擇。當(dāng)某趟承擔(dān)貨運業(yè)務(wù)的車輛發(fā)車前，在地鐵工作人員陪同下，由指定快遞業(yè)務(wù)人員打開儲物柜，將包裹放入，然后鎖上柜門。貨物到達(dá)目標(biāo)車站后，由專門人員使用配對的電子秘鑰掃描柜子中部感應(yīng)區(qū)域才能打開，貨物運輸全程不需要人看管也可保障安全。

根據(jù)城市軌道交通日客流和城市快遞日周轉(zhuǎn)量測算，以南京等城市為例，在6節(jié)編組的線路上，假設(shè)該線路發(fā)車間隔為5分鐘，每天運行時間17個小時。那么每趟列車可以承擔(dān)約40-50個不同大小的包裹，單條線路上每天可以承擔(dān)約8 000-10 000 件貨物。在物流繁忙，但客流相對較少的時間節(jié)點，城市軌道交通可以發(fā)揮更大的作用。

5 結(jié)語

城市軌道交通從事貨物運輸，通過科學(xué)的規(guī)劃，使用空置車廂進行市域內(nèi)的貨物運輸，可以有效降低物流成本，提升國有資產(chǎn)的回報率，優(yōu)化綜合交通結(jié)構(gòu)，提高城市的運轉(zhuǎn)效率。在本文的研究基礎(chǔ)上，力爭作出可以指導(dǎo)企業(yè)實踐的可行性報告，為后續(xù)研究蓄力。