方興軍，方立海

(中國鐵路蘭州局集團有限公司 調(diào)度所，甘肅 蘭州730000)

0 引言

鐵路運輸具有全天候、不間斷、大運量的特點，為保證鐵路營業(yè)線行車長久安全穩(wěn)定，需要對線路、通信信號、接觸網(wǎng)等設(shè)備設(shè)施進行及時維修和養(yǎng)護[1]。鐵路營業(yè)線施工是指影響營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定、使用和行車安全的各項施工作業(yè)[2]，是鐵路運輸組織的重要組成部分，是消除設(shè)備設(shè)施隱患、提升技術(shù)裝備質(zhì)量、保證行車安全的基礎(chǔ)，具有點多線長、施工任務(wù)重、時間緊、涉及部門廣、結(jié)合部多、不同工種間相互配合難度大、安全管控難度高等特點。確保施工安全是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需各部門、各單位協(xié)同動作，發(fā)揮系統(tǒng)優(yōu)勢，強化責任落實，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)形成整體攻堅合力，特別是要注重加強結(jié)合部管理，消除脫節(jié)和失控現(xiàn)象，提高綜合管理水平，才能牢牢把握施工安全的主動權(quán)[3]。

近年來隨著中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)施工管理機構(gòu)設(shè)置的不斷優(yōu)化調(diào)整，調(diào)度部門形成了自上而下系統(tǒng)化的“兩級施工辦”管理架構(gòu)，為統(tǒng)籌協(xié)調(diào)運輸組織和施工管理創(chuàng)造了有利條件。切實做到施工與運輸兩兼顧、雙促進，充分體現(xiàn)管理機構(gòu)改革效應(yīng)，實現(xiàn)施工管理水平的躍升，對鐵路運輸高質(zhì)量發(fā)展具有深遠的重要意義。運輸調(diào)度部門必須堅持運輸、施工兼顧的原則，健全完善施工管理制度辦法，強化縱向貫通管理，加強橫向?qū)I(yè)協(xié)調(diào)，推動運輸與施工的深度融合，深入探索施工條件下運輸調(diào)整規(guī)律，實現(xiàn)施工計劃和列車工作計劃的高效銜接。同時，加強施工作業(yè)組織和施工期間的運輸組織，不斷優(yōu)化完善施工信息系統(tǒng)，探索和實踐驗證切合我國鐵路運輸實際的施工組織成功經(jīng)驗和創(chuàng)新思路，提高施工作業(yè)效率和質(zhì)量，將施工對運輸?shù)挠绊懡档阶畹统潭?，實現(xiàn)運輸和施工的雙贏[4]。

1 運輸調(diào)度施工組織存在的主要問題及原因分析

1.1 對施工安全的重要性認識不足

鐵路營業(yè)線施工是運輸組織的重要組成部分，是保證運輸安全的有效手段，設(shè)備良好是保證行車安全的前提條件，只有運輸安全才能創(chuàng)造運輸效益，必須統(tǒng)籌兼顧。但個別人員對施工安全的重要性認識不足，對施工期間運輸組織的安全風險研判不到位，甚至片面認為施工安全就是現(xiàn)場施工作業(yè)單位的事，存在與己無關(guān)思想。認識上的模糊不清，思想上的不重視是影響推進施工安全風險有效管控的重要原因。

1.2 施工與運輸?shù)娜诤嫌写M一步加強

施工管理機構(gòu)設(shè)置改革優(yōu)化后，運輸調(diào)度部門積極推動運輸與施工的深度融合，在優(yōu)化生產(chǎn)組織、保證施工計劃安排和強化施工條件下的運能挖潛等方面做了大量工作。但是，在優(yōu)化天窗差異化安排、提升天窗資源的綜合運用效能、科學(xué)劃分天窗單元、破解樞紐地區(qū)運修矛盾以及平衡施工維修與運輸間的矛盾等方面仍有提升空間。在深入探索施工條件下運輸調(diào)整規(guī)律、實現(xiàn)施工計劃和列車工作計劃高效銜接的目標方面還有差距。

1.3 施工組織管控能力亟需提升

一是信息支撐不足。目前調(diào)度部門使用的運輸調(diào)度管理系統(tǒng)施工子系統(tǒng)，只是簡單地實現(xiàn)了施工計劃申報及審核的流程管理，施工計劃和實際作業(yè)過程尚未實現(xiàn)一體化信息管理，信息化對業(yè)務(wù)能力提升支撐不足。二是施工組織安全風險大。天窗施工時，一個列車調(diào)度臺往往有數(shù)十處甚至幾十處施工維修作業(yè)，發(fā)布近百條調(diào)度命令，一旦發(fā)生取消、提前、延遲等特殊情況，列車調(diào)度員須及時采取安全行車措施，如處理不當或不及時，施工變化就會成為影響行車安全的重大風險源。三是個別人員應(yīng)急處置能力差。近幾年，隨著路網(wǎng)規(guī)模持續(xù)快速增長，各鐵路局集團公司調(diào)度所招入大批年輕調(diào)度員，由于時間緊、人數(shù)多，新職調(diào)度員總體素質(zhì)參差不齊，存在個別人員面對管轄范圍內(nèi)營業(yè)線施工多且發(fā)生變化時應(yīng)變能力不足的問題。

1.4 施工管理基礎(chǔ)還較為薄弱

2021年國鐵集團在原鐵道部《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》(鐵運[2012]280號)的基礎(chǔ)上，在保持框架基本不變的情況下對文件進行了局部調(diào)整，各鐵路局集團公司也結(jié)合本局實際細化制定了《營業(yè)線施工管理實施細則》，推進施工管理規(guī)范化和作業(yè)標準化。但從目前全路施工管理現(xiàn)狀來看，還存在施工辦管理人員配備不到位、個別人員素質(zhì)不高、專業(yè)管理薄弱，鐵路局集團公司施工辦與安監(jiān)室及各業(yè)務(wù)部室施工管理關(guān)系未完全理順，施工方案制定、計劃審批、現(xiàn)場組織、考核分析等工作機制不健全，施工組織不到位等問題。僅2021年，全路因施工準備不充分、現(xiàn)場組織不力、施工過程中機械設(shè)備發(fā)生故障等原因，造成施工延點問題49起。天窗兌現(xiàn)率、利用率不高，隨意取消天窗或工作量不飽滿等問題依然存在。

2 鐵路運輸調(diào)度施工組織優(yōu)化的對策

2.1 強化安全意識教育

（1）抓大局意識。周密施工方案制定是確保施工安全質(zhì)量的基礎(chǔ)，科學(xué)安排好施工月(日)計劃是確保施工安全的前提條件，因而要高度重視施工方案的制定，嚴格施工計劃審批，從方案審定和計劃安排源頭上杜絕安全隱患。以施工方案為中心、以施工計劃為基礎(chǔ)，強化不同專業(yè)、不同站段間的協(xié)調(diào)配合，提高施工與施工、施工與維修、維修與維修作業(yè)綜合天窗利用率，減少天窗次數(shù)[5]。采用抽線、迂回、集結(jié)等多種靈活有效的運輸組織方式，在保證施工任務(wù)順利推進的同時，將施工對運輸?shù)挠绊懗潭冉抵磷畹汀?/p>

（2）抓風險意識。樹立“變化就是風險”的理念，在運行揭示調(diào)度命令下達后，堅持施工維修天窗盡量不予調(diào)整的原則，遇旅客列車晚點等特殊情況確需調(diào)整天窗時間時，要切實將風險預(yù)警預(yù)控到位，至少提前2 h通知施工負責人，確保風險研判預(yù)警、過程控制到位。同時建立天窗調(diào)整剛性約束制度。當天窗調(diào)整時間超過30 min以上時，必須經(jīng)鐵路局集團公司調(diào)度所值班(副)主任準許，并按照“誰同意、誰負責”的原則，由準許人負責親自盯控施工推遲引起的運行揭示變化等安全關(guān)鍵點。另外要將臨時維修盡可能納入圖定天窗進行，嚴控圖定天窗之外臨時要點，整治施工延點。

（3）抓配合意識。一是根據(jù)運行圖確定的天窗時間，在保證運輸生產(chǎn)暢通的情況下，盡力滿足行車設(shè)備施工維修需要。二是嚴格落實V型天窗期間施工鄰線限速的規(guī)定，確保施工作業(yè)人身安全。三是積極協(xié)調(diào)配合設(shè)備管理部門，對未達標達速區(qū)段設(shè)備設(shè)施進行整治，提高行車設(shè)備質(zhì)量，滿足貨物列車達速需要。

（4）抓服務(wù)意識。一是對施工路料優(yōu)先配空、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運、提早預(yù)卸，確保滿足施工需求。二是嚴禁擅自取消、推遲施工，嚴格按照施工計劃時間給點，為現(xiàn)場施工組織創(chuàng)造良好條件。三是對施工自輪運轉(zhuǎn)設(shè)備優(yōu)先放行，預(yù)留足夠施工準備時間，施工完畢后及時安排返回駐地休息。

2.2 推動運輸和施工深度融合

天窗是運力的重要組成部分，調(diào)度部門要根據(jù)列車運行圖確定的天窗時間，周密安排施工、維修作業(yè)計劃，在保證運輸生產(chǎn)暢通情況下，盡量滿足行車設(shè)備施工維修需要。充分發(fā)揮施工辦劃歸調(diào)度所后集中統(tǒng)一指揮優(yōu)勢，動態(tài)做好施工和運輸間的平衡協(xié)調(diào)，努力做到施工與運輸“雙贏”。

（1）統(tǒng)籌施工時段與空間。聚焦解決運輸經(jīng)營上量與年度重點施工工程爭能的矛盾，每年年末提前梳理次年度運輸生產(chǎn)困難區(qū)段，專題研究制定天窗資源對運輸能力保障的措施[6]。按照“運力緊張線路優(yōu)先安排、平行線路錯時安排、相鄰線路同步安排”的原則，統(tǒng)籌編制施工計劃。運行圖具備條件的在天窗時間和頻次上進行優(yōu)化組合調(diào)整，對能力緊張區(qū)段采取各單位“大兵團”聯(lián)合作業(yè)共用天窗方式，實施“大天窗、少頻次”，上下行錯日安排“兩上兩下”180 min“2+5”大天窗模式；對線路質(zhì)量較好且每年開展集中修的線路實施“原天窗、減頻次”，由原來的“5+2”調(diào)整為“4+3”模式；對作業(yè)條件困難的車流主通道實施“等時長、減頻次”，由原來的“5+2”120 min調(diào)整為“4+3”150 min模式[7]，實現(xiàn)天窗時長與工作量相匹配，提高施工計劃的科學(xué)性。2021年，全路調(diào)度部門積極探索天窗時長與模式優(yōu)化組合，經(jīng)過實踐驗證，全年集中修施工次數(shù)日均1 074次，同比減少30次，但施工時間日均達到3 309 h、同比增加57.3 h，維修天窗日均6 466個、同比增加296個，創(chuàng)新了切合我國鐵路運輸實際的施工組織成功經(jīng)驗。

（2）優(yōu)化計劃編制提報。結(jié)合固定設(shè)備修程修制改革，協(xié)調(diào)設(shè)備管理部門和單位用好施工資源，共同推進天窗綜合利用，提高施工作業(yè)的綜合性和飽滿度。一是統(tǒng)籌安排年度輪廓計劃。提前組織各專業(yè)梳理年度計劃，統(tǒng)籌考慮建設(shè)項目、大中修任務(wù)、運輸重點任務(wù)需求，按照不同線別精細化設(shè)計，提升施工組織質(zhì)量和效能。二是科學(xué)合理安排月度計劃。注重提高提報計劃的準確性和全面性，嚴控月計劃外的臨時施工計劃。加大計劃編制統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度，每月由分管運輸副總經(jīng)理(總調(diào)度長)主持召開月度計劃編制工作會，統(tǒng)籌研究確定主要線路天窗安排原則，在滿足施工需求的前提下與運輸更加協(xié)調(diào)。三是規(guī)范周計劃提報流程，建立設(shè)備管理單位預(yù)先溝通聯(lián)系制度，按供電、工務(wù)、電務(wù)及其他專業(yè)的順序依次上報，車務(wù)站段組織轄區(qū)內(nèi)各設(shè)備管理單位召開周計劃集中編制會，綜合平衡、審核后報集團公司施工辦，便于設(shè)備管理單位精準安排維修任務(wù)。四是抓好施工日計劃與日(班)計劃的融合。切實把施工日計劃作為日(班)計劃的重要內(nèi)容，使列車工作計劃、機車工作計劃與施工日計劃統(tǒng)籌銜接，實現(xiàn)點線能力的高效利用。通過實施施工計劃“一日一圖”管理，使天窗前后的運輸調(diào)整更加精準，影響運輸?shù)氖┕ぽo助時間大幅壓縮，保證天窗條件下能力利用最大化。

（3）科學(xué)劃分天窗區(qū)域。為避免維修作業(yè)范圍過大和申請次數(shù)頻繁對運輸?shù)挠绊?，通過對天窗區(qū)域的科學(xué)劃分，尋求維修與運輸?shù)钠胶恻c。在國鐵集團天窗劃分要求的基礎(chǔ)上，鐵路局集團公司應(yīng)充分考慮日常維修需求及組織天窗共用的便利性、靈活性和實用性，將維修天窗劃分為局控天窗和站控天窗，局控天窗再分為Ⅰ類和Ⅱ類天窗。對編組站、區(qū)段站、多方向車站和運輸較為繁忙車站劃分維修作業(yè)區(qū)域時，應(yīng)充分考慮接觸網(wǎng)供電單元、道岔聯(lián)動、軌道電路、侵限絕緣、車站行車及取送車作業(yè)特點等綜合因素。通過匹配天窗資源與設(shè)備維修需求，推動天窗資源高效利用，進一步釋放運輸能力，實現(xiàn)天窗資源對運輸保障的有效供給，解決長期以來天窗利用效率不高的難題。

（4）提升天窗綜合利用水平。從計劃源頭消除天窗綜合利用時專業(yè)結(jié)合部問題，準確掌握維修工作量，梳理各專業(yè)系統(tǒng)的維修作業(yè)需求，圍繞維修與施工各系統(tǒng)間的結(jié)合情況，以行車設(shè)備數(shù)據(jù)電子化作為基礎(chǔ)，劃分作業(yè)單元，以智能算法為輔助，設(shè)置共用條件。各單位、各專業(yè)在同一日期、同一天窗單元、相同作業(yè)范圍內(nèi)進行維修作業(yè)時，按照綠燈系統(tǒng)自動審批、綠黃燈設(shè)備管理單位自行調(diào)整、黃燈車務(wù)牽頭協(xié)調(diào)、紅白燈自動禁止的機制，由系統(tǒng)自動生成一體化維修計劃，實現(xiàn)維修計劃一體化管理和計劃的自動平衡。

（5）抓好現(xiàn)場實施綜合利用。為確保現(xiàn)場天窗綜合利用的有效實施，建立現(xiàn)場例會制度，明確安全控制措施。每周由車務(wù)站段牽頭召開專業(yè)會議，平衡周計劃，協(xié)調(diào)結(jié)合部事項；施工作業(yè)日在登銷記車站召開作業(yè)碰頭會，明確關(guān)鍵作業(yè)事項。同時，明確多家單位共用天窗時主體負責人的確定原則(維修與施工結(jié)合時由施工負責人擔當主體負責人；維修與維修結(jié)合時的主體負責人按作業(yè)車配合、項目復(fù)雜程度和工務(wù)、供電、電務(wù)專業(yè)順序指定)，現(xiàn)場作業(yè)由主體負責人統(tǒng)一指揮，對施工作業(yè)車走行及配合、工電部門操縱道岔、供電梯車配合、作業(yè)地點間安全間隔距離、人身安全等重點事項進行明確，確保天窗綜合利用作業(yè)安全有序可控。

2.3 提升施工組織管控水平

將施工日計劃、自輪運轉(zhuǎn)設(shè)備運行計劃、運行揭示調(diào)度命令、列車運行圖、車站平面圖、路網(wǎng)圖等數(shù)據(jù)進行深度整合，以動畫方式，全天候直觀顯示管轄范圍內(nèi)施工(含維修、慢行)整體情況和實施進度，實現(xiàn)施工作業(yè)組織關(guān)鍵流程的動態(tài)監(jiān)控和異常預(yù)警，為深度優(yōu)化天窗資源配置創(chuàng)造有利條件[8]。施工組織可視化管控如圖1所示。

圖1 施工組織可視化管控Fig.1 Visual control of construction organization

（1）實現(xiàn)施工組織管控一體化。通過對系統(tǒng)應(yīng)用的有效集成，實現(xiàn)以路網(wǎng)視圖為基礎(chǔ)的施工計劃與施工實際動態(tài)展示，為日常管控施工作業(yè)組織過程提供有效手段。系統(tǒng)提供跟蹤督導(dǎo)快速導(dǎo)航，按施工等級、時間、狀態(tài)、線別、部門及限速、行車方式、設(shè)備變化、運輸組織要求等多種方式選擇檢查盯控重點，便于各級管理者全面了解、準確掌握管內(nèi)施工整體情況、關(guān)鍵環(huán)節(jié)和組織實施進度，有針對性地進行安全盯控和跟蹤督導(dǎo)，有效破解施工作業(yè)安全、質(zhì)量、時間“誰來盯”“盯什么”“如何盯”的難題。

（2）強化關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控。一是按照“變化即風險”的思路，對因施工取消、提前、延遲等情況產(chǎn)生的安全風險點進行重點卡控，警示調(diào)度員和車站值班員等行車人員確認行車條件，及時采取相關(guān)安全措施，確保安全。二是通過對施工準備、調(diào)度命令發(fā)布、放行列車條件、自輪運轉(zhuǎn)設(shè)備放行等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)的監(jiān)控，對不合理或違反規(guī)章制度的行為進行卡控。三是對臨時施工和慢行進行有效管控。對發(fā)生災(zāi)害、設(shè)備故障等突發(fā)情況，需臨時封鎖要點的施工和臨時限速納入系統(tǒng)進行一體化管理，確保施工安全有序可控。

（3）實現(xiàn)施工信息共享。堅持“一切業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)化”的理念，讓施工組織關(guān)鍵環(huán)節(jié)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)都變成可視化圖表，施工計劃、給點情況、實施過程、施工進度在系統(tǒng)中一目了然，使各級管理者更容易掌握每項施工組織情況。同時可為相關(guān)業(yè)務(wù)部室、車務(wù)站段、設(shè)備管理等單位提供個性化需求服務(wù)，實現(xiàn)施工信息的共享。

（4）提升輔助決策水平。充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，運用施工數(shù)據(jù)資源，創(chuàng)新分析方法，豐富分析項點和內(nèi)容，為進一步強化施工管理提供數(shù)據(jù)支持和決策服務(wù)。如通過實時統(tǒng)計分析施工兌現(xiàn)的各類指標、數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對施工計劃編制和運輸組織方案優(yōu)劣的判定，為深度優(yōu)化天窗資源配置提供決策依據(jù)。

2.4 健全施工安全管理機制

以全面落實《國鐵集團鐵路營業(yè)線施工管理辦法》和各鐵路局集團公司《營業(yè)線施工管理實施細則》為抓手，圍繞施工管理規(guī)范化、標準化整章建制，對施工管理制度、辦法進行全面修訂，進一步優(yōu)化施工管理流程，解決施工管理作業(yè)實際問題，健全施工安全管理機制體制。

（1）在規(guī)范管理方面，體現(xiàn)系統(tǒng)管理效應(yīng)。堅持運輸和施工統(tǒng)籌兼顧的原則，以貫徹落實“一個辦法、一個細則”為著力點，健全完善施工管理制度辦法，強化縱向貫通管理，加強橫向?qū)I(yè)協(xié)調(diào)。完善施工辦管理職責和工作流程，理順施工辦與各業(yè)務(wù)部室施工管理關(guān)系，配齊配強施工管理專業(yè)技術(shù)人員，推進施工管理的規(guī)范化、制度化。統(tǒng)籌考慮施工保障和運輸效率，健全完善施工計劃審批、現(xiàn)場組織、考核分析等工作機制。

（2）在計劃制定方面，突出分層制定、集體決策。抓好施工日計劃與列車工作計劃的融合，建立鐵路局集團公司施工辦日計劃科與調(diào)度所計劃室共同確定計劃天窗，調(diào)度所主管生產(chǎn)副主任和施工辦副主任共同審查施工計劃，主管運輸副局長、總調(diào)度長共同審定制度。行車、機車、計劃、高鐵室等專業(yè)室全程參與，做到施工計劃與運輸調(diào)整一體化，天窗安排與車流組織一體化，專業(yè)需求與綜合利用一體化。

（3）在施工組織方面，突出3個“雙盯控”制度落實。強化施工期間的運輸組織和作業(yè)盯控。對涉及Ⅰ級、Ⅱ級施工、調(diào)度信息系統(tǒng)界面修改、LKJ數(shù)據(jù)換裝、非正常行車等安全風險較大的施工，安排專業(yè)力量在列車調(diào)度臺和車站行車室進行雙盯控和協(xié)助組織制度，做好干支線車流銜接和調(diào)整，保障日常運輸組織的安全暢通。一是重點施工雙盯控制度，涉及非正常行車等重點施工由行車盯崗人員和施工監(jiān)控調(diào)度員雙盯控。二是大型施工與車流組織雙盯控制度，確保實現(xiàn)“施工時間必保、分界口交接不少、干線暢通”的目標。三是施工點前、點后雙盯控制度，盯住列車放行和命令交遞等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

3 結(jié)束語

針對營業(yè)線點多線長、施工任務(wù)重、運輸影響大、管控難度高的特點，提出符合我國鐵路運輸實際的施工組織思路和對策。從計劃編制源頭入手，統(tǒng)籌運營和施工需求，規(guī)范施工方案編制、計劃提報、審批、下達、執(zhí)行、組織實施等環(huán)節(jié)，優(yōu)化天窗模式與時長組合、施工空間與時段安排、天窗區(qū)域劃定與綜合利用，促進施工與運輸深度協(xié)調(diào)融合，制定完善有關(guān)制度和管理辦法，強化協(xié)調(diào)組織，確保天窗資源對運輸保障的有效供給，為運輸暢通提供有力支撐。