高 寶

(中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心，北京100844)

1 襄陽北站運(yùn)輸組織基本情況及存在問題

襄陽北站位于湖北省襄陽市高新區(qū)米莊鎮(zhèn)境內(nèi)，站中心里程位于漢丹線(漢口—丹江)318 km 340 m、焦柳線(焦作—柳州南)482 km 715 m處，隸屬中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“武漢局集團(tuán)公司”)管轄，北接郜營車站，與中國鐵路鄭州局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“鄭州局集團(tuán)公司”)分界，西連馬棚站，分別通往丹江及重慶，南接襄陽車站通柳州，東經(jīng)襄陽通武漢，為大型路網(wǎng)性編組站。

襄陽北車站站場布置為縱列式雙向三級七場。下行系統(tǒng)到達(dá)場股道14條、編組場股道42條、出發(fā)場股道17條，駝峰3臺DF7型機(jī)車，以Ⅰ場到達(dá)列車的解體為主，擔(dān)當(dāng)Ⅱ場分線及Ⅰ場調(diào)車作業(yè)，Ⅴ場交換線至Ⅰ場間、機(jī)務(wù)本段的調(diào)車作業(yè)。峰尾3臺調(diào)車機(jī)，以Ⅲ場始發(fā)列車的編組作業(yè)為主，擔(dān)當(dāng)Ⅱ場及Ⅲ場調(diào)車作業(yè)，貨洗所、加冰線、站修線、段修線、機(jī)務(wù)折返段的取送作業(yè)，Ⅱ場交換線至Ⅳ場間的調(diào)車作業(yè)。上行系統(tǒng)到達(dá)場股道12條，編組場股道32條，出發(fā)場股道15條，駝峰2臺調(diào)車機(jī)，以Ⅳ場到達(dá)列車的解體為主，擔(dān)當(dāng)Ⅴ場分線及Ⅳ場、軍供站調(diào)車作業(yè)，Ⅱ場、Ⅴ場交換線及機(jī)務(wù)本段、折返段的取送作業(yè)。峰尾HXN3B型、DF7型調(diào)車機(jī)各1臺，以Ⅵ場始發(fā)列車的編組作業(yè)為主，擔(dān)當(dāng)Ⅴ場分線及Ⅵ場(含整倒裝線)、軍供站調(diào)車作業(yè)，機(jī)務(wù)本段的取送作業(yè)，Ⅴ場交換線至Ⅰ場間的調(diào)車作業(yè)。駝峰采用雙推單溜(四推雙溜)TBZKⅡ型計(jì)算機(jī)自動(dòng)化作業(yè)模式，采用編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)(SAM)[1-3]。

根據(jù)襄陽北站《車站行車工作細(xì)則》查定襄陽北站工作量如表1所示。

表1 襄陽北站工作量Tab.1 Workload of Xiangyangbei Railway Station

2022年4 月，襄陽北站日均辦理輛數(shù)為26 754輛，超過了《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定的工作量，但距離襄陽北站2021年查定能力28 064輛仍有差距。襄陽北站2022年4月日均解體160列，日均編組148列，均超過了2021年同期解編列數(shù)，但編組能力弱于解體能力。2022年4月襄陽北站中時(shí)為5.6 h，較2021年同期壓縮了0.2 h，停時(shí)為22.6 h，較2021年同期增加了0.5 h。襄陽北站下行系統(tǒng)日均接入鄭州局集團(tuán)公司焦柳線郜營口車流75.3列，圖定96列，日均接入中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“西安局集團(tuán)公司”)襄渝線(老河口東—興隆場)胡家營口車流50.5列，圖定61列，浩吉鐵路(浩勒報(bào)吉南—吉安)車流下線日均22列，接入車流達(dá)到圖定能力的94%；襄陽北站上行系統(tǒng)日均接入西齋口車流36.2列，圖定55列，接入漢丹線車流日均28.5列，圖定49列，接入車流達(dá)到圖定能力58%，疊加考慮焦柳線集中修施工因素影響，襄陽北站能力基本滿足需求。但在實(shí)際運(yùn)輸組織過程中，襄渝線、焦柳線均存在一定程度的等線情況。從以上數(shù)據(jù)看，襄陽北站編組能力不足，編組場能力緊張，雖然基本滿足需求，但受其他因素影響，襄陽北站作業(yè)效率有待提高。

2 襄陽北站作業(yè)效率影響因素分析

從襄陽北站運(yùn)輸組織基本情況及運(yùn)輸指標(biāo)考慮，結(jié)合襄陽樞紐實(shí)際作業(yè)情況，總結(jié)出影響襄陽北站作業(yè)效率的主要因素包含車流到達(dá)不均衡[4]、解編效率低、工種間聯(lián)勞協(xié)作問題[5]等方面，這些因素相互聯(lián)系、制約，共同影響襄陽北站作業(yè)效率。

2.1 車流到達(dá)不均衡

2.1.1 集中到達(dá)

運(yùn)輸組織過程中車流組織問題，經(jīng)常會導(dǎo)致某一個(gè)時(shí)間段內(nèi)車流集中到達(dá)編組站。例如，施工天窗后車流集中到達(dá)，原因是天窗時(shí)段內(nèi)，部分列車需要在中間站等天窗，天窗后編組站新開出的列車疊加等天窗的列車集中向編組站運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致在短時(shí)間內(nèi)大量車流到達(dá)編組站；還有一種情況是鐵路局集團(tuán)公司每日18點(diǎn)前為了搶交車，分界口組織大量列車在18點(diǎn)前搶過分界口。短時(shí)間內(nèi)車流集中到達(dá)，就會超過編組站承受能力，造成編組站到發(fā)線能力緊張，大量列車在編組站外圍等線。

2.1.2 管內(nèi)重車流大

到達(dá)管內(nèi)重車流大，超過了卸車站的卸車能力，滯留在編組站內(nèi)，占用編組站各場到發(fā)線，影響車站作業(yè)效率。例如，為了實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量目標(biāo)，西安局集團(tuán)公司集中裝到達(dá)武漢局集團(tuán)公司管內(nèi)如焦柳線南段枝江、枝城等站車流，2022年4月僅到達(dá)枝江站的裝車數(shù)為9 037輛，枝江站卸車能力為165輛/d，裝車數(shù)遠(yuǎn)超過了中間站的卸車能力，并且中間站到發(fā)線能力有限，大量管內(nèi)重車流在襄陽北站內(nèi)集結(jié)，導(dǎo)致襄陽北站到達(dá)場、編組場、出發(fā)場的到發(fā)線被占用，影響襄陽北站作業(yè)效率。運(yùn)輸組織上表現(xiàn)為分界口接入列車未達(dá)到圖定卻出現(xiàn)了大面積等線的情況。

2.1.3 違編車流多

個(gè)別編組站列車編組質(zhì)量不高，存在違編車流，這些違編車流到達(dá)編組站后，因車流徑路和方向問題，導(dǎo)致編組站內(nèi)部折角車流作業(yè)量增加，編組站內(nèi)部的“轉(zhuǎn)場交流”占用編組站能力，影響編組站作業(yè)效率。

2.2 解編效率有待提高

編組站的任務(wù)是按照列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖的要求解體和編組各種類型的列車，科學(xué)地組織車流。編組站的作業(yè)過程為到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)5種作業(yè)類型[5]。除因車流到達(dá)不均衡導(dǎo)致的到發(fā)線能力緊張外，導(dǎo)致解編效率不高的其他因素有浩吉鐵路增量原因上線下線車流增加、禁溜車增多、集結(jié)車流增多等[6-7]。

2.2.1 到發(fā)線能力緊張

為充分利用浩吉鐵路通道能力，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)要求對西安局集團(tuán)公司排空敞車主要經(jīng)浩吉鐵路運(yùn)行，為實(shí)現(xiàn)這一目的，襄陽北站需要使用調(diào)車機(jī)將襄陽北站Ⅵ場空車組織到襄州北站上線，但受機(jī)力限制，這一過程時(shí)間較長，導(dǎo)致空車占用到發(fā)線，影響解編效率。

2.2.2 禁溜車輛增多

禁溜車輛的解體作業(yè)需要考慮的安全因素多，解體作業(yè)時(shí)間長，直接導(dǎo)致駝峰解體能力得不到充分利用，產(chǎn)生推峰調(diào)車機(jī)及駝峰被長時(shí)間占用、其他待解體列車長時(shí)間占用到發(fā)線、編組站外圍等線等一系列不利后果。根據(jù)調(diào)查研究，編組站禁溜車分為車型限制和裝運(yùn)貨物限制2類，《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中規(guī)定禁止通過駝峰的車型有軌道起重機(jī)、機(jī)械保溫車、大型凹型車、空客車等，還有大型養(yǎng)路機(jī)械、特種車、JSQ5型車等不能過峰作業(yè)，另外還有裝運(yùn)精密儀器的車輛及裝有在《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》中規(guī)定的禁止溜放貨物的車輛等。統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，近幾年到達(dá)編組站的禁溜車明顯增多，駝峰作業(yè)時(shí)間增加，降低了襄陽北站的解體作業(yè)效率。

2.2.3 特殊需要

由于特殊需要，國鐵集團(tuán)要求鐵路局集團(tuán)公司編組站集結(jié)一些專用車輛如專用平車、專用棚車等車流或集結(jié)到達(dá)某一方向的困難車流，這些車流的集結(jié)占用了編組場一部分到發(fā)線，影響編組站解編效率。

2.3 工種間聯(lián)勞協(xié)作問題

鐵路運(yùn)輸中，車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、供電等各個(gè)部門之間是相互關(guān)聯(lián)的，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程就是在調(diào)度員指揮下進(jìn)行的多工種聯(lián)合、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程。任何2個(gè)工種之間的聯(lián)系不夠緊密或者某一個(gè)環(huán)節(jié)沒有按照編組站作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)完成，都會導(dǎo)致襄陽北站的作業(yè)效率受到不同程度的影響。

2.3.1 調(diào)度所與車站的聯(lián)系

在鐵路運(yùn)輸調(diào)度三級管理體系中，車站調(diào)度員是車站運(yùn)輸生產(chǎn)的直接指揮官，襄陽北站車站調(diào)度員受武漢局集團(tuán)公司調(diào)度所計(jì)劃調(diào)度員的指揮，負(fù)責(zé)接收武漢局集團(tuán)公司計(jì)劃調(diào)度員的列車到達(dá)、出發(fā)班計(jì)劃、階段計(jì)劃；根據(jù)本站的實(shí)際作業(yè)情況，分階段編制本站的到達(dá)計(jì)劃、解體計(jì)劃、編組計(jì)劃、出發(fā)計(jì)劃，指揮全站按計(jì)劃完成運(yùn)輸生產(chǎn)工作。實(shí)際工作中，調(diào)度所與車站存在聯(lián)系脫節(jié)，導(dǎo)致站調(diào)無法及時(shí)接收并編制計(jì)劃、確認(rèn)車流去向、車站值班員不知道列車是直通還是解體，從而無法確認(rèn)接車場，使列車出現(xiàn)機(jī)外停車或在中間站等線的情況，浪費(fèi)通道能力。

2.3.2 機(jī)務(wù)部門機(jī)力運(yùn)用

對于編組站而言，充裕的機(jī)車是降低貨車中轉(zhuǎn)時(shí)間的重要保障。機(jī)車在襄陽北站各場間的換班、轉(zhuǎn)線、摘掛車等作業(yè)效率直接影響到達(dá)場、出發(fā)場作業(yè)效率。另外，在調(diào)車機(jī)運(yùn)用過程中，由于司機(jī)及調(diào)車人員需要休息就餐、調(diào)休、交接班等環(huán)節(jié)，實(shí)際作業(yè)過程中做不到人停機(jī)不停，調(diào)車機(jī)能力利用不充分。同時(shí)，浩吉鐵路增量以來，為滿足重車流下線和空車流上線作業(yè)需求，襄陽北站至襄州北站間擺渡機(jī)車作業(yè)量增加，擺渡機(jī)車機(jī)力緊張，存在有空閑到發(fā)線下線車進(jìn)不來，到發(fā)線緊張空車?yán)蛔叩那闆r，影響襄陽北站作業(yè)效率。

2.3.3 車輛部門人員配置

實(shí)際作業(yè)過程中，由于某一方向車場列車集中到達(dá)或出發(fā)，會導(dǎo)致大量列車需要同時(shí)進(jìn)行列檢作業(yè)，導(dǎo)致該車場的列檢作業(yè)效率因人員緊張、疲勞而降低，而其他車場列車到達(dá)或出發(fā)作業(yè)少，列檢作業(yè)人員的任務(wù)不多、能力閑置，車輛部門作業(yè)能力分布不均勻?qū)е戮幗M站整體作業(yè)效率不高。

3 提高襄陽北站作業(yè)效率的對策

3.1 均衡調(diào)整車流

針對車流集中到達(dá)情況，合理安排3～4 h階段計(jì)劃，根據(jù)車站到發(fā)線占用狀態(tài)，將解體車流與直通車流進(jìn)行合理安排，如解體場滿線，則優(yōu)先安排放行直通車流，反之亦然。應(yīng)保持縱向聯(lián)系，如果列車調(diào)度員向編組站放行列車不與襄陽北站聯(lián)系，襄陽北站能力緊張時(shí)車站值班員不向調(diào)度匯報(bào)，將造成聯(lián)系脫節(jié)，人為堵塞襄陽北站。靈活運(yùn)用襄陽北站車場能力，車流集中到達(dá)，解編能力緊張時(shí)，靈活運(yùn)用其他車場，如郜營口解體車流集中到達(dá)，襄陽北站Ⅰ場到發(fā)線緊張時(shí)，可以采取站內(nèi)交換車流的方式將部分車流經(jīng)Ⅶ場調(diào)整至Ⅳ場解體，直通車流集中到達(dá)時(shí)，可根據(jù)去向分別調(diào)整至Ⅲ場和Ⅵ場。

針對管內(nèi)重車流大的情況，對于因裝車去向集中而導(dǎo)致產(chǎn)生的積壓點(diǎn)車流，一是建議與貨運(yùn)部門聯(lián)系根據(jù)卸車站能力裝車。當(dāng)卸車點(diǎn)出現(xiàn)積壓時(shí)，采取限制裝車或停止裝車的調(diào)整方式，控制管內(nèi)重車流使其保持在合理范圍內(nèi)。二是增加卸車站卸車能力和卸車效率。當(dāng)某一車站卸車積壓時(shí)，分析積壓產(chǎn)生原因，對卸車能力不能適應(yīng)貨運(yùn)增量水平的車站有計(jì)劃地提出改進(jìn)措施，逐步改進(jìn)，也可組織其他車站分卸；因?yàn)榻M織效率等其他原因造成卸車效率低的，督促鐵路局集團(tuán)公司貨運(yùn)部門向卸車點(diǎn)派出工作組督導(dǎo)卸車組織工作，提高卸車效率。

針對違編車流多的情況，一是從源頭抓起，對各編組站的編組質(zhì)量提出明確要求，提高襄陽北站無調(diào)中轉(zhuǎn)比，使之控制在50%左右。禁止各編組站無特殊原因發(fā)出違編車流，加大質(zhì)量考核力度，對于不能優(yōu)質(zhì)完成編組計(jì)劃的編組站量化考核指標(biāo)，嚴(yán)肅考核，對于高質(zhì)量完成編組計(jì)劃的提出獎(jiǎng)勵(lì)辦法，提高干部職工的工作積極性。二是優(yōu)化違編車流解體工作，對于因違編產(chǎn)生的折角車流，優(yōu)化解體方案。

3.2 提高襄陽北站解編效率

3.2.1 加強(qiáng)設(shè)備改造

一是增修到達(dá)場、編組場、出發(fā)場到發(fā)線，提高到發(fā)線能力。二是通過在咽喉區(qū)插入道岔的方式在襄陽北站Ⅵ場增加平行進(jìn)路，Ⅵ場負(fù)責(zé)對襄渝線和焦柳線的發(fā)車作業(yè)，咽喉能力緊張，增加平行進(jìn)路可以減少不同方向發(fā)車的相互干擾，加快到發(fā)線騰空速度，提高利用率，間接提升整個(gè)襄陽北站的運(yùn)輸效率。另外在襄陽北站設(shè)置環(huán)線，目前整個(gè)襄陽北站只有Ⅲ場有一條環(huán)線，如果想將Ⅰ場車流接入Ⅳ場，需要經(jīng)過Ⅶ場進(jìn)行中轉(zhuǎn)，不但占用Ⅶ場能力而且效率很低，通過建立環(huán)線的方式，使需要進(jìn)入Ⅳ場的車流直接通過環(huán)線接入Ⅳ場，減少Ⅶ場能力浪費(fèi)，提高各車場利用率，提升整個(gè)襄陽北站作業(yè)效率[8]。

3.2.2 科學(xué)組織車流

一是加強(qiáng)浩吉線車流組織，通過嚴(yán)密細(xì)致的階段計(jì)劃安排，充分利用襄陽北站Ⅰ場、Ⅲ場、Ⅵ場到發(fā)線和擺渡機(jī)車能力，分時(shí)段疏解浩吉線上線下線車流，避開能力緊張時(shí)段，提高各場到發(fā)線使用效率。二是襄陽北站到發(fā)線、或擺渡機(jī)車能力緊張時(shí)，加強(qiáng)與中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“廣州局集團(tuán)公司”)聯(lián)系，組織部分需要下線的貴昆車流改經(jīng)岳陽北站迂回運(yùn)輸，對于須經(jīng)浩吉鐵路的排空敞車，優(yōu)先組織中國鐵路南昌局集團(tuán)有限公司、廣州局集團(tuán)公司加大新余西口、岳陽北口空敞車組織力度，減少襄陽北站上線壓力。

針對禁溜車增多情況，應(yīng)提高編組質(zhì)量，優(yōu)化掛有禁溜車輛列車的編組，盡量組織成組車流，簡化解編難度，提高解編效率。

針對集結(jié)車流，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)度安排，組織需集結(jié)貨車按階段配合到達(dá)，加速貨車集結(jié)過程，壓縮貨車集結(jié)時(shí)間。對于編組簡單的成組到達(dá)的待集結(jié)車，可不進(jìn)行推峰作業(yè)，直接拉至編組場解體，釋放駝峰能力，最終達(dá)到提高解編效率的目的。

3.3 加強(qiáng)各工種間協(xié)調(diào)配合

聯(lián)勞協(xié)作是市場經(jīng)濟(jì)、信息時(shí)代背景下編組站提高作業(yè)效率的必然趨勢，通過建立和整合各專業(yè)的信息系統(tǒng)，建立統(tǒng)一的溝通協(xié)調(diào)渠道[9]，提高襄陽北站作業(yè)效率。

針對調(diào)度與車站聯(lián)系脫節(jié)問題，應(yīng)充分發(fā)掘鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)(TDMS 5.0)的潛力，計(jì)劃調(diào)度員提高編制計(jì)劃質(zhì)量，車站調(diào)度員根據(jù)系統(tǒng)自動(dòng)生成的計(jì)劃安排工作，實(shí)現(xiàn)調(diào)度所與車站兩級調(diào)度的聯(lián)系同步高效，改變計(jì)劃質(zhì)量不高、依靠電話溝通布置工作的傳統(tǒng)作業(yè)方式。

針對機(jī)務(wù)部門作業(yè)問題，應(yīng)加強(qiáng)車站與司機(jī)的聯(lián)系，在保障安全的前提下，壓縮轉(zhuǎn)線、摘掛機(jī)車作業(yè)時(shí)間，提高機(jī)車周轉(zhuǎn)效率和調(diào)車機(jī)解編效率。加強(qiáng)與機(jī)務(wù)段聯(lián)系，增加襄陽北至襄州北間的擺渡機(jī)車數(shù)量，加快2個(gè)車站間的機(jī)車周轉(zhuǎn)[10]。

針對車輛部門人員配置問題，與車輛部門協(xié)調(diào)，創(chuàng)新管理方法，設(shè)置一組或者幾組不固定作業(yè)區(qū)的列檢作業(yè)組，根據(jù)襄陽北站車流到達(dá)情況及作業(yè)需要，靈活調(diào)整其作業(yè)范圍，緩解因車流集中到達(dá)造成的列檢作業(yè)效率降低的困境。

4 結(jié)束語

襄陽北站作為路網(wǎng)性編組站，是暢通焦柳、襄渝、漢丹、浩吉鐵路的重要因素。隨著貨運(yùn)增量的逐步實(shí)施，各方向車流不斷增大，尤其是浩吉鐵路增量以來，浩吉鐵路從襄州北站下線的車流明顯增加，對襄陽北站的運(yùn)輸秩序產(chǎn)生影響。在這樣的背景下，除力爭消除外部不利影響因素外，襄陽北站應(yīng)強(qiáng)化利用信息化手段，通過內(nèi)部挖潛提效，優(yōu)化作業(yè)組織，充分發(fā)揮編組站在地區(qū)的樞紐作用，同時(shí)加強(qiáng)與調(diào)度所、機(jī)務(wù)、工務(wù)、車輛部門各工種間的協(xié)調(diào)配合，綜合提高車站作業(yè)能力和組織效率，為全路貨運(yùn)增量和以貨補(bǔ)客戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供助力。