劉菖山

（云南師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，云南 昆明 650500）

昆明地鐵4 號線是昆明市軌道網(wǎng)絡(luò)中設(shè)計(jì)運(yùn)載人數(shù)最多、換乘線路最多、建成地鐵中最長的線路，由于該線路開通時(shí)間較短，目前尚未有學(xué)者對其開發(fā)利益影響范圍進(jìn)行研究。而4 號線連接呈貢新區(qū)大學(xué)城與昆明老市區(qū)，呈貢新區(qū)內(nèi)有多個(gè)高等院校校區(qū)，使得該區(qū)域擁有足夠人才儲(chǔ)備、充足客運(yùn)量及消費(fèi)住宅群體，故針對4 號線站點(diǎn)進(jìn)行數(shù)據(jù)及模型分析，從而計(jì)算其開發(fā)利益影響范圍顯得就尤為重要。

1 研究現(xiàn)狀

云南財(cái)經(jīng)大學(xué)劉丹羽[1]基于特征價(jià)格模型（Hedonic）對昆明市地鐵一二號線進(jìn)行研究，分析得出地鐵一二號線對周邊住宅價(jià)格的影響范圍在1.5 km 左右，昆明市一二號線的建設(shè)對周邊住宅價(jià)格存在明顯的正面時(shí)間效應(yīng)；云南大學(xué)白粵[2]運(yùn)用特征價(jià)格模型對昆明市軌道交通一號線沿線62 處房地產(chǎn)價(jià)格進(jìn)行數(shù)據(jù)回歸分析，研究得出軌道交通對住宅價(jià)格影響以站點(diǎn)為圓心，房產(chǎn)價(jià)格離站點(diǎn)靠近1 m，價(jià)格每平米增值0.157 元，增值比率為4.05%；昆明理工大學(xué)俞門瑞[3]基于使用后評價(jià)POE（Post Occupancy Evaluation）研究方法對昆明地鐵進(jìn)行使用后評價(jià)分析，為昆明地鐵設(shè)施改造更新提供了一些參考性意見。

2 軌道交通站點(diǎn)開發(fā)利益影響范圍計(jì)算模型

同濟(jì)大學(xué)張小松[4]提出可達(dá)性理論，Lussier-Tomaszewski P[5]將該理論思想進(jìn)行深化拓展，用來評估加拿大蒙特利爾地區(qū)地方性和區(qū)域性可達(dá)性對通勤模式的共同影響，且取得預(yù)期結(jié)論。

可達(dá)性理論認(rèn)為如果以出行時(shí)間來描述可達(dá)性，則無論采用何種交通方式，從城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心的出行時(shí)間相同，見圖1。

圖1 可達(dá)性理論示意圖

式中：Td為利用城市軌道交通的方式，從軌道交通影響范圍的邊界線上的點(diǎn)到城市市中心所需要花費(fèi)的出行時(shí)間；Tg為利用公共汽車等非城市軌道交通方式，從軌道交通影響范圍的邊界線上的點(diǎn)到城市市中心所需要花費(fèi)的出行時(shí)間。式（1）左側(cè)為

式中：Sd為軌道交通車站沿線路到城市市中心的距離；Vd為城市軌道交通運(yùn)行的平均速度；R 為城市軌道交通影響范圍的邊界線上的點(diǎn)到各個(gè)軌道車站的距離，即為城市軌道交通的影響范圍；Vb為城市軌道交通影響范圍的邊界線上的點(diǎn)到各個(gè)站點(diǎn)的平均速度，一般采用乘客的步行速度。

式（1）右側(cè)為

式中：Sg為軌道交通影響范圍的邊界線上的點(diǎn)沿著公交設(shè)計(jì)道路行駛至城市市中心的最短距離；Vg為公共汽車等非城市軌道交通方式在道路上行駛的速度。將代入式（1），移項(xiàng)可得

由于昆明地鐵4 號線乘車線路較長，且運(yùn)行區(qū)域大部分為城市邊緣，市區(qū)占比相對較少，參考華東交通大學(xué)易欣[6]對可達(dá)性模型進(jìn)行修正，需要區(qū)別考慮公共汽車等運(yùn)行工具在城市道路和郊區(qū)道路的行駛速度差異，基于昆明本地運(yùn)行現(xiàn)狀，本文假定公共汽車途經(jīng)市區(qū)段和郊區(qū)段的概率各占50%，即

式中：V1g為公共汽車在市區(qū)段的行駛速度；V2g為公共汽車在郊區(qū)段的行駛速度。另外，部分乘客在前往軌道交通站臺(tái)時(shí)，可能會(huì)選擇乘坐共享交通工具，本文假設(shè)乘客選擇步行或選擇共享交通工具概率為50%，從而得到城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍最終計(jì)算模型為

式中：V1b為乘客步行的平均速度；V2b為乘客騎共享自行車/電動(dòng)車的平均速度。

3 實(shí)證數(shù)據(jù)及結(jié)論分析

3.1 數(shù)據(jù)取值及實(shí)證分析

另外需要指出的是，可達(dá)性理論模型并不適用于本身就臨近市中心的站臺(tái)，故本文將靠近昆明市區(qū)的大樹營作為參考站點(diǎn)，該站相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行剔除，只分析其余28 個(gè)站點(diǎn)的影響范圍，見表1。

表1 可達(dá)性模型計(jì)算的昆明地鐵4 號線開發(fā)利益影響范圍結(jié)果 （km）

3.2 實(shí)證結(jié)論分析

基于實(shí)證模型分析，得出以下結(jié)論。

1）昆明地鐵4 號線站點(diǎn)的開發(fā)利益影響范圍R 的數(shù)值會(huì)受到軌道交通的運(yùn)行速度、各站點(diǎn)之間邊緣距離、公共交通在市區(qū)和郊區(qū)的平均運(yùn)行速度及接駁距離、以及乘客步行速度及乘坐共享交通工具的運(yùn)行速度的影響，這些數(shù)據(jù)的差異會(huì)直接間接影響R 的范圍大小。就昆明地鐵4 號線來看，軌道交通的運(yùn)行速度、公共交通的運(yùn)行速度、乘客的平均步行速度與影響范圍R 成正相關(guān)。

2）對于Sg＜10 km 區(qū)域內(nèi)的10 個(gè)站點(diǎn)，例如牛街莊站、朱家村站，這些站點(diǎn)計(jì)算出來的開發(fā)利益影響范圍較窄（R＜1.5 km，Rmin=0.436 km，Rmax=1.364 km），表明這些站點(diǎn)的對外輻射帶動(dòng)效應(yīng)較小，對周圍經(jīng)濟(jì)撬動(dòng)能力有限。這幾個(gè)站臺(tái)靠近昆明市中心，出行的可替代性較大，故而站點(diǎn)的運(yùn)營對周邊房地產(chǎn)價(jià)值影響相對較小。

3）對于Sg＞10 km 區(qū)域內(nèi)的18 個(gè)站點(diǎn)，例如牛頭山站、聯(lián)大街站、吳家營站、昆明南火車站，這些站點(diǎn)計(jì)算出來的開發(fā)利益影響范圍較廣（R＞3km，Rmin=2.143 km，Rmax=5.633 km），表明這些站點(diǎn)存在良好的對外輻射帶動(dòng)效應(yīng)，對周邊經(jīng)濟(jì)有較好的撬動(dòng)能力，軌道交通站點(diǎn)線路的單位附加值較高。這幾個(gè)站點(diǎn)遠(yuǎn)離市區(qū)，通達(dá)度不高，軌道交通成為僅有的幾個(gè)出行渠道，這些站點(diǎn)輻射范圍較大，對周邊房地產(chǎn)價(jià)值會(huì)產(chǎn)生正向附加影響。

4 結(jié)束語

本文基于可達(dá)性理論模型，獲取昆明市地鐵4號線沿線29 個(gè)站點(diǎn)數(shù)據(jù)，計(jì)算得出相對精確的昆明地鐵4 號線的開發(fā)利益影響范圍數(shù)據(jù)。研究表明，Sg＜10 km 的10 個(gè)站點(diǎn)，由于靠近昆明市中心，出行的可替代性較大，故站點(diǎn)的運(yùn)營對周邊房地產(chǎn)價(jià)值影響相對較小，開發(fā)利益影響范圍較窄，對外輻射效應(yīng)較小，對周圍經(jīng)濟(jì)撬動(dòng)能力有限；Sg＞10km 的18 個(gè)站點(diǎn)，由于遠(yuǎn)離市區(qū)，通達(dá)度不高，故這些站點(diǎn)輻射范圍較大，會(huì)對周邊房地產(chǎn)價(jià)值產(chǎn)生正向附加影響，對周邊經(jīng)濟(jì)有較好的撬動(dòng)能力，軌道交通站點(diǎn)線路的單位附加值較高。