王雯雯, 孟凡會, 程紫溦

(1.滁州學院 經(jīng)濟管理學院，安徽 滁州 239000；2. 滁州學院 教務(wù)處，安徽 滁州 239000)

自2010年國務(wù)院正式將皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移納入國家發(fā)展戰(zhàn)略以來，皖江城市帶的發(fā)展?jié)摿Σ粩噌尫?、產(chǎn)業(yè)類型不斷豐富、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不斷完善，有效促進區(qū)域經(jīng)濟快速高質(zhì)量發(fā)展。物流作為經(jīng)濟發(fā)展的“水下冰川”和“第三利潤源”，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在皖江城市帶經(jīng)濟社會的快速發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用，尤其隨著《交通強國建設(shè)綱要》《關(guān)于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進形成強大國內(nèi)市場的意見》等政策文件相繼出臺，物流業(yè)的作用進一步凸顯。高質(zhì)量發(fā)展背景下，如何科學有效地對皖江城市帶物流能力進行評價，為實現(xiàn)皖江城市帶可持續(xù)發(fā)展提供保障，具有重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)于物流能力評價，學術(shù)界已經(jīng)進行了大量的研究。王岳峰等以盲數(shù)作為數(shù)學工具建立區(qū)域物流能力盲數(shù)測評模型對區(qū)域總體物流進行測算[1]。李麗基于低碳物流的特點，從四個維度構(gòu)建區(qū)域物流能力評價指標體系，采用模糊物元法對京津冀地區(qū)物流能力進行評價[2]。王小麗結(jié)合灰色管理模型和理想方案方法對河南省各市物流能力進行評價[3]。周泰等采用灰色聚類分析法對中國西部區(qū)域物流能力進行測度，并通過評價結(jié)果的合理性肯定了灰色聚類法的實用性和可操作性[4]。曹炳汝等通過ANP-TOPSIS模型對江蘇省物流發(fā)展能力進行研究，認為“南強北弱”是江蘇省物流發(fā)展能力的特點[5]。張建軍等構(gòu)建了包含16個三級指標的區(qū)域物流評價指標體系，運用綜合指數(shù)法進行評價后，結(jié)合耦合協(xié)調(diào)度模型探究區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展耦合互動機理[6]。張旭等通過因子分析確定區(qū)域物流能力評價指標體系，然后利用云PDR法對全國七大區(qū)域(京津冀、哈長、長三角、中原、長江中游、北部灣、成渝)的物流能力進行評價[7]。宋寧等以生態(tài)文明為導(dǎo)向，從經(jīng)濟效益、區(qū)域物流服務(wù)質(zhì)量、區(qū)域物流規(guī)范、外部環(huán)境、生態(tài)效益等方面探究區(qū)域物流服務(wù)業(yè)績效水平[8]。王輝等從服務(wù)模式、業(yè)務(wù)范圍、運營模式等方面比較眾包物流和傳統(tǒng)物流，分析眾包物流線上平臺存在的問題和未來發(fā)展方向[9]。侯維磊等采用熵權(quán)雙基點法對鐵路運輸企業(yè)貨運服務(wù)創(chuàng)新績效進行評價[10]?？惦蕃|[11]基于區(qū)域物流能力的內(nèi)涵和特點，構(gòu)建包含36個指標的評價指標體系，以京津冀區(qū)域為研究對象，結(jié)合模糊物元法對其物流能力進行評價。溫馨等[12]集成引力模型、TOPSIS和灰色關(guān)聯(lián)度等方法，探究“一帶一路”中國區(qū)域18個省份的物流輻射能力。綜上研究，學者們在研究方法上主要采用盲數(shù)測評模型、灰色聚類、模糊物元、云PDR、TOPSIS等方法對區(qū)域物流能力進行評價，研究區(qū)域多以省域為主，以都市圈、經(jīng)濟帶為研究區(qū)域的成果較少，本文以皖江城市帶為研究區(qū)域，從經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、物流運載能力、物流產(chǎn)業(yè)績效、技術(shù)創(chuàng)新能力、綠色發(fā)展成效等5個維度構(gòu)建綜合評價指標體系，結(jié)合熵值法和TOPSIS法對皖江城市帶物流能力進行評價，結(jié)合核密度估計等分析方法，探究2014—2020年皖江城市帶物流能力的時空演變趨勢，為區(qū)域物流健康可持續(xù)發(fā)展提供科學指導(dǎo)。

一、皖江城市帶物流能力評價指標體系構(gòu)建

區(qū)域物流能力系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，影響因素眾多[13]，充分考慮皖江城市帶物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，基于前人的研究成果[14-17]，遵循科學性和數(shù)據(jù)可得性原則，結(jié)合高質(zhì)量發(fā)展的要求，構(gòu)建包含經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、物流運載能力、物流產(chǎn)業(yè)績效、技術(shù)創(chuàng)新能力、綠色發(fā)展成效等5個一級指標及15個二級指標的皖江城市帶物流能力綜合評價指標體系(表1，權(quán)重賦值方法見本文第二部分)。

表1 皖江城市帶物流能力評價指標體系

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

(一)熵值-TOPSIS綜合評價模型

TOPSIS是由C.L.Hwang和K.Yoon提出的一種按照評價對象與理想化目標接近程度排序的方法，評價對象接近最優(yōu)解的同時又遠離最劣解，則為最好；反之亦然[18]。熵值法是一種客觀賦權(quán)法，避免了專家打分法、層次分析法等主觀賦權(quán)法中的人為干擾，更具有科學性。本文通過熵值-TOPSIS模型求解2014—2020年皖江城市帶物流能力靠近正理想解和遠離負理想解的程度[19]，確定皖江城市帶物流能力的貼近度，并根據(jù)貼近度的大小進行排序。

(二)核密度估計法

(三)數(shù)據(jù)來源

本文涉及指標數(shù)據(jù)均來源于《安徽省統(tǒng)計年鑒》(2015—2021年)、安徽省統(tǒng)計公報(2014—2020年)，其中物流產(chǎn)業(yè)增加值采用交通運輸、倉儲、郵政產(chǎn)業(yè)增加值，物流業(yè)年末從業(yè)人數(shù)采用交通運輸、倉儲、郵政業(yè)年末從業(yè)人數(shù)[21]。皖江城市帶包括合肥、蕪湖、馬鞍山、安慶、滁州、池州、銅陵、宣城8個地級市全境以及六安市的金安區(qū)和舒城縣[22]，考慮到縣域數(shù)據(jù)不易獲取，故本文研究區(qū)域為皖江城市帶范圍內(nèi)的8個地級市。

三、結(jié)果與分析

(一)物流能力指標權(quán)重分析

借助MATLAB R2018a軟件，根據(jù)熵值法求解步驟，計算得到各指標的權(quán)重，如表1所示。由表1中各指標的性質(zhì)可以看出，除了綠色發(fā)展成效維度的工業(yè)二氧化硫排放量和工業(yè)煙塵排放量為“-”指標，其余各指標均為“+”指標，表明各指標的值越大，區(qū)域物流能力越強。從各指標權(quán)重可以看出，經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、物流運載能力、物流產(chǎn)業(yè)績效、技術(shù)創(chuàng)新能力、綠色發(fā)展成效對皖江城市帶物流能力的作用強度分別為0.216、0.262、0.242、0.224、0.057，表明經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、物流運載能力、物流產(chǎn)業(yè)績效、技術(shù)創(chuàng)新能力對皖江城市帶物流能力的作用強度相對較大，其中物流業(yè)年末從業(yè)人員數(shù)是影響物流能力評價的主要因素。在經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)維度，各指標按權(quán)重大小排序為社會消費品零售總額<地區(qū)生產(chǎn)總值<物流業(yè)增加值，表明在經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)系統(tǒng)中，物流業(yè)增加值對物流能力的影響最大；在物流運載能力維度，各指標按權(quán)重大小排序為公路總里程<載貨汽車數(shù)<物流業(yè)年末從業(yè)人員數(shù)，表明在物流運載能力系統(tǒng)中，物流業(yè)年末從業(yè)人員數(shù)對物流能力的影響最大；在物流產(chǎn)業(yè)績效維度，各指標按權(quán)重大小排序為郵政業(yè)務(wù)總量<貨物運輸量<貨物周轉(zhuǎn)量，表明在物流產(chǎn)業(yè)績效系統(tǒng)中，貨物周轉(zhuǎn)量對物流能力的影響最大；在技術(shù)創(chuàng)新能力維度，各指標按權(quán)重大小排序為移動電話年末用戶數(shù)<互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)<專利申請授權(quán)數(shù)，表明在技術(shù)創(chuàng)新能力系統(tǒng)中，專利申請授權(quán)數(shù)對物流能力的影響最大；在綠色發(fā)展成效維度，各指標按權(quán)重大小排序為工業(yè)二氧化硫排放量<工業(yè)煙塵排放量<建成區(qū)綠化覆蓋率，表明在綠色發(fā)展成效系統(tǒng)中，建成區(qū)綠色覆蓋率對物流能力的影響最大。

(二)皖江城市帶物流能力綜合評價

結(jié)合熵值-TOPSIS模型，利用皖江城市帶各市物流能力評價指標數(shù)據(jù)，計算出2014—2020年皖江城市帶各市的物流能力貼近度指數(shù)T，根據(jù)其數(shù)值進行排序，得到各市的排名，如表2所示。

表2 2014—2020年皖江城市帶物流能力貼近度及排名

1.皖江城市帶物流能力時序發(fā)展分析

從時間維度來看(表2)，2014—2020年皖江城市帶物流能力先下降后上升，從0.334下降到0.220后逐漸上升到0.641，整體呈穩(wěn)中向好的態(tài)勢，表明皖江城市帶物流能力的整體水平不斷改善。根據(jù)增速的快慢變化，物流能力的增長具有明顯的階段性特征。其中，2014—2015年(第一階段)物流能力貼近度下降，主要由于隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，載貨汽車數(shù)量減少，單位GDP貨物周轉(zhuǎn)量下降，導(dǎo)致鐵路、公路、水運貨運周轉(zhuǎn)量都出現(xiàn)不同幅度的下降，使得當年物流能力呈下降趨勢。2016—2019年(第二階段)物流能力貼近度逐年上升，主要由于隨著皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進程的推進，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)大幅提升，GDP增長了82%、社會消費品零售總額增長了124%、物流業(yè)增加值增長了139%，物流運載能力和產(chǎn)業(yè)逐步完善，公路總里程增加了27%、郵政業(yè)務(wù)總量增長了7倍，綠色發(fā)展成效明顯，工業(yè)二氧化硫排放量減少75%、工業(yè)煙塵排放量減少85%，使得皖江城市帶整體物流能力大幅提升。2019—2020年(第三階段)物流能力貼近度略有下降，主要由于2020年初新冠肺炎疫情爆發(fā)，很多企業(yè)停工停產(chǎn)，對區(qū)域經(jīng)濟，尤其是物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了很大的影響，雖然疫情穩(wěn)定后，經(jīng)濟大規(guī)模復(fù)蘇，但前期的影響不容小覷，導(dǎo)致2020年皖江城市帶物流能力較2019年略有下降。除銅陵市外，其余各市物流能力變動趨勢同皖江城市帶整體變動趨勢，呈先下降后上升，整體穩(wěn)中向好，而銅陵市物流能力呈穩(wěn)步上升態(tài)勢。2014—2015年物流能力大幅上升，2015—2018年一直保持領(lǐng)先水平，期間其經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、物流運載能力、物流產(chǎn)業(yè)績效、技術(shù)創(chuàng)新能力水平均逐年提高，綠色發(fā)展成效日趨顯著，工業(yè)二氧化硫排放量和工業(yè)煙塵排放量大幅降低。

2.皖江城市帶物流能力動態(tài)演進分析

結(jié)合核密度估計理論，借助stata15軟件繪制2014—2020年皖江城市帶物流能力的核密度函數(shù)曲線(圖1)，為了清除比較不同階段演變情況，選取2014年、2017年和2020年的核密度曲線，從其分布位置、形態(tài)、延展性和極化現(xiàn)象對皖江城市帶物流能力的分布動態(tài)演進情況進行分析。從整體來看，2014—2020年皖江城市帶物流能力核密度曲線的中心呈現(xiàn)向右移動的趨勢，峰值變動不大，波峰對應(yīng)的物流能力逐漸增大，說明皖江城市帶物流能力在逐步提升。從位置上看，2014—2020年，皖江城市帶物流能力核密度曲線的中心呈現(xiàn)向右移動的趨勢，波峰對應(yīng)的物流能力逐漸增大，區(qū)域物流能力提升較快，尤其在2017—2020年，向右平移幅度加大，增速明顯。從峰度和形態(tài)上看，皖江城市帶物流能力核密度曲線都接近于單峰形狀，表現(xiàn)為收斂態(tài)勢；且具有左拖尾現(xiàn)象，曲線寬度不斷減小，表明各市間物流能力的絕對差異呈縮小態(tài)勢。相比2014年，2017年波峰高度下降，曲線寬度變小，表明地區(qū)間物流能力差距變??；與2017年相比，2020年波峰高度上升，曲線寬度基本保持不變，表明地區(qū)間物流能力差距變化并不明顯。物流能力核密度曲線左尾移動距離略大于右尾，說明皖江城市帶物流能力低水平區(qū)域的比重在不斷增加，高水平區(qū)域的比重在不斷減少。

圖1 皖江城市帶物流能力密度演變

3.皖江城市帶物流能力空間分異規(guī)律

從空間分布來看，合肥市物流能力一直處于皖江城市帶領(lǐng)先水平，馬鞍山市物流能力有所提升，滁州市、安慶市、銅陵市、蕪湖市、宣城市物流能力變動不大，池州市物流能力有所波動，先有所改善后降低。相鄰年份，皖江城市帶各市物流能力水平變動不大，空間分布保持不變。2014年和2015年，合肥市物流能力遠高于其余7市，馬鞍山市物流能力貼近度最低。主要由于馬鞍山市在物流運載能力和物流產(chǎn)業(yè)績效方面相對落后，尤其是載貨汽車數(shù)量、貨物運輸量、貨物周轉(zhuǎn)量較低，導(dǎo)致其物流能力處于較低水平。2016年和2017年，池州市物流能力貼近度有所下降，其他城市幾乎保持不變。主要由于載貨汽車數(shù)和專利申請授權(quán)量減少，導(dǎo)致池州市物流運載能力和技術(shù)創(chuàng)新能力下降，從而導(dǎo)致其整體物流能力貼近度出現(xiàn)下降。2018年和2019年，馬鞍山市和池州市物流能力貼近度有所改善，除合肥市外，其他城市物流能力貼近度都處于相同水平。2020年池州市物流能力貼近度又出現(xiàn)了下降，主要由于物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)、互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)減少，工業(yè)二氧化硫排放量增加，導(dǎo)致其物流運載能力、技術(shù)創(chuàng)新能力和綠色發(fā)展成效出現(xiàn)不同程度的下降，使得其物流能力貼近度出現(xiàn)下降。

從整體上看，各市物流能力水平呈現(xiàn)不同程度的改善。2014—2020年皖江城市帶各市物流能力排名順序前四位基本保持不變，由馬鞍山市<池州市<銅陵市<宣城市<蕪湖市<安慶市<滁州市<合肥市,變?yōu)槌刂菔?宣城市<馬鞍山市<銅陵市<蕪湖市<安慶市<滁州市<合肥市，其中，馬鞍山市、池州市、宣城市、銅陵市排名出現(xiàn)了波動。合肥市物流能力一直處于領(lǐng)先地位，其物流能力平均貼近度為0.836，排名第一，遠高于排名第二、三的滁州市(0.382)和安慶市(0.341)，主要由于合肥市是安徽省的省會，經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢較好，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，尤其近些年隨著合肥都市圈和長三角一體化進程不斷推進，無論是經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)還是物流運載能力、物流產(chǎn)業(yè)績效、技術(shù)創(chuàng)新能力和綠色發(fā)展成效在皖江各市中都處于領(lǐng)先地位；滁州市和安慶市一直處于第二、第三，主要由于這兩個城市在公路總里程、貨物周轉(zhuǎn)量以及郵電業(yè)務(wù)總量等物流運載能力及物流產(chǎn)業(yè)績效方面具有較大優(yōu)勢，使得其物流能力整體處于相對較高水平，但與合肥市相比還有較大差距；馬鞍山市和池州市物流能力平均貼近度排名最后兩位，分別為0.178和0.213，主要由于兩市山地丘陵較多，經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢緩慢，交通不夠便利，導(dǎo)致其在經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、物流運載能力、物流產(chǎn)業(yè)績效、技術(shù)創(chuàng)新能力、綠色發(fā)展成效等方面都相對欠缺，使得其物流能力相對較差。

四、結(jié)論與建議

地區(qū)物流能力直接關(guān)系到區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展水平，本文結(jié)合熵值法、TOPSIS法和核密度估計理論，確定皖江城市帶物流能力靠近正理想解和遠離負理想解的程度，分析其動態(tài)演進規(guī)律和空間分布特征，研究結(jié)論如下：

(1)經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)、物流運載能力、物流產(chǎn)業(yè)績效、技術(shù)創(chuàng)新能力對皖江城市帶物流能力的作用強度相對較大，其中物流業(yè)年末從業(yè)人員數(shù)是影響區(qū)域物流能力的關(guān)鍵因素。

(2)從時序演變來看，2014—2020年皖江城市帶物流能力整體呈穩(wěn)中向好態(tài)勢，其增長大致經(jīng)歷了三個階段。由核密度估計結(jié)果可知，皖江城市帶物流能力水平不斷增大，在呈現(xiàn)收斂態(tài)勢的過程中，地區(qū)間差距逐漸縮小。

(3)從空間分布來看，合肥市物流能力一直處于領(lǐng)先水平，相鄰年份皖江城市帶物流能力空間分布保持不變。2020年皖江城市帶物流能力排序為池州市<宣城市<馬鞍山市<銅陵市<蕪湖市<安慶市<滁州市<合肥市。結(jié)合上述研究結(jié)論，針對不同地區(qū)的物流能力特征，提出相應(yīng)的物流能力提升建議。對于物流能力處于較低水平的城市(池州市等)，政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中向交通運輸和物流設(shè)施建設(shè)方面給予適度的政策傾斜，如增加公路里程等，鼓勵和支持地區(qū)物流業(yè)和交通運輸業(yè)的發(fā)展。物流能力處于較高水平的城市(合肥市)，積極發(fā)揮自身輻射優(yōu)勢，重視區(qū)域物流業(yè)協(xié)同發(fā)展，縮小城市間的差距。