純電豪華的新思路

EQS這臺車可以說是第一臺奔馳真正意義上的豪華純電系統(tǒng)，完全基于純電動EVA專用平臺打造，同時也是首款搭載MBUX Hyperscreen系統(tǒng)的車型。

EVA將成為這家老板汽車豪門在未來2-3年內(nèi)推出更多8款車型的基礎(chǔ)。新電動汽車平臺背后的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人蒂莫·哈特斯托克 (Timo Hartstock) 表示，EVA在各個方面都是可擴(kuò)展的，模塊化設(shè)計可以隨意調(diào)整軸距、輪距和其他系統(tǒng)組件，未來搭載真正意義上純平的滑板底盤可以使得豪華有更多的施展空間。

在下一代電池中，梅賽德斯-奔馳將與SilaNano等合作伙伴合作，通過在陽極中使用硅碳復(fù)合材料來進(jìn)一步提高能量密度。這將實(shí)現(xiàn)前所未有的續(xù)航里程和更短的充電時間。在固態(tài)技術(shù)方面，梅賽德斯-奔馳正在與合作伙伴開發(fā)具有更高能量密度和安全性的電池。

奔馳在全面電動化方向的決心可不謂不大，EVA平臺上的這款EQS可謂開山之作，不僅僅看到了一款好產(chǎn)品，同時也是整個奔馳家族電動化平臺的方向。

全新E Q S 搭載了一塊非常大的電池包，最高可達(dá)770公里(WLTP)，若采用功率200kW的直流充電15分鐘則可最多再行駛300公里。

外形方面可以看得出是接近奔馳電動概念車的，F(xiàn)astback 的超流線車體設(shè)計讓EQS成為首款風(fēng)阻系數(shù)低至0.20的量產(chǎn)車，極具張力。此外，智能化硬件完全嵌入奔馳星標(biāo)前臉中，完全舍棄了傳統(tǒng)的虎頭奔形象，整車創(chuàng)造出“彎弓式”設(shè)計。

一整塊56英寸的弧形玻璃儀表板的三聯(lián)屏MBUX Hyperscreen，可從門延伸到門，并提供無縫、高度直觀的界面。從駕駛座延伸至副駕駛座。此外特有的奔馳思維將電車的音浪同樣進(jìn)行了調(diào)校，Silver Waves、Vivid Flux與Roaring Pause三種聲音滿足不同用戶對于電車的所有幻想。

動力電機(jī)的獨(dú)特設(shè)計

動力系統(tǒng)上，無論是基本款EQS 450+或是頂級的EQS 580 4MATIC，除了均采用業(yè)界最大的108.7kWh 鋰離子電池組，不同點(diǎn)是前者后軸上具有單個電動馬達(dá)，最大動力輸出為329hp/550Nm；至于后者4MATIC顧名思義，具有前后各一組電動馬達(dá)，最大動力輸出為516 hp/828Nm。

所有EQS在后橋都有一個電動傳動系統(tǒng)eATS（電驅(qū)動包括電機(jī)以及控制、監(jiān)測的綜合模塊），而4MATIC四驅(qū)車型的前橋上還有另一個電動傳動系統(tǒng)eATS。EQS前后均采用永勵同步電機(jī)，后電機(jī)采用了兩個3相定子繞組，也就是所謂的6相電機(jī)。6相定子繞組還可以與電控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)類似機(jī)械雙速變速箱的扭矩控制。在未來，奔馳還將多擋變速器加到驅(qū)動模塊中，以實(shí)現(xiàn)電動機(jī)高效區(qū)間的轉(zhuǎn)化。在研的eATS 2.0將使用徑向永磁電機(jī)，配備碳化硅逆變器的800V動力系統(tǒng)，未來搭載在MMA以及EVA雙平臺中。

6相電機(jī)與傳統(tǒng)的3相電機(jī)相比，隨著相數(shù)的增加，每相繞組的永磁體磁鏈或反電動勢會成比例地降低，因此供電電壓會隨之下降，可實(shí)現(xiàn)低電壓輸出高功率的情況。這就非常符合奔馳EQS這款大型性能車的定位。安全方面，當(dāng)定子繞組發(fā)生一相或多相故障時，無需中線引出即可降額運(yùn)行，并且不需要停機(jī)重組。因此多相電機(jī)非常適合于嚴(yán)禁中途停機(jī)的高可靠性要求場合。此外，隨著電機(jī)相數(shù)的增加，空間諧波次數(shù)增加，轉(zhuǎn)矩脈動頻率提高，幅值下降，進(jìn)而降低了電機(jī)運(yùn)行時的噪聲和振動。電機(jī)相數(shù)越多，基波電流產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩脈動頻率越高。最后，多相之后可以實(shí)現(xiàn)更加靈活的控制策略，通過注入適當(dāng)比率的低次諧波電流與相應(yīng)的諧波磁場作用產(chǎn)生恒定轉(zhuǎn)矩，可以大幅度提高電機(jī)的功率密度。

高性能高風(fēng)險并存：NCM 811電池

電池采用了寧德時代比較高端的系列NCM811，高鎳三元的技術(shù)路線，80%的鎳、10%的鈷和10%的錳組成，這種電池架構(gòu)的特點(diǎn)就是兼顧高性能以及高能量，此外的三元鋰電池還有523以及622的配比。

811這種方案可以有效降低鈷的占比，降低成本，有研報給過測算，從NCM523至NCM811，每度電正極材料用量/極片面積/隔膜面積，將分別下降17%左右，若各環(huán)節(jié)的價格與NCM523相近，預(yù)估大規(guī)模量產(chǎn)后電芯成本可直接下降10%左右，可見利潤潛力巨大。

另一方面，更重要的是更高的鎳可以提升電池的活性，高活性之后整個電芯能量密度可以提的很高，能夠滿足電芯更大的放電比以及相對密度（比容量）。國外一般的老牌車企一般都非常關(guān)注這條路線，例如今年大眾新推出的ID4系列也是應(yīng)用了寧德時代這款811的技術(shù)路線。寧德時代、松下、LG化學(xué)、SKI、三星SDI等中日韓頭部電池企業(yè)都堅(jiān)定高鎳體系。其中寧德時代和三星SDI以方形為主；LG化學(xué)和SKI以軟包產(chǎn)品為主；松下則繼續(xù)深耕圓柱。此外，選用低鈷的方案再一方面也考慮到了回收，電池的循環(huán)利用也是奔馳電池解決方案的一部分。

但是NCM811并不是沒有短板，高活性帶來了高風(fēng)險，穩(wěn)定性與安全性相對較差，熱失控導(dǎo)致的自燃傾向更大，對電池組以及整車的熱管理要求更高。所以從這個技術(shù)路線來看，搭載NCM811的EQ”S”級別車型，性能為王的背后承擔(dān)了更多技術(shù)設(shè)計任務(wù)。高密度、地盤化（CTC）的主流技術(shù)路線，利用精準(zhǔn)熱管理與結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化控制熱失控風(fēng)險。成為整個平臺的核心設(shè)計任務(wù)。這與磷酸鐵鋰的熱管理路線還不太一樣，整車的熱管理必須做到精確可控，特別是提高動力系統(tǒng)的性能后，每一塊電池都不能放任自由，因?yàn)橹灰哝嚧嬖谀芰哭D(zhuǎn)換，熱量就會產(chǎn)生，一旦熱量積聚熱控，帶來的就是車毀人亡。

奔馳EQS電池組結(jié)構(gòu)

我們看到，電池組內(nèi)設(shè)有精準(zhǔn)的液冷熱管理系統(tǒng)，電池模組的底部設(shè)有鋁制冷卻板（冷卻劑通過冷卻板流過整個電池框架）以及一個集成在冷卻回路中的PTC輔助加熱器，以便在不同應(yīng)用場景中，在行駛之前或行駛期間進(jìn)行預(yù)熱或冷卻，以在快速讓電池達(dá)到最佳溫度范圍。電池組外殼用了金屬材質(zhì)，內(nèi)嵌則為常見的袋式電池布局，由10-12個電芯模塊組成，綜合電壓高達(dá)400V。內(nèi)部開發(fā)的創(chuàng)新電池管理軟件允許通過無線 (OTA) 進(jìn)行更新，內(nèi)部開發(fā)的創(chuàng)新電池管理軟件允許通過無線 (OTA) 進(jìn)行更新。

該平臺搭載了110 kW 直流快充，35分鐘內(nèi)將10%充電至80%，而240V家用充電系統(tǒng)可以在11個小時內(nèi)充滿。

純電系統(tǒng)的保護(hù)衣——高壓安全控制

通過官方的介紹可以看出奔馳在安全性方面尤為謹(jǐn)慎。因?yàn)楦咝阅堋㈤L續(xù)航背后，400V+811電池的基礎(chǔ)架構(gòu)使得這個平臺充滿了安全挑戰(zhàn)，其中除了電池最重要的熱失控外，為避免電擊和高能短路，梅賽德斯-奔馳開發(fā)了由七個關(guān)鍵要素組成的多級高壓安全概念。高壓系統(tǒng)的一部分還包括電壓水平高于48V的所有組件。無論是在碰撞過程中還是碰撞后，該保護(hù)概念都能在駕駛時提供高度的安全性。

分隔正負(fù)線

傳統(tǒng)的12V車載電氣系統(tǒng)使用車身作為負(fù)極端子（“接地”）。另一方面，高壓 (HV)系統(tǒng)與車輛結(jié)構(gòu)完全絕緣：所有HV組件都通過正極線和負(fù)極線相互連接。即使發(fā)生損壞，也不會有觸電或短路的危險。

高壓系統(tǒng)自檢

整個HV系統(tǒng)，特別是電池將持續(xù)自我監(jiān)控。通過持續(xù)的溫度、絕緣和短路測量，故障電流被早期檢測和顯示。如果有任何可疑情況，高壓系統(tǒng)將無法啟動，甚至?xí)詣雨P(guān)閉。

保護(hù)區(qū)

奔馳利用50多年的道路數(shù)據(jù)支持，專門為電動汽車開發(fā)了保護(hù)區(qū)概念。車輛分為三個區(qū)域。

外區(qū)：在輕微損壞的情況下，高壓系統(tǒng)大部分不受影響，因此不需要自動關(guān)閉。這是因?yàn)楦邏航M件要么位于受此類輕微損壞影響的區(qū)域之外，要么受到額外措施的保護(hù)。

內(nèi)部區(qū)域：如果車輛受到更嚴(yán)重的事故損壞，高壓系統(tǒng)會自動關(guān)閉：根據(jù)事故的嚴(yán)重程度和損壞程度，高壓系統(tǒng)可逆或不可逆地關(guān)閉。用戶可以自己重新打開它，或者只有在更換某些部件后才能再次激活。

核心區(qū)：該保護(hù)區(qū)適用于容納HV電池或特別敏感的組件。在碰撞試驗(yàn)中通常不發(fā)生變形或僅發(fā)生輕微變形。

穩(wěn)定性

對于位于外部變形區(qū)域的HV組件，剛性外殼尤其有助于保護(hù)組件。為此，在車輛開發(fā)過程中，損壞模式和負(fù)載水平來自碰撞模擬和碰撞測試。受影響的高壓組件也必須在碰撞后防止接觸。

加固措施

高壓線在特別敏感的位置額外加護(hù)套，以防止在壓碎時失去絕緣。同樣對于其他高壓組件也應(yīng)用了加固措施以保障安全連接。

高壓系統(tǒng)的自動碰撞關(guān)閉

一旦在碰撞中檢測到特定的事故嚴(yán)重程度，高壓系統(tǒng)就會關(guān)閉。連接到電池的組件會在幾秒鐘內(nèi)放電，從而僅保留非臨界電壓電平。

在發(fā)生嚴(yán)重事故后，無論如何都無法繼續(xù)駕駛，高壓系統(tǒng)會通過點(diǎn)火熔斷器的點(diǎn)火不可逆轉(zhuǎn)地關(guān)閉。車輛將無法再啟動。

緊急服務(wù)的手動關(guān)閉選項(xiàng)

對于緊急服務(wù)，車輛具有額外的高壓系統(tǒng)關(guān)閉選項(xiàng)。

再進(jìn)一步，AMG純電性能前瞻

AMG代表了奔馳車的性能，純電平臺也一樣，雖然少了一點(diǎn)點(diǎn)一人一機(jī)的儀式感，但是前瞻性的開發(fā)理念還是足足的。

AMG EQS 53加裝運(yùn)動套件后的綜合最大功率達(dá)到了762Ps，0-100km/h的加速時間為3.4秒，峰值扭矩更是達(dá)到了驚人的1020N·m，極速為255km/h。即便是基本款（不選裝AMG性能套件的版本），最大功率也為658Ps，0-100km/h的加速時間為3.8秒，峰值扭矩為950N·m。

電機(jī)方面，AMG平臺的前后軸上均搭載了同步電機(jī)具有可變AMG Performance 4MATIC+全輪驅(qū)動，在所有駕駛條件下都能釋放出巨大的動力，并且在RACE START模式下使用標(biāo)準(zhǔn)的AMG DYNAMIC PLUS套件可以實(shí)現(xiàn)短暫的“超頻加速”——將功率提升到751馬力，可在3.4秒實(shí)現(xiàn)0-60英里/小時的加速，最高時速為155英里/小時。

EQS 4Matic+不會像大多數(shù)其他EV單踏板模式一樣自動制動到停止。蠕行扭矩（Creep torque）一直存在，這是來自老牌運(yùn)動基因的特殊調(diào)校，控制過程平穩(wěn)、可靠，還有效節(jié)約了電能。它區(qū)別于新勢力以更“聰明”的方式對待車上的人。

AMG EQS車型的前分離器、側(cè)門檻板和更大的后擾流板都有助于降低升力，但與更寬的輪胎一起將阻力增加到0.23。加上動力總成和傳動裝置的變化，預(yù)計續(xù)航里程將下降約三分之一：從后輪驅(qū)動EQS 450和AWD EQS 580的350和340英里減少到227英里。

作為標(biāo)準(zhǔn)配置，梅賽德斯-AMG EQS的后橋轉(zhuǎn)向可達(dá)到9度，以將這頭野獸的轉(zhuǎn)彎半徑減少到緊湊但提供高速穩(wěn)定性的轉(zhuǎn)彎半徑。

AMG EQS 性能參數(shù)

與EQS相同，前后電機(jī)都獲得了能夠承載更多電流的新繞組，后部包含兩個獨(dú)立的三相繞組。這確保了在駕駛員要求全功率時扭矩自然偏向后部，此外，AMG版本升級提升了電機(jī)轉(zhuǎn)速，以產(chǎn)生更多動力。

值得注意的是，配合大功率電機(jī)，AMG套件同時升級了其冷卻系統(tǒng)，其中包括轉(zhuǎn)子軸內(nèi)的“噴霧冷卻”、定子上的附加肋和逆變器上的冷卻銷（采用高性能陶瓷來處理增加的功率）。標(biāo)準(zhǔn)組合輸出從EQS 580的516hp和631lb-ft躍升至649hp和700lb-ft，啟用Race Start功能（AMG Dynamic Plus套件中）可以短時間拉高到751hp和752lb-ft。

單速齒輪減速裝置的傳動比略高，這使AMG EQS 的最高時速達(dá)到155英里/小時。扭矩通過AMG編程（以及虛擬）4Matic+系統(tǒng)分配，該系統(tǒng)每秒測量和微調(diào)前/后功率平衡高達(dá)10,000次。

AMG前瞻高性能電池概念

AMG首次開發(fā)了高性能電池的概念，分別應(yīng)用在混動以及純電平臺中。這種高性能電池的熱管理系統(tǒng)非常特別，直接對每節(jié)電池進(jìn)行單獨(dú)冷卻，每一個電芯被一種基于非導(dǎo)電液體的高科技冷卻劑包裹，這會直接降低每塊電池的溫度，產(chǎn)生水冷板無法比擬的冷卻效果。對于直接冷卻，AMG專家必須開發(fā)只有幾毫米薄的新型冷卻模塊。在專門開發(fā)的高性能電動泵的幫助下，大約14升的冷卻劑從上到下循環(huán)通過整個電池經(jīng)過每個電池，同時流經(jīng)直接連接到電池的油/水熱交換器。這將熱量傳導(dǎo)到車輛的兩個低溫 (LT) 回路之一，然后從那里傳導(dǎo)到汽車前部的LT散熱器，最終將熱量釋放到環(huán)境空氣中。該系統(tǒng)旨在確保電池中的熱量分布均勻。

無論充電或放電的頻率如何，電池始終處于45℃最佳工作溫度中。傳統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)無法應(yīng)對這種情況，電池也無法充分利用其容量。相比之下，AMG高性能電池即使在賽道上混合模式下的快速圈速中，加速（電池放電）和減速（電池充電）頻繁，儲能系統(tǒng)仍能保持其高性能容量。有效的直接冷卻還使首先使用具有非常高功率密度的電池成為可能。梅賽德斯-AMG推出了內(nèi)部命名的HPB80變體，具有6.1kWh的容量、70kW的連續(xù)功率和150kW的峰值功率，最長可達(dá)10秒，可以實(shí)現(xiàn)1.7kW/kg的功率密度。沒有直接冷卻電池的傳統(tǒng)電池管理系統(tǒng)差不多只能達(dá)到這個值的一半。

目前的S級AMG的電池管理同樣進(jìn)行了重新優(yōu)化，AMG電池組采用獨(dú)特的接線設(shè)置和不同的電池管理系統(tǒng)，旨在實(shí)現(xiàn)更快的放電和充電循環(huán)，并且可以實(shí)現(xiàn)高達(dá)300kW的制動能量回收（高于EQS 580中的290）。

不僅僅是軟件調(diào)整工作，這整個AMG Ride Control+懸架系統(tǒng)來自不同的供應(yīng)商，擁有全新的懸架設(shè)計?？諝鈴椈煽梢詫④嚿斫档?.8英寸。后副車架和電機(jī)支架、后控制臂和轉(zhuǎn)向節(jié)是AMG專用的。與AMG GT 4-Door一樣，減震器利用獨(dú)立的顛簸和回彈減壓閥來更好地微調(diào)行駛和操控性，并且它們通常會擴(kuò)大最小和最大阻尼特性之間的范圍，從而實(shí)現(xiàn)更高的舒適性和更好的動態(tài)性。

前制動器配備6活塞卡鉗，可選的碳陶瓷制動組件將前制動器轉(zhuǎn)子直徑從15.4英寸增加到17.3英寸，并且，AMG已完全重新調(diào)整i-Booster制動踏板的觸覺反饋和感覺。輪胎方面有21或22英寸輪轂的三種設(shè)計，采用米其林Pilot Sport EV輪胎，尺寸為275/40R21或275/35R22。

四種駕駛模式（Slippery、Comfort、Sport和Sport Plus），以及個性化設(shè)置可以根據(jù)用戶喜好定制油門響應(yīng)、轉(zhuǎn)向、懸架和汽車的其他設(shè)置。例如AMG Sound Experience系統(tǒng)為駕駛過程添加了一系列合成聲音，更加直觀的駕駛反饋以及個性化選配。

智能駕駛

老牌車企在智能駕駛方面不落伍，甚至還是超前的。以SAE標(biāo)準(zhǔn)來看，這臺EQS搭載的屬于Level 3等級，不過原廠表示內(nèi)建硬體或軟體其實(shí)可以支援至Level 4，待各國法規(guī)解禁后即可進(jìn)行升級。

其他安全輔助系統(tǒng)也承襲S級別，例如E-ACTIVE BODY CONTROL（借助5個多核處理器、20多個感知器以及立體攝影鏡頭對不同的行駛情況作出預(yù)先反應(yīng)）、后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、新一代駕駛輔助系統(tǒng)（包含360全景攝影鏡頭以及智能泊車等）、PRE-SAFE預(yù)防側(cè)碰撞保護(hù)功能（探測到側(cè)面撞擊時能抬高車身80mm）、盲點(diǎn)偵測系統(tǒng)（車內(nèi)氣氛燈會參與其中，警示的時候整個車門都會閃紅燈），以及創(chuàng)新的車內(nèi)后座安全氣囊系統(tǒng)。

革命性的DIGITAL LIGHT前照燈技術(shù)（Advanced Plus 設(shè)備級別的標(biāo)準(zhǔn)）能夠?qū)⒁龑?dǎo)標(biāo)記或警告符號投射到道路上，在車道保持輔助或盲點(diǎn)輔助檢測到危險時提供警告/方向指示。DIGITAL LIGHT有一個光模塊，每個前照燈中帶有三個極其強(qiáng)大的LED，其光線由130萬個微鏡折射和導(dǎo)向。因此，每輛車的分辨率超過260萬像素。這種由車向外的互聯(lián)真正實(shí)現(xiàn)車“向外”交互，而不僅僅停留在內(nèi)飾中。歐洲老牌車企對于汽車的有著獨(dú)特深度理解，相似的設(shè)計也存在MEB平臺的ID系列中。

電站的布置也是Mercedes-Benz智能網(wǎng)聯(lián)的關(guān)鍵一環(huán)，戰(zhàn)略中奔馳將以與世界各地的公共充電服務(wù)提供商合作的方式，提供超級充電站。整套解決方案成為奔馳電動化發(fā)展的重要方向。

簡約化的充電模式，如同“手機(jī)”，私人的超充樁也將必不可上，與此同時奔馳APP將會推送最近的充電樁。梅賽德斯-奔馳保證將來自可再生能源的能源饋入電網(wǎng)，以通過Mercedes me Charge充電 。自2021年以來，這種所謂的綠色充電已成為Mercedes me Charge不可或缺的一部分。其中在31個國家/地區(qū)擁有超過500,000個充電點(diǎn)，其中超過200,000個位于歐洲。使用IONITY Unlimited，所有歐洲Mercedes me Charge客戶均可免費(fèi)使用快充網(wǎng)絡(luò)一年。

極致簡單的底盤平臺，搭載不同級別的車型。

更完美、更豪華，對手是Lucid Air以及Tesla Model S Plaid

奔馳EVA純電平臺對標(biāo)高端，在電池組選擇、電機(jī)設(shè)計、整體架構(gòu)以及安全措施上都可以說做到了極致，很多細(xì)節(jié)的技術(shù)充滿了創(chuàng)新。但是，單單從幾個電機(jī)，電池容量等一些簡單的參數(shù)上來評判整個平臺會極大地誤導(dǎo)消費(fèi)者，我們必須認(rèn)識到追求機(jī)制性能的前提下，極致安全所需付出的努力更多，這方面奔馳的意識很好，也作出了努力，但是是否真的有效不能等到市場來一次次真實(shí)的檢測，雖然在這個方面奔馳本身會提供高于標(biāo)準(zhǔn)數(shù)倍的測試過程，但是除此之外，全新的檢驗(yàn)設(shè)計方法以及測試流程也需要根據(jù)電動平臺來對標(biāo)。誰到底是更完美的？目前基于傳統(tǒng)車型的檢測手段還是限制了超豪華車的發(fā)揮。綜合來看，老牌車企的工程與設(shè)計能力在第一款EQS上表現(xiàn)得淋漓盡致，AMG系列同樣也大步走到了超高性能純電車的前端，例如獨(dú)特的電池管理系統(tǒng)設(shè)計。

但是這些優(yōu)勢反過來看，對比這個價格在沒有給予充分檢測評價、具體數(shù)字前，還是太高了。從技術(shù)層面看，奔馳本身還沒有在動力電池領(lǐng)域擁有絕對的昔日榮光，NCM電池還是存在太多的不確定性，即便是工程能力超群優(yōu)化了熱管理系統(tǒng)，高壓安全系統(tǒng)，在常人眼中，整個使用感受并不會比新勢力以及特斯拉好出幾十萬的體驗(yàn)。AMG是出彩的一個類別，對比plaid或者lucid會有自己的特點(diǎn)，但是還是一樣，特別出彩的亮點(diǎn)還是太少了，你可能會因?yàn)镋VA這套平臺做到豪華車幾乎完美而感嘆，奔馳還是奔馳，但是再也不會發(fā)出純油車時代那種驚喜，這是老牌車企面對電動化領(lǐng)域的難題。驚喜的是，在智能化領(lǐng)域，比如車內(nèi)外的燈光，ui交互，能量回收的調(diào)校等等，龍頭企業(yè)還是有自己特有的理解，我們必須給予一個偉大品牌應(yīng)有的尊重。

綜合來看，在現(xiàn)在這個時間節(jié)點(diǎn)，奔馳的e performance混動會是好的產(chǎn)品，結(jié)合油電會將戴姆勒整個集團(tuán)的優(yōu)勢發(fā)揮到極致。說白了，目前夠好了，但不夠奔馳。不過非常肯定的是，奔馳肯定沒他們說的那么快消亡。