武俊松

引 言

在國(guó)際海事組織(International Maritime Organization，以下簡(jiǎn)稱“IMO”)海事安全委員會(huì)(Maritime Safety Committee，以下簡(jiǎn)稱“MSC”)第100屆會(huì)議中，英國(guó)的羅爾斯·羅伊斯公司展示了世界首個(gè)自動(dòng)穿越系統(tǒng)和遙控商船示范，并發(fā)布智能感知解決方案。(1)“Technology Progression of Maritime Autonomous Surface Ships”，https：//www.itfglobal.org/fr/node/52478. visited on 25 November 2021.美國(guó)的國(guó)防高級(jí)研究計(jì)劃局完成“海上獵手”無(wú)人駕駛船舶的原型開(kāi)發(fā)。(2)Craig H Allen，“Determining the Legal Status of Unmanned Maritime Vehicles：Formalism vs Functionalism”，Journal of Maritime Law and Commerce，Vol.49，Issue 4，2018，p.478.挪威的KONGSBERG公司建造了世界上第一艘零排放的全電動(dòng)和自主集裝箱船舶。(3)“Autonomous Ship Project”. https：//www.kongsberg.com. visited on 25 November 2021.“無(wú)人船舶”與傳統(tǒng)船舶相比，其配置了遠(yuǎn)洋自主航行船舶所必需的智能態(tài)勢(shì)感知系統(tǒng)、自主航行決策系統(tǒng)和自主駕駛控制系統(tǒng)，構(gòu)建了船岸協(xié)同通信系統(tǒng)和大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，同步建設(shè)了岸基運(yùn)控中心，具備多項(xiàng)自動(dòng)化和自主化功能。(4)張敏、劉敬賢：《基于技術(shù)與法律邏輯對(duì)接的無(wú)人船海事規(guī)制研究》，《武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)》(社會(huì)科學(xué)版)2021年第3期，第78頁(yè)。推動(dòng)對(duì)“無(wú)人船舶”可行性調(diào)查的原因有四個(gè)方面：改善工作環(huán)境和解決海員短缺；降低運(yùn)輸成本；促進(jìn)全球減排；提高航運(yùn)安全。(5)T Porathe，J prison，Y Man，“Situation Awareness in Remote Control Centres for Unmanned Ships”，Human Factors in Ship Design and Operation，2014，p.2.但向無(wú)人駕駛航運(yùn)新時(shí)代的過(guò)渡所面臨的挑戰(zhàn)不僅僅是技術(shù)，“無(wú)人船舶”必須在現(xiàn)有的國(guó)際法律框架中找到自己的位置，而該框架目前假定船舶上有船員存在。(6)Oda Loe Fastvold，Legal Challenges for Unmanned Ships in International Law of the Sea. The Arctic University of Norway，Ph.D. dissertation 2018，p.2.值得注意的是，通常根據(jù)無(wú)人船舶的自主程度、是否用于戰(zhàn)斗，以及是否在水面以下、水面或水面以上來(lái)選擇有關(guān)用語(yǔ)，如水面無(wú)人車輛(Unmanned Surface Vehicle)、無(wú)人水面戰(zhàn)車(Unmanned Combat Surface Vehicle)、遙控操作車輛(Remotely Operated Vehicle)、海上自主水面船舶(Maritime Autonomous Surface Ships，以下簡(jiǎn)稱“MASS”)等。(7)Natalie Klein，“Maritime Autonomous Vehicles Within the International Law Framework to Enhance Maritime Security”，International Law Studies，Vol.95，Issue 244，2019，p.248.IMO選擇使用“Autonomous”一詞以涵蓋所有不同自主級(jí)別的船舶，根據(jù)行業(yè)慣例，“Autonomous”代表沒(méi)有人員的船舶，即無(wú)人船舶。(8)Id.，p.249.這就暗示著“無(wú)人船舶”“自主船舶”“MASS”等用語(yǔ)并不存在法律意義上的嚴(yán)格區(qū)分。由于用語(yǔ)的不同并不會(huì)引起理解上的歧義或規(guī)范適用上的沖突，因此，本文將遵循有關(guān)各方對(duì)“無(wú)人船舶”用語(yǔ)的差異化表述。

“無(wú)人船舶”所帶來(lái)的法律問(wèn)題，如對(duì)關(guān)鍵概念和術(shù)語(yǔ)的界定、對(duì)“無(wú)人船舶”的法律監(jiān)管、航行規(guī)則的遵守和碰撞責(zé)任的認(rèn)定與分擔(dān)、救助義務(wù)的履行等仍引起國(guó)際社會(huì)和國(guó)際法學(xué)者的擔(dān)憂?；诖?，MSC在第98屆會(huì)議中就明確表示同意將MASS問(wèn)題列入其議程，通過(guò)采用范圍界定的方式以確定如何在IMO文書(shū)中引入MASS的安全、可靠和無(wú)害環(huán)境的操作。(9)“Scoping Exercise on Autonomous Vessels put on Agenda”，https：//www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-98th-session.aspx. visited on 26 November 2021.MSC在第103屆會(huì)議上批準(zhǔn)了《使用MASS監(jiān)管范圍界定工作的結(jié)果》，它評(píng)估了MSC職權(quán)范圍內(nèi)的現(xiàn)有監(jiān)管框架可能受到的影響程度，以便解決MASS的運(yùn)營(yíng)問(wèn)題，同時(shí)向MSC和有關(guān)方提供指導(dǎo)以確定、選擇和決定MASS未來(lái)的工作。(10)Autonomous ships：regulatory scoping exercise completed. https：//www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/MASSRSE2021.aspx. visited on 26 November 2021.2022年4月，MSC在第105屆會(huì)議上批準(zhǔn)了首個(gè)路線圖，其中包括IMO制定關(guān)于MASS文書(shū)的工作計(jì)劃。該路線圖設(shè)想在2024年下半年以非強(qiáng)制性規(guī)則的形式制定一個(gè)基于目標(biāo)的文書(shū)，并根據(jù)在應(yīng)用非強(qiáng)制性MASS規(guī)則中獲得的經(jīng)驗(yàn)，擬在2028年初制定一份強(qiáng)制性的MASS規(guī)則。與此同時(shí)，MSC同意法律委員會(huì)的意見(jiàn)，決定成立一個(gè)海事安全委員會(huì)、法律委員會(huì)和便利運(yùn)輸委員會(huì)聯(lián)合工作組，作為一個(gè)跨領(lǐng)域的機(jī)制以解決三個(gè)委員會(huì)各自進(jìn)行的使用MASS監(jiān)管范圍界定工作所確定的共同問(wèn)題。(11)Maritime Safety Committee (MSC 105)，20-29 April 2022. https：//www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-105th-session.aspx. visited on 21 May. 2022.“無(wú)人船舶”的法律規(guī)制問(wèn)題將對(duì)國(guó)際法產(chǎn)生深刻的影響，限于歷史因素，以往生效的國(guó)際法律規(guī)范并未對(duì)“無(wú)人船舶”尤其是智能化和自主化程度較高的船舶予以明確規(guī)定，但科學(xué)技術(shù)水準(zhǔn)的迸發(fā)式提升對(duì)穩(wěn)定的國(guó)際海洋法律秩序構(gòu)成一種挑戰(zhàn)。因此，有必要更新現(xiàn)有的國(guó)際法律規(guī)范以使其適應(yīng)最新的自動(dòng)化和自主化浪潮及最新的管理和監(jiān)督系統(tǒng)。(12)Valerio De Stefano，“Automation，Artificial Intelligence，and Labor Protection”，Comparative Labor Law & Policy Journal，Vol.41，Issue 1，2019，p.9.

一、“無(wú)人船舶”符合國(guó)際法律規(guī)范對(duì)“船舶”概念的認(rèn)定

(一)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》層面

國(guó)際條約作為國(guó)際法直接淵源之一，是調(diào)整國(guó)際法主體之間權(quán)利與義務(wù)關(guān)系的重要法律依據(jù)?！盁o(wú)人船舶”能否適用國(guó)際法律規(guī)范最重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)則是確認(rèn)現(xiàn)行國(guó)際公約對(duì)“無(wú)人船舶”的規(guī)制是否具有法律效果。一般而言，法律效果特指規(guī)范評(píng)價(jià)所實(shí)現(xiàn)的權(quán)利和義務(wù)歸屬。(13)陳少青：《刑民交叉實(shí)體問(wèn)題的解決路徑——“法律效果論”之展開(kāi)》，《法學(xué)研究》2020年第4期，第80頁(yè)。在無(wú)人船舶全球治理的背景下，可以理解為相關(guān)國(guó)際法律規(guī)范評(píng)價(jià)能否有效完成對(duì)無(wú)人船舶權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任的分配。從1982年的《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》(United Nations Convention on the Law of the Sea，以下簡(jiǎn)稱“LOSC”)層面來(lái)看，被譽(yù)為“海洋大憲章”的LOSC(14)Tommy T.B. Koh，President of the Third United Nations Conference on the Law of the Sea，Remarks at the Final Session of the Conference：A Constitution for the Oceans (Dec.11，1982)，reprinted in the Law of the Sea：Official Text of the U.N. Convention on the Law of the Sea，1983，p.xxxvi.在談判過(guò)程中由于議題對(duì)國(guó)家利益的至關(guān)重要性、復(fù)雜性和新穎性以及對(duì)專業(yè)知識(shí)和其他方面的要求，使得大多數(shù)國(guó)家都十分關(guān)切經(jīng)濟(jì)資源利益和戰(zhàn)略與安全利益，(15)[美] 邁倫·H·諾德奎斯特：《1982聯(lián)合國(guó)海洋法公約評(píng)注第一卷》，呂文正、毛彬、唐勇譯，北京：海洋出版社2019年版，第11—12頁(yè)。因此，LOSC僅對(duì)“軍艦”進(jìn)行了法律界定，而未定義“船舶”概念，限于當(dāng)時(shí)的科技水平也未能對(duì)“無(wú)人船舶”的活動(dòng)進(jìn)行有效規(guī)制。LOSC在第一部分序言第1條用語(yǔ)和范圍以及第十二部分海洋環(huán)境的保護(hù)和保全第六節(jié)執(zhí)行中多次提及船只(Vessel)，而在LOSC其他條款中采用船舶(Ship)術(shù)語(yǔ)。LOSC除交替使用Ship和Vessel兩術(shù)語(yǔ)外，并未對(duì)Ship和Vessel進(jìn)行法律概念上的界定和區(qū)分。(16)Oliver Daum，“The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft”， Journal of Maritime Law and Commerce，Vol.49，Issue 1，2018，pp.75-76.按照《布萊克法律詞典》對(duì)Ship和Vessel的法律解釋，Ship和Vessel并不存在任何本質(zhì)上的差別，二者可以互為解釋。(17)《布萊克法律詞典》將“Ship”定義為一只用于或打算用于航行的“Vessel”。Bryan A. Garner (Editor in Chief)，Black’s Law Dictionary (Eighth Edition)，Canada：Thomson Business，2004，p.1411.這也表明IMO在術(shù)語(yǔ)上采用海上自主水面船舶(Ship)與美國(guó)、英國(guó)、歐盟等適用自主船舶(Vessel)或無(wú)人船舶(Ship)是相同的含義。

雖然LOSC并未對(duì)船舶進(jìn)行法律概念的界定，但是這并不意味著“無(wú)人船舶”不適用于LOSC，通過(guò)對(duì)LOSC第29條規(guī)定“軍艦(Warship)是指屬于一國(guó)武裝部隊(duì)、具備辨別……和配備有服從正規(guī)武裝部隊(duì)紀(jì)律的船員的船舶”的理解，“配備具有某種資格的船員的船舶”是構(gòu)成國(guó)際法意義上“軍艦”的必然要素。但該條款并未指明船員是否應(yīng)當(dāng)處于船舶之上，因?yàn)榈?9條僅以“…and manned by a crew”來(lái)表述。相反，第27條“外國(guó)船舶上的刑事管轄權(quán)”第1款和第28條“對(duì)外國(guó)船舶的民事管轄權(quán)”第1款均采用了“on board a foreign ship”或“on board the ship”術(shù)語(yǔ)即“船舶之上”。《維也納條約公約》第31條條約解釋之通則規(guī)定“條約應(yīng)依其用語(yǔ)按其上下文……所具有之通常意義，善意解釋之”。據(jù)此可以推導(dǎo)出船員本身的存在而非船員所處船舶的位置是構(gòu)成國(guó)際法意義上“軍艦”的組成要素?；诖?，無(wú)人船舶在具備某些條件的情形下可以成為L(zhǎng)OSC第29條項(xiàng)下的“軍艦”，只不過(guò)這里的船員可能以另外一種身份位于岸基運(yùn)控中心或其他載人物體之中。LOSC第94條規(guī)定船旗國(guó)需要對(duì)船上人員事項(xiàng)進(jìn)行管轄和控制并采取必要的措施，其中4(b)規(guī)定“每艘船都由具備適當(dāng)資格……船長(zhǎng)和高級(jí)船員負(fù)責(zé)”。船長(zhǎng)和高級(jí)船員的職責(zé)是確保海上航行與人命安全，與船長(zhǎng)和高級(jí)船員是否處于船舶上并不存在必然關(guān)聯(lián)。這不僅表明LOSC將與船舶相關(guān)事項(xiàng)交予有關(guān)國(guó)內(nèi)法來(lái)處理，還意味著可能會(huì)存在船員的職責(zé)與其所處位置脫節(jié)的情形。(18)李瑞：《無(wú)人船的法律地位研究》，《中華海洋法學(xué)評(píng)論》2019年第4期，第154頁(yè)。

(二)國(guó)際海事規(guī)范層面

IMO的成立恰逢世界航運(yùn)發(fā)生巨大變化的時(shí)期，IMO從一開(kāi)始就忙于制定新公約并確?，F(xiàn)有文書(shū)跟上航運(yùn)技術(shù)的變化。(19)“Conventions”，https：//www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/Default.aspx. visited on 5 Dec. 2021.表1列舉的四項(xiàng)國(guó)際公約均對(duì)“船舶”做出了法律界定，根據(jù)《維也納條約法公約》第31條條約解釋之通則，諸項(xiàng)條款均采用“Every Description、Any Type”等術(shù)語(yǔ)旨在通過(guò)擴(kuò)大船舶類型的范圍以有效維護(hù)國(guó)際航運(yùn)秩序的穩(wěn)定，同時(shí)各項(xiàng)條款針對(duì)“船舶”的法律界定更側(cè)重于其運(yùn)載和航行功能，而并未將船員作為必然要素納入到“船舶”定義之中。通過(guò)對(duì)表1四項(xiàng)國(guó)際公約所載“船舶”定義及其功能的分析，可以推斷出無(wú)人船舶符合國(guó)際海事規(guī)范中的“船舶”概念。除此之外，IMO在批準(zhǔn)《使用MASS監(jiān)管范圍界定工作的結(jié)果》中，將MASS定義為在不同程度上可以獨(dú)立于人類互動(dòng)運(yùn)行的船舶。這也暗示了IMO傾向于將MASS認(rèn)定為國(guó)際海事規(guī)范意義上的船舶，因?yàn)槊鞔_的權(quán)利與義務(wù)將確保MASS獲得較好的法律監(jiān)管，防止出現(xiàn)技術(shù)與法律相互脫節(jié)的現(xiàn)象。

有關(guān)“船舶”概念的條款均提及“Include”術(shù)語(yǔ)，該術(shù)語(yǔ)下的“水上飛機(jī)、浮動(dòng)工具、潛水船”等特定詞并不是簡(jiǎn)單地對(duì)“船舶”引用詞的概念性或列舉式說(shuō)明，而是對(duì)“船舶”法律概念的范圍界定。1977年經(jīng)修訂的美國(guó)《聯(lián)邦法規(guī)匯編》第27章第195(20)條規(guī)定“Include和Including不應(yīng)被視為排除除列舉事物以外的、屬于同一類別的事物”。(20)Code of Federal Regulation，27 Alcohol，Tobacco Products and Firearms，Revised as of April 1，1976. p.283.美國(guó)法典第79章第7701(c)條規(guī)定“Include和Including在條款所包含的定義中使用時(shí)，不應(yīng)被視為排除所定義術(shù)語(yǔ)含義內(nèi)的其他事物”。(21)United States Code，2006 Edition，Supplement 5，Title 26-Internal Revenue Code，Chapter 79-Definitions，Sec.7701-Definitions.這也意味著無(wú)人船舶同國(guó)際海事規(guī)范中的特定詞是否屬于同一類別事物是判定無(wú)人船舶是否符合“船舶”概念的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。從船舶發(fā)展史來(lái)看，船舶經(jīng)歷了帆船、蒸汽船、機(jī)械動(dòng)力船、自動(dòng)化和自主化船舶等時(shí)期，國(guó)際公約對(duì)船舶的規(guī)制也隨著船舶種類的發(fā)展而不斷被立法或修訂。表1四項(xiàng)國(guó)際公約中“包括”一詞涵蓋的特定詞越來(lái)越廣泛也證實(shí)了這一點(diǎn)，即無(wú)論船舶上是否載有船員，具有海上運(yùn)載和航行功能的海上交通工具可以被視為船舶，即使現(xiàn)有國(guó)際公約尚未對(duì)新型的海上交通方式予以規(guī)定。(22)Alexandros Ntovas，Michael Tsimplis，Robert Veal，S. Quinn，Liability for operations in unmanned maritime vehicles with differing leves of autonomy，University of Southampton Institutional Repository，15 January 2016，p.26.

綜上所述，盡管LOSC和國(guó)際海事規(guī)范未明確規(guī)定無(wú)人船舶的法律概念，但這似乎并不影響國(guó)際法對(duì)無(wú)人船舶的法律適用。通過(guò)條約解釋規(guī)則中的文義解釋，不難發(fā)現(xiàn)，無(wú)人船舶符合國(guó)際法律規(guī)范對(duì)“船舶”概念的界定，這在很大程度上源于LOSC和國(guó)際海事規(guī)范都沒(méi)有明確將船員作為船舶構(gòu)成要素的必然條件。實(shí)際上，船舶發(fā)展史也深刻地影響了國(guó)際法項(xiàng)下的“船舶”概念，船舶推動(dòng)方式的轉(zhuǎn)變是海洋科技革命的又一次突破，這也為未來(lái)的新式“船舶”類別，尤其是無(wú)人船舶，納入國(guó)際法的規(guī)制范圍余留下解釋的空間。

表1 國(guó)際公約對(duì)“船舶”的定義

二、“無(wú)人船舶”法律適用的規(guī)范釋義

IMO將MASS劃分為四類：一級(jí)，具有自動(dòng)化流程和決策支持的船舶；二級(jí)，船上有船員的遙控船；三級(jí)，遠(yuǎn)程控制船舶，船上沒(méi)有船員；四級(jí)，完全自主船舶。(23)Autonomous ships：regulatory scoping exercise completed. https：//www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/MASSRSE2021.aspx. visited on 26 November 2021.鑒于一級(jí)和二級(jí)船舶均有部分船員位于船舶之上，可以適用現(xiàn)行國(guó)際法律規(guī)范的規(guī)定，故本部分僅就三級(jí)和四級(jí)“無(wú)人船舶”的情形予以論述?，F(xiàn)行國(guó)際法律規(guī)范的基本前提之一即假定船舶之上有船員，從船舶適航義務(wù)到船舶避碰規(guī)則再到海上人命救助都離不開(kāi)船員，這也為“無(wú)人船舶”的運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管帶來(lái)一定程度的法律挑戰(zhàn)，但這并不表明國(guó)際法律規(guī)范和“無(wú)人船舶”之間是對(duì)立與沖突的關(guān)系。相反，國(guó)際法律規(guī)范在一定范圍內(nèi)仍等效適用于“無(wú)人船舶”，關(guān)于等效適用范圍的界定需要通過(guò)對(duì)國(guó)際法律規(guī)范的審查來(lái)加以分析。

(一)有關(guān)海上安全的規(guī)定

1.《海牙規(guī)則》下的適航性義務(wù)

“適航性”被認(rèn)為是海商法中最為關(guān)鍵的概念之一，因此在整個(gè)航運(yùn)史上，適航性已成為海運(yùn)合同的核心組成部分。(24)Mustafa YILMAZ，“The Evolution of the Obligation of Seaworthiness from the Hague Rules to the Rotterdam Rules”，Sel?uk Law Review，Vol.29，Issue 2，2021，p.882.《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》(以下簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則》)第1條(d)款規(guī)定“船舶是指用于海上貨物運(yùn)輸?shù)娜魏未啊?，因此承?dān)運(yùn)載貨物功能的“無(wú)人船舶”適用于《海牙規(guī)則》。該規(guī)則規(guī)定了承運(yùn)人的兩項(xiàng)最低限度且具有強(qiáng)制性的義務(wù)，其中之一便是“適航性義務(wù)”。第3條第1款規(guī)定“承運(yùn)人在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)恪盡職責(zé)”，其中包括(b)適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應(yīng)船舶。那“無(wú)人船舶”是否符合《海牙規(guī)則》的適航條件?盡管(b)規(guī)定了承運(yùn)人開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)要為船舶適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T，但并未明確要求配備最低船員的數(shù)量。在香港冷杉航運(yùn)有限公司訴川崎汽船公司案中(Hong Kong Fir Shipping Co v Kawasaki Kisen Kaisah)，法院確認(rèn)船員不足或不稱職會(huì)導(dǎo)致船舶不適航，但該案件中的法官Salmon表示，如果船員是有效率和能力的，盡管存在“數(shù)量缺陷”，該船仍可能適航。(25)Hong Kong Fir Shipping Co v. Kawasaki Kisen Kaisah (1962) EWCA Civ 7.船員的能力而不是船員的數(shù)量決定一艘船是否適航，因此，只要岸基運(yùn)控中心的人員有能力確保船舶的安全航行，船舶的配員理論上可以為零。(26)Luci CAREY，“All Hands off Deck? The Legal Barriers to Autonomous Ships”，National University of Singapore Faculty of Law Legal Studies Working Paper Series，Issue 11，2017，p.4.同時(shí)，盡職調(diào)查的概念被歸結(jié)為承運(yùn)人在使船舶適航時(shí)是否以合理的謹(jǐn)慎和技能行事。(27)Papera Traders Company Ltd v. Hyundai Merchant Marine Company Ltd，Case No：1999 Folio No.943，Queen’s Bench Division (Commercial Court).這也表明在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)，船舶上應(yīng)當(dāng)配備多少數(shù)量船員的決定權(quán)就落在了承運(yùn)人手中，只要承運(yùn)人做到盡職調(diào)查的職責(zé)，即使船舶上沒(méi)有船員也是符合《海牙規(guī)則》適航義務(wù)的規(guī)定，因?yàn)闊o(wú)論是遠(yuǎn)程控制船舶還是完全自主船舶，基于其先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，很大程度上能保證無(wú)船員情況下的船舶適航。除此之外，海牙規(guī)則第3條第1款(b)項(xiàng)采用“Properly”術(shù)語(yǔ)，而未采用“Shall”或“Must”術(shù)語(yǔ)，都表明在船舶上配備船員的數(shù)量是可調(diào)整的、動(dòng)態(tài)的，并非存在統(tǒng)一且詳細(xì)的最低配員要求，這一點(diǎn)在《國(guó)際海上人命安全公約》中也得到了印證。

2.《國(guó)際海上人命安全公約》下的船員配額

《國(guó)際海上人命安全公約》(以下簡(jiǎn)稱《人命安全公約》)僅適用于從事國(guó)際航行的船舶，該公約并未對(duì)“船舶”進(jìn)行法律界定，但對(duì)不同類別船舶的概念做出了規(guī)定，同時(shí)采用列舉式的方法明確了適用例外情形。《人命安全公約》第五章航行安全第13條規(guī)定“從海上人命安全觀點(diǎn)出發(fā)，各締約國(guó)政府承擔(dān)義務(wù)，對(duì)其本國(guó)的每艘船舶應(yīng)經(jīng)常保持，或在此必要時(shí)采取措施來(lái)保證所有船舶配備足夠數(shù)量和勝任的船員”。第13條實(shí)際上僅對(duì)締約國(guó)設(shè)定了一項(xiàng)強(qiáng)制性的國(guó)際義務(wù)——保護(hù)海上人命安全，至于何時(shí)采取措施、采取何種措施等權(quán)利交由締約國(guó)的國(guó)內(nèi)法來(lái)加以規(guī)定。該條款與《海牙規(guī)則》第3條第1款(b)項(xiàng)十分類似，雖然要求締約國(guó)保證船舶配備足夠數(shù)量和勝任的海員，但并未對(duì)船舶配員數(shù)量的最低限度予以規(guī)定，這表明在確保航行安全的情形下公約并不完全禁止船舶配備海員的數(shù)量為零。實(shí)際上，《人命安全公約》第13條的措辭并未在所有情形下完全禁止無(wú)人操作，該條款的目的是建立一種方法，使有關(guān)管理部門能夠?qū)Υ叭藛T安排的安全證書(shū)感到滿意，而不是要求任何特定的可操作性模式，(28)Henrik Ringbom，Robert Veal，“Unmanned Ships and the International Regulatory Framework”，Journal of International Maritime Law，Vol.23，Issue 2，2017，p.109.如《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》。(29)《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》(交通運(yùn)輸部令2018年43號(hào))國(guó)際海事委員會(huì)(Comite Maritime International，以下簡(jiǎn)稱“CMI”)無(wú)人船工作組曾進(jìn)行過(guò)一次調(diào)查問(wèn)卷，目的是確定在當(dāng)前國(guó)際法律框架中引入(部分或全部)無(wú)人船舶潛在障礙的性質(zhì)和程度，該調(diào)查問(wèn)卷共收到來(lái)自19個(gè)國(guó)家海事法協(xié)會(huì)的書(shū)面答復(fù)，在該調(diào)查問(wèn)卷中有11個(gè)國(guó)家的海事法協(xié)會(huì)成員表示根據(jù)現(xiàn)行國(guó)家法律不排除有關(guān)當(dāng)局允許無(wú)人操作，他們認(rèn)為國(guó)內(nèi)法并未明確規(guī)定船上人員的數(shù)量或者國(guó)內(nèi)法允許船東向有關(guān)當(dāng)局申請(qǐng)例外。(30)“Summary of Responses to the CMI Questionnaire on Unmanned Ships”，https：//comitemaritime.org/work/mass/. visited on 11 Dec. 2021.事實(shí)上，《人命安全公約》強(qiáng)調(diào)船舶配備足夠數(shù)量和勝任的船員是為了執(zhí)行安全操作船舶所需的所有任務(wù)，當(dāng)技術(shù)使這些任務(wù)能夠在沒(méi)有人員協(xié)助的情況下執(zhí)行時(shí)，最低人員配備要求不太可能發(fā)揮積極作用，有時(shí)反而會(huì)成為技術(shù)進(jìn)步的障礙。(31)Paul W. Pritchett，“Ghost Ships：Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology”，Tulane Maritime Law Journal，Vol.40，Issue 1，2015，p.204.

3.《國(guó)際海上避碰規(guī)則》下的瞭望義務(wù)(32)在《國(guó)際海上避碰規(guī)則》官方中譯本中，將“l(fā)ookout”翻譯為“了望”一詞?！杜＝蚋唠A英漢雙解詞典》則將“l(fā)ookout”譯為“瞭望”，而《新華字典》對(duì)“了望”與“瞭望”做出了相同的含義解釋。結(jié)合日常學(xué)習(xí)和工作中使用“瞭望”一詞較多，故本文采用“瞭望”用語(yǔ)。

《國(guó)際海上避碰規(guī)則》(以下簡(jiǎn)稱《避碰規(guī)則》)適用于在公海和連接公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶，故而“無(wú)人船舶”應(yīng)當(dāng)受到《避碰規(guī)則》的法律調(diào)整?！侗芘鲆?guī)則》第5條規(guī)定“每一船舶在任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和狀況的一切有效手段保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)”。根據(jù)《避碰規(guī)則》的規(guī)定，“瞭望員必須具有合適的經(jīng)驗(yàn)、適當(dāng)駐扎在船舶上，并謹(jǐn)慎地履行職責(zé)”。(33)Stephanie Showalter，Justin Manley，“Legal and Engineering Challenges to Widespread Adoption of Unmanned Maritime Vehicles”，paper presented to Martine Technology for Our Future：Global and Local Challenges，Biloxi (MS)，October 2009.雖然第5條要求在保持瞭望時(shí)具有人的感知能力，但并未規(guī)定瞭望只能由船上人員提供。(34)“CMI Questionnaire：UNMANNED SHIPS”. https：//www.bmla.org.uk/documents/2018/BMLA-Response-to-CMI-Questionnaire-on-Unmanned-Ships.pdf. visited on 15 Dec. 2021.誠(chéng)然，對(duì)于三級(jí)遠(yuǎn)程控制“無(wú)人船舶”而言，岸上基站的操作人員和監(jiān)管人員也許能夠扮演船舶上瞭望員的角色。即使無(wú)法通過(guò)解釋規(guī)則將第5條中的“視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)”與艦載視聽(tīng)設(shè)備予以等效，但第5條還規(guī)定了“一切有效手段”以保持適當(dāng)瞭望，這表明瞭望除了“視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)”以外，還包含其他方式，盡管該條款并未對(duì)此予以示例，但這也為三級(jí)遠(yuǎn)程控制“無(wú)人船舶”符合《避碰規(guī)則》所規(guī)定的瞭望義務(wù)留下了解釋的空間。在國(guó)際航運(yùn)實(shí)踐中，傳統(tǒng)船舶上船員保持持續(xù)的瞭望往往需要借助高倍望遠(yuǎn)鏡以及雷達(dá)導(dǎo)航等技術(shù)工具，而這些看似起輔助效果的工具其實(shí)往往發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用。如《避碰規(guī)則》第6條、第7條和第8條規(guī)定在決定安全航速和避免船舶避碰時(shí)要謹(jǐn)慎考慮并正確使用雷達(dá)設(shè)備。雷達(dá)的探聽(tīng)和導(dǎo)航定位功能似乎逐漸在替代船員的視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)。有學(xué)者認(rèn)為傳統(tǒng)船舶的瞭望員在能見(jiàn)度受限的情況獲取周圍環(huán)境信息和雷達(dá)圖像由船舶傳感器實(shí)時(shí)傳送至遠(yuǎn)程控制站，這兩者之間幾乎沒(méi)有區(qū)別。(35)Rob McLaughlin，“Unmanned Naval Vehicles at Sea：USVs，and the Adequacy of the Law”，Journal of Law，Information and Science，Vol.21，Issue 2，2011，p.111.就四級(jí)完全自主“無(wú)人船舶”來(lái)說(shuō)，艦載高分辨率攝像機(jī)和無(wú)源水聽(tīng)器是否可以被解釋為《避碰規(guī)則》第5條中的“視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)”仍存在一定的爭(zhēng)議性。根據(jù)《柯林斯英語(yǔ)詞典》對(duì)《避碰規(guī)則》第5條中“Sight”與“Hearing”的解釋，船載設(shè)備是符合“視覺(jué)”(36)《柯林斯英語(yǔ)詞典》賦予了“Sight”多個(gè)含義，其中包括“用于幫助眼睛進(jìn)行對(duì)準(zhǔn)或定向觀察的某種設(shè)備或儀器”。和“聽(tīng)覺(jué)”(37)《柯林斯英語(yǔ)詞典》將“hearing”解釋為感知聲音的能力和感覺(jué)，并未將其限定為人體的“耳”器官，也就意味著能捕獲聲音的器物都可以視為“Hearing”。因此，船長(zhǎng)探聽(tīng)設(shè)備在一定程度上符合這一要求。要求的?！侗芘鲆?guī)則》并未要求必須由人作為瞭望員，通過(guò)對(duì)第5條目的性分析，保持適當(dāng)?shù)牟t望是為了有組織地收集信息以維護(hù)海上航行安全，這意味著無(wú)論由誰(shuí)來(lái)履行這一職責(zé)都必須確保及時(shí)檢測(cè)到有關(guān)船舶周圍環(huán)境的信息，并將其直接傳送給船舶操作員或智能系統(tǒng)，以便其能夠做出明智的決定。(38)Pol Deketelaere，“The Legal Challenges of Unmanned Vessels”，Master of Science in Maritime Science，Master Dissertation，Academic year 2016-2017，pp.64-65.這種解釋將允許使用不同類型的船載設(shè)備取代船員瞭望，誠(chéng)然，只有滿足了瞭望規(guī)則的動(dòng)機(jī)即避免碰撞和防止海洋污染，這種解釋才會(huì)被國(guó)際社會(huì)所接受。(39)Id. p.65.四級(jí)完全自主將全部依靠艦載設(shè)備完成瞭望義務(wù)，這也引起很多人士對(duì)自主船舶航行安全的擔(dān)憂。2017年3月，CMI無(wú)人船舶工作組在CMI的成員協(xié)會(huì)中分發(fā)了一份調(diào)查問(wèn)卷，其中第4.3問(wèn)題是關(guān)于根據(jù)各國(guó)法律的解釋，《避碰規(guī)則》第5條是否可以通過(guò)固定在船上的攝像和聽(tīng)覺(jué)設(shè)備向岸上“導(dǎo)航”的人傳送船舶的附近情況來(lái)滿足。在該問(wèn)題上，阿根廷、荷蘭、芬蘭、法國(guó)、日本和巴拿馬表示可以或可能滿足保持適當(dāng)瞭望的要求；英國(guó)和加拿大表示不知道，但有可能；意大利、愛(ài)爾蘭和馬耳他持反對(duì)意見(jiàn)；西班牙和美國(guó)表示有可能通過(guò)這種傳送來(lái)滿足要求；巴西、智利、德國(guó)、新加坡、丹麥和克羅地亞對(duì)此未采取任何立場(chǎng)。(40)“Summary of Responses to the CMI Questionnaire on Unmanned Ships”，https：//comitemaritime.org/work/mass/. visited on 17 Dec.2021.

(二)有關(guān)海事責(zé)任的規(guī)定

1.“無(wú)人船舶”的航行過(guò)失責(zé)任

《海牙規(guī)則》第4條第2款列舉了11種免責(zé)情形，使承運(yùn)人和船舶能夠在發(fā)生損害或滅失時(shí)免除自己的賠償責(zé)任，其中(a)項(xiàng)規(guī)定“船長(zhǎng)、船員、引水員或承運(yùn)人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務(wù)”。三級(jí)遠(yuǎn)程控制和四級(jí)完全自主“無(wú)人船舶”的承運(yùn)人是否可以援引(a)項(xiàng)規(guī)定以航行過(guò)失為由主張賠償責(zé)任的免除?就三級(jí)遠(yuǎn)程控制“無(wú)人船舶”而言，對(duì)在船舶上不存在任何人員的情形下，能否將岸基運(yùn)控中心人員等效為(a)項(xiàng)下的船員是需要加以論證的。筆者將含有“海員”定義的國(guó)際公約予以示例，如下表2。通過(guò)對(duì)表中“海員”定義的字面解釋，有四項(xiàng)公約明確將“海員”定義為船舶上的人員，這也直接表明三級(jí)遠(yuǎn)程控制“無(wú)人船舶”的岸基運(yùn)控中心人員不符合公約中有關(guān)“海員”的規(guī)定，在國(guó)際貨物運(yùn)輸中選擇《海牙規(guī)則》的承運(yùn)人也就無(wú)法將岸基運(yùn)控中心人員的操作和監(jiān)管過(guò)失等同于船員的航行過(guò)失，因此承運(yùn)人要為三級(jí)遠(yuǎn)程控制“無(wú)人船舶”的操作和監(jiān)管過(guò)失承擔(dān)賠償責(zé)任。但從海上人命安全的角度來(lái)看，公約之所以將海員界定為船舶上的人員，旨在確保海上航行安全，若艦載設(shè)備能夠發(fā)揮其應(yīng)有的功能，海員的職能從海上轉(zhuǎn)移至岸上就存在潛在的可能性，否則對(duì)“無(wú)人船舶”的法律規(guī)制就陷入法律困境。LOSC第94條第4款(b)規(guī)定“船旗國(guó)確保每艘船舶由具有適當(dāng)資格的船長(zhǎng)和高級(jí)船員負(fù)責(zé)”，該項(xiàng)并未對(duì)船長(zhǎng)和高級(jí)船員是否在船舶上予以說(shuō)明，也就意味著只要執(zhí)行的效果發(fā)生在船上，實(shí)際履行職能的地方就處于次要地位，對(duì)“在船上”的擴(kuò)張性解釋表明可以將船員理解為岸基運(yùn)控中心人員，因?yàn)榘痘\(yùn)控中心人員的行為發(fā)生在岸上，而行為的影響和后果發(fā)生在船上。(41)Oda Loe Fastvold，“Legal Challenges for Unmanned Ships in International Law of the Sea”，The Arctic University of Norway，Ph.D. dissertation 2018，p.27.但結(jié)合當(dāng)時(shí)的國(guó)際立法背景，船長(zhǎng)和高級(jí)船員必然要位于船舶之上。為了適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)技術(shù)的發(fā)展，有必要通過(guò)解釋規(guī)則將岸基運(yùn)控中心人員納入國(guó)際法律框架之內(nèi)。

表2 國(guó)際公約對(duì)“海員”的定義

2.“無(wú)人船舶”的海上碰撞責(zé)任

關(guān)于四級(jí)完全自主“無(wú)人船舶”的船舶碰撞責(zé)任是否可以由程序編輯員和軟件開(kāi)發(fā)商(第三方)共同分擔(dān)也是本文需要論證的內(nèi)容。如果程序編輯員和軟件開(kāi)發(fā)商是船舶承運(yùn)人的雇員，毫無(wú)疑問(wèn)，所有的責(zé)任均由船舶承運(yùn)人來(lái)承擔(dān)(替代責(zé)任)，至于內(nèi)部的追償問(wèn)題再此不予置喙。如果船舶碰撞是由第三方提供的軟硬件系統(tǒng)造成的(唯一原因)，那受害方是否可以直接與第三方進(jìn)行接洽并不十分確定，因?yàn)榈谌絻H提供航海技術(shù)服務(wù)，對(duì)具體運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物以及其他損害不承擔(dān)責(zé)任，故很難將第三方認(rèn)定為“海運(yùn)履約方”，受害方也不能向第三方主張索賠。(42)Eric Van Hooydonk，“The Law of Unmanned Merchant Shipping：An Exploration”，The Journal of International Maritime Law，Issue 20，2014，p.420.為了進(jìn)一步平衡船舶承運(yùn)人與第三方之間的利益與責(zé)任，能否對(duì)四級(jí)完全自主“無(wú)人船舶”采取產(chǎn)品責(zé)任(嚴(yán)格責(zé)任)的歸責(zé)原則即讓生產(chǎn)者負(fù)責(zé)由設(shè)備的功能引起的所有損害有待進(jìn)一步的商討。產(chǎn)品責(zé)任的適用雖然能夠保障受害人的合法權(quán)益得以維護(hù)，但若第三方遵守了承運(yùn)人所提出的所有系統(tǒng)安排和程序指示，一旦發(fā)生航行過(guò)失或船舶碰撞，承運(yùn)人仍援引產(chǎn)品責(zé)任原則，(43)Fausto Ferreira，Joao Alves，Andrea Bertolini，Elena Bargelli，“Liability issues of Unmanned Surface Vehicles”，OCEANS 2018 MTS/IEEE Charleston，2018，p.3-5.這勢(shì)必會(huì)加重第三方的責(zé)任，不利于航運(yùn)技術(shù)的更新和發(fā)展。若船舶所有的系統(tǒng)安排和程序指示都是由第三方獨(dú)立完成，承運(yùn)人并未在其中起到任何關(guān)鍵和決策性作用，則適用產(chǎn)品責(zé)任具有一定的合理性。在CMI的調(diào)查問(wèn)卷中，有關(guān)國(guó)家就無(wú)人船舶碰撞責(zé)任的分配表明了立場(chǎng)，其中兩個(gè)國(guó)家表示不排除國(guó)內(nèi)法院會(huì)適用嚴(yán)格責(zé)任，或至少將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移給承運(yùn)人以證明自己沒(méi)有過(guò)失，從而避免因新的船舶經(jīng)營(yíng)方式而產(chǎn)生責(zé)任漏洞，另有十個(gè)國(guó)家指出，根據(jù)碰撞責(zé)任，承運(yùn)人在過(guò)錯(cuò)范圍內(nèi)對(duì)第三方負(fù)責(zé)。西班牙第1/2007號(hào)皇家法令第129條和第133條規(guī)定制造商要承擔(dān)缺陷貨物或服務(wù)的民事責(zé)任，但若承運(yùn)人也對(duì)損害有所促成，則不排除或減少制造商的賠償責(zé)任，制造商可要求該承運(yùn)人按照其各自的責(zé)任分擔(dān)額進(jìn)行追償。(44)Juan Pablo Rodriguez Delgado，“The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law：What Laws Would You Change?”，in Massimiliano Musi (eds.)，Maritime，Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization，Bologna：Bonono editore，2018，p.514.調(diào)查問(wèn)卷中大多數(shù)國(guó)家所主張的觀點(diǎn)同該法令似乎保持了一致性，這在一定程度上不僅可以減輕制造方的壓力還能督促承運(yùn)人嚴(yán)格履行盡職調(diào)查義務(wù)。

3.“無(wú)人船舶”的海事索賠責(zé)任限制

《海事索賠責(zé)任限制公約》對(duì)兩種類型的索賠規(guī)定了限額：生命損失或人身傷害和財(cái)產(chǎn)索賠。該公約第1條規(guī)定責(zé)任限制主體包括船東和救助人，船東是指海船的所有人、承租人、管理人和經(jīng)營(yíng)人；救助人是指從事與救助作業(yè)直接相關(guān)的服務(wù)工作的任何人。國(guó)際貨物運(yùn)輸中的承運(yùn)人符合《海事索賠責(zé)任限制公約》對(duì)船東的規(guī)定。第2條規(guī)定了責(zé)任限制的六種情形，岸基運(yùn)控中心人員和第三方(程序編輯員與軟件開(kāi)發(fā)商)是否可以援引公約有關(guān)責(zé)任限制的條款，還有待進(jìn)一步的審查。通過(guò)條約解釋規(guī)則救助人可能包括岸基運(yùn)控中心人員和第三方，因?yàn)闂l款并未將救助人定義為船舶上的人員；同時(shí)岸基運(yùn)控中心人員和第三方在船舶碰撞和海難事故中進(jìn)行的救助操作行為及救助程序設(shè)計(jì)都屬于條款規(guī)定的從事與救助作業(yè)直接相關(guān)的服務(wù)工作，因而岸基運(yùn)控中心人員和第三方可以在救助范圍內(nèi)主張索賠限額限制。除非岸基運(yùn)控中心人員與第三方和船東之間的關(guān)系具有同一性，否則很難在法律上援引《海事索賠責(zé)任限制公約》中有關(guān)索賠責(zé)任限制的規(guī)定。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，若岸基運(yùn)控中心人員的操作與監(jiān)管及第三方提供的系統(tǒng)程序都符合國(guó)際與國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，在承運(yùn)人或船東盡職調(diào)查下滿足適航的條件，基于其他原因在航行途中所發(fā)生的事故，岸基運(yùn)控中心人員和第三方主張索賠責(zé)任限制是具有一定合理性的?！盁o(wú)人船舶”責(zé)任認(rèn)定和分擔(dān)因涉及較多的法律主體，無(wú)論是在理論層面還是實(shí)踐層面都面臨很多的法律問(wèn)題，現(xiàn)行國(guó)際海事規(guī)范尚無(wú)法完全解決“無(wú)人船舶”的法律責(zé)任，這有待IMO等國(guó)際組織對(duì)有關(guān)國(guó)際海事規(guī)范的解釋、澄清和修正，但就“無(wú)人船舶”的發(fā)展態(tài)勢(shì)而言，盡早將該議題納入有關(guān)議程是非常有必要的。

通過(guò)對(duì)上述國(guó)際法律規(guī)范的善意解釋，LOSC及國(guó)際海事規(guī)范在一定范圍上可適用于無(wú)人船舶，尤其是海上安全規(guī)則下的適航性義務(wù)、船員配額、瞭望義務(wù)和海事責(zé)任規(guī)范下的航行過(guò)失、海上碰撞、海事索賠限制等，但這并不意味著國(guó)際法律規(guī)范對(duì)無(wú)人船舶的法律適用予以了全面和妥善的安排。例如，《人命安全公約》第五章第23條規(guī)定船舶需要安裝引航員移動(dòng)設(shè)備，并由高級(jí)船員負(fù)責(zé)引航員登船，但在無(wú)人船舶上應(yīng)由誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)這兩項(xiàng)事務(wù)無(wú)從得知。(45)Tomotsugu Noma，“Existing Conventions and Unmanned Ships-Need for Changes”，The World Maritime University，Ph.D. dissertation 2016，p.70.即使無(wú)人船舶能夠通過(guò)其自動(dòng)識(shí)別功能而無(wú)需配備引航員，但在強(qiáng)制引航區(qū)域內(nèi)航行時(shí)，由于各國(guó)港口的強(qiáng)制引航要求或規(guī)定各不相同，可能會(huì)對(duì)無(wú)人船舶的航行產(chǎn)生潛在的不利影響。(46)Stephen Li，“Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)：Implementation and Legal Issues”，Maritime Business Review，Vol.4，Issue 4，2019，p.336.除此之外，《海事索賠責(zé)任限制公約》旨在防止船東對(duì)超過(guò)特定價(jià)值的損害承擔(dān)全部責(zé)任，該公約第6條規(guī)定價(jià)值隨受損船舶的總噸位而變化，但由于無(wú)人船舶不同于普通船舶，故在選擇與無(wú)人船舶相適應(yīng)的價(jià)值位階時(shí)將會(huì)產(chǎn)生一些棘手的問(wèn)題。(47)Caio Pessanha Marques，“Regulations and Liability for Autonomous Ships-Use and Modification of Current IMO Conventions and/or Creation of a New Convention”，F(xiàn)ederal University of Rio de Janeiro，Ph.D. dissertation 2018，p.39.基于此，有必要對(duì)國(guó)際法律規(guī)范采取適當(dāng)性的變革措施以實(shí)現(xiàn)有效規(guī)制無(wú)人船舶的目標(biāo)。

三、“無(wú)人船舶”全球治理機(jī)制的法治化路徑

(一)澄清有關(guān)法律概念

三級(jí)遠(yuǎn)程控制“無(wú)人船舶”和四級(jí)完全自由“無(wú)人船舶”正處于研發(fā)測(cè)試階段，尚未推廣應(yīng)用于國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域，研發(fā)測(cè)試活動(dòng)也大多位于國(guó)家管轄范圍海域，各國(guó)對(duì)“無(wú)人船舶”法律規(guī)制的進(jìn)度、水平和標(biāo)準(zhǔn)也千差萬(wàn)別?，F(xiàn)行國(guó)際法律規(guī)范雖能在一定范圍上適用于“無(wú)人船舶”，但仍有必要對(duì)部分法律概念予以澄清和解釋。根據(jù)文義解釋，可以推斷出“無(wú)人船舶”與國(guó)際法律規(guī)范中的“船舶”內(nèi)涵基本吻合。雖然從理論上講國(guó)際法律規(guī)范的規(guī)制對(duì)象可能包含“無(wú)人船舶”，但是從外延角度來(lái)看，國(guó)際法律規(guī)范中劃定的“船舶”種類，要么未明確提及“無(wú)人船舶”，要么將“無(wú)人船舶”排除在外，這導(dǎo)致“無(wú)人船舶”無(wú)法完全適用于國(guó)際法律規(guī)范的矛盾。(48)鄭世江：《遠(yuǎn)程控制無(wú)人船法律適用問(wèn)題研究》，大連海事大學(xué)博士論文，2019年，第35頁(yè)。因此，以聯(lián)合國(guó)和IMO為代表的國(guó)際性組織應(yīng)當(dāng)審查國(guó)際法律規(guī)范中涉及“船舶”定義的條款，在適當(dāng)情形下通過(guò)條約解釋規(guī)則將“無(wú)人船舶”納入國(guó)際法律規(guī)范的管轄范疇之內(nèi)。

盡管現(xiàn)行國(guó)際法律規(guī)范要求每艘船舶均需配備足夠數(shù)量和勝任的船員，但并未明確具體的配員數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，配員數(shù)量能否為零也存在較大爭(zhēng)議性。雖然船員宿舍被認(rèn)為是有助于確定船舶狀態(tài)的因素之一，但目前尚未有法院裁定缺少船員宿舍是否定船舶狀態(tài)的決定性要素。(49)Michal Chwedczuk，“Analysis of the Legal Status of Unmanned Commercial Vessels in U.S. Admiralty and Maritime Law”，Journal of Maritime Law and Commerce，Vol.47，Issue 2，2016，p.131.而就現(xiàn)行國(guó)際法律規(guī)范的立法背景和目的而言，顯然船舶配員數(shù)量不能為零，但航運(yùn)技術(shù)的革新與發(fā)展又確實(shí)使“無(wú)人船舶”成為一種可能。一般意義上，大多數(shù)技術(shù)變革都符合現(xiàn)有的法律框架，如果技術(shù)變革為法律變革創(chuàng)造了基礎(chǔ)，那通常將由常設(shè)或特設(shè)機(jī)構(gòu)審議該問(wèn)題，并將建議回饋給政府審議。(50)Lyria Bennett Moses，“Agents of Change：How the Law Copes with technological Change”，Griffith Law Review，Vol.20，Issue 4，2011，p.766.因此，若試圖通過(guò)條約解釋規(guī)則使“無(wú)人船舶”適用于國(guó)際法律規(guī)范的有關(guān)條款，那么國(guó)際社會(huì)就有必要對(duì)此類條款加以澄清，以減少對(duì)法律理解的爭(zhēng)議性解釋。澄清不一定要求改變IMO文書(shū)的條款，但可以通過(guò)非正式的方式，如準(zhǔn)則等來(lái)實(shí)現(xiàn)。(51)Microsoft Word - CMI IWG Submission to MSC 99th Session. https：//comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Submission-to-MSC-99.pdf. visited on 18 Dec. 2021.相比修訂國(guó)際海事規(guī)范或另行制定有關(guān)“無(wú)人船舶”的國(guó)際公約而言，對(duì)有關(guān)法律概念和條款予以解釋和澄清不僅能降低投入成本，更易于締約國(guó)在原有國(guó)際海事法律框架內(nèi)達(dá)成合意。鑒于“無(wú)人船舶”技術(shù)正處于研發(fā)測(cè)試階段，做好對(duì)國(guó)際海事規(guī)范條款和概念的澄清和解釋是當(dāng)前國(guó)際社會(huì)最為緊要的任務(wù)之一，這也為日后國(guó)際法律規(guī)范的修正或“無(wú)人船舶”國(guó)際立法工作奠定夯實(shí)的法律基礎(chǔ)。

(二)修正國(guó)際海事規(guī)范

隨著“無(wú)人船舶”技術(shù)在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域的推廣和應(yīng)用，IMO對(duì)國(guó)際海事規(guī)范的審查范圍也會(huì)隨之?dāng)U大，越來(lái)越多的證據(jù)表明僅對(duì)國(guó)際海事規(guī)范的有關(guān)法律概念進(jìn)行澄清和解釋在很大程度上無(wú)法對(duì)“無(wú)人船舶”起到有效的規(guī)制作用，因此有必要開(kāi)展國(guó)際海事規(guī)范的修正工作。例如，國(guó)際法學(xué)者對(duì)船員和岸基運(yùn)控中心人員之間的關(guān)系存在很大爭(zhēng)議，一方認(rèn)為船員和岸基運(yùn)控中心人員履行同樣的職能，僅所處位置不同，應(yīng)當(dāng)將岸基運(yùn)控中心人員等同于船員。(52)Henrik Ringbom，“Regulating Autonomous—Concepts，Challenges and Precedents”， Ocean Development and International Law，Vol.50，Issue 2-3，2019，pp.17-18.另一方認(rèn)為部分國(guó)際法律規(guī)范規(guī)定船員只能位于船舶之上，船員的感知功能和預(yù)判、決策能力是岸基運(yùn)控中心人員和完全自主技術(shù)所無(wú)法比擬的，二者不能等同。(53)Eric Van Hooydonk，“The Law of Unmanned Merchant Shipping：An Exploration”，The Journal of International Maritime Law，Issue 20，2014，pp.413-414.由于岸基運(yùn)控中心人員身份屬性尚不明確，導(dǎo)致其在權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任方面處于法律空白，這不利于國(guó)際航運(yùn)秩序的穩(wěn)定。

三級(jí)遠(yuǎn)程控制“無(wú)人船舶”是當(dāng)前最有可能成功試航的船舶，大量岸基運(yùn)控中心人員的出現(xiàn)勢(shì)必需要國(guó)際海事規(guī)范做出法律回應(yīng)，對(duì)國(guó)際海事規(guī)范的修正并不意味著對(duì)原有國(guó)際公約的全面否定，而是在保持現(xiàn)有國(guó)際海事規(guī)范框架的前提下，對(duì)國(guó)際海事規(guī)范的局部修改。為了使公約的修正案能夠盡快實(shí)施，IMO創(chuàng)設(shè)了“默認(rèn)接受”修正程序，即在規(guī)定日期之前，如果沒(méi)有一定數(shù)量的締約國(guó)表示反對(duì)該修正案，則該修正案被視為已被接受，并在一定時(shí)間后對(duì)該公約所有締約國(guó)生效。(54)任為民：《海運(yùn)溫室氣體減排國(guó)際法律制度研究》，《中國(guó)海商法年刊》2011年第3期，第5頁(yè)。國(guó)際海事規(guī)范的修正工作需要對(duì)條約內(nèi)容進(jìn)行謹(jǐn)慎的全面審查，明確對(duì)“無(wú)人船舶”適用具有爭(zhēng)議性或不適用于“無(wú)人船舶”的條款，在科學(xué)論證和服務(wù)實(shí)踐的基礎(chǔ)之上對(duì)有關(guān)條款內(nèi)容進(jìn)行有效更新。由于“無(wú)人船舶”涉及較多的國(guó)際海事規(guī)范，IMO也意識(shí)到該議題的重要性，因此，在2021年5月批準(zhǔn)了《使用MASS監(jiān)管范圍界定工作的結(jié)果》，該文件指出要對(duì)IMO文書(shū)進(jìn)行初步審查，具體包括四個(gè)方面：適用于MASS和妨礙MASS運(yùn)營(yíng)；或適用于MASS和不妨礙MASS運(yùn)營(yíng)且不需要采取行動(dòng)；或適用于MASS和不妨礙MASS運(yùn)營(yíng)但也許需要修正或澄清，和/或包括間隙；或不適用MASS運(yùn)營(yíng)。(55)Autonomous ships：regulatory scoping exercise completed. https：//www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/MASSRSE2021.aspx. visited on 26 November 2021.IMO應(yīng)在初步審查的基礎(chǔ)上，適時(shí)開(kāi)展國(guó)際海事規(guī)范的修正工作。

(三)加快國(guó)際立法進(jìn)程

未來(lái)國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域?qū)?huì)形成傳統(tǒng)有人船舶和自主“無(wú)人船舶”并駕齊驅(qū)的態(tài)勢(shì)，甚至當(dāng)自主技術(shù)完全成熟時(shí)，自主“無(wú)人船舶”會(huì)成為該領(lǐng)域的主要航運(yùn)工具。當(dāng)前IMO和國(guó)際勞工組織(International Labour Organization，以下簡(jiǎn)稱“ILO”)對(duì)傳統(tǒng)船舶上海員的權(quán)利和義務(wù)予以了詳細(xì)的規(guī)定，具體表現(xiàn)在《海員工作和生活條件監(jiān)察公約》《海員招聘和安置公約》《海員工時(shí)和船舶配員公約》和《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班公約》等國(guó)際文書(shū)中。由于岸基運(yùn)控中心人員和第三方(程序編輯員與軟件開(kāi)發(fā)商)是否具備海員身份屬性存有較大爭(zhēng)議，所以上述國(guó)際公約能否適用于岸基運(yùn)控中心和第三方還有待進(jìn)一步確認(rèn)，即使最后的論證結(jié)果表明岸基運(yùn)控中心人員與第三方可參照海員來(lái)監(jiān)管，但基于海員同陸上人員工作環(huán)境的不同，涉及海員的國(guó)際公約很大程度上仍無(wú)法適用于陸上人員。

因此，有必要加快“無(wú)人船舶”國(guó)際立法進(jìn)程，制定有關(guān)岸基運(yùn)控中心人員和第三方監(jiān)管的國(guó)際法律文書(shū)。如MSC在第101屆會(huì)議上批準(zhǔn)了IMO制定的基于目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的通用指南(MSC.1/Cric.1394/Rev.2)，以設(shè)定安全目標(biāo)和功能要求，同時(shí)考慮MASS的整個(gè)生命周期。(56)Mingyu Kim，Tae-Hwan Joung，Byongug Jeong，Han-Seon Park，“Autonomous Shipping and Its Impact on Regulations，Technologies，and Industries”，Journal of International Maritime Safety，Environmental Affairs，and Shipping，Vol.4，Issue 2，2020，p.19.通用指南的出臺(tái)為各成員國(guó)、國(guó)際組織和試航單位提供規(guī)范上的指引，可以針對(duì)試航經(jīng)驗(yàn)及時(shí)提出修正意見(jiàn)來(lái)完善通用指南，為未來(lái)無(wú)人船舶試航、運(yùn)營(yíng)提供合理地基礎(chǔ)性監(jiān)管措施。(57)潘登、易彪、王興平：《IMO自主船舶試航暫行導(dǎo)則微探》，《中國(guó)船檢》2021年第3期，第61頁(yè)。為開(kāi)展岸基運(yùn)控中心人員和第三方監(jiān)管國(guó)際立法工作，首先有關(guān)國(guó)際組織可以在國(guó)際會(huì)議上適當(dāng)設(shè)置相關(guān)議題內(nèi)容或組織召開(kāi)專題研討會(huì)，提高各國(guó)對(duì)該問(wèn)題的了解和認(rèn)識(shí)程度；其次IMO和ILO可以派遣專家組和調(diào)查員深入“無(wú)人船舶”研發(fā)測(cè)試一線，進(jìn)行實(shí)地考察和訪問(wèn)，加強(qiáng)同岸基運(yùn)控中心人員和第三方的交流，全面掌握最新數(shù)據(jù)和材料；最后在制定岸基運(yùn)控中心人員和第三方監(jiān)管國(guó)際法律文書(shū)時(shí)，可以組織國(guó)際法權(quán)威專家和學(xué)者加強(qiáng)理論證成，并適當(dāng)參考原有涉及海員的國(guó)際公約。“無(wú)人船舶”技術(shù)是未來(lái)國(guó)際航運(yùn)的主要發(fā)展趨勢(shì)，LOSC和國(guó)際海事規(guī)范應(yīng)當(dāng)跟上時(shí)代前進(jìn)的步伐，致力于實(shí)現(xiàn)海上航運(yùn)事業(yè)安全、效率和綠色的目標(biāo)，促進(jìn)國(guó)際航運(yùn)秩序的穩(wěn)定發(fā)展。

綜上所述，現(xiàn)行法律規(guī)范體系尚不能為無(wú)人船舶全球治理活動(dòng)提供明確的法律指引，國(guó)際社會(huì)應(yīng)通過(guò)澄清用語(yǔ)、修正法案或國(guó)際立法等多種路徑方式實(shí)現(xiàn)對(duì)無(wú)人船舶的法律規(guī)制。值得注意的是，與澄清用語(yǔ)和修正法案相比，任何一項(xiàng)國(guó)際立法的成本都是高昂且耗時(shí)的。由于全球治理活動(dòng)存在制度惰性、政治僵局、非等級(jí)組織的興起以及國(guó)際組織和民間團(tuán)體之間聯(lián)系激增的多樣化問(wèn)題，(58)Grainne De Burca，Robert O. Keohane，Charles F. Sabel，“Global Experimentalist Governance”，British Journal of Political Science，Vol.44，2014，p.484.因而難以在一定時(shí)期內(nèi)就具體事項(xiàng)的國(guó)際立法達(dá)成合意。但鑒于無(wú)人船舶技術(shù)應(yīng)用前景十分可觀，故國(guó)際社會(huì)有必要先就無(wú)人船舶全球治理的國(guó)際立法目的、宗旨、指導(dǎo)原則、時(shí)間進(jìn)度等形成綱領(lǐng)性文件，從而為無(wú)人船舶的法律監(jiān)管做好立法準(zhǔn)備。

四、中國(guó)建構(gòu)“無(wú)人船舶”治理范式的行動(dòng)邏輯

2021年9月，中國(guó)自主研發(fā)的智慧航行300TEU集裝箱商船“智飛”號(hào)在山東青島女島海區(qū)成功試航，“智飛”號(hào)具有人工駕駛、遠(yuǎn)程遙控駕駛和無(wú)人自主航行三種模式，(59)張進(jìn)剛：《我國(guó)自主研發(fā)智慧航行船舶成功海試》，《人民日?qǐng)?bào)》2021年9月15日第1版。這標(biāo)志著中國(guó)正式邁入“無(wú)人船舶”自主化時(shí)代，成功搶占國(guó)際航運(yùn)技術(shù)領(lǐng)域的制高點(diǎn)。2020年3月1日中國(guó)船級(jí)社發(fā)布的《智慧船舶規(guī)范》生效，對(duì)無(wú)人船舶的建造、設(shè)計(jì)、航行和管理等多方面設(shè)置行業(yè)規(guī)范。中國(guó)“無(wú)人船舶”的法律監(jiān)管處于由行業(yè)規(guī)制向法律規(guī)制的過(guò)渡階段，現(xiàn)行國(guó)內(nèi)法尚無(wú)法對(duì)“無(wú)人船舶”的運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管加以有效規(guī)制。如何通過(guò)國(guó)內(nèi)法影響國(guó)際法律規(guī)范對(duì)“無(wú)人船舶”監(jiān)管的制度設(shè)計(jì)，以維護(hù)中國(guó)未來(lái)在自主化國(guó)際航運(yùn)秩序中的合法權(quán)益值得國(guó)人審慎思忖。

(一)全面審查國(guó)內(nèi)法律規(guī)范，修正或制定有關(guān)國(guó)內(nèi)法

當(dāng)前，我國(guó)法律規(guī)范尚未對(duì)“無(wú)人船舶”予以明確規(guī)定，但通過(guò)對(duì)相關(guān)國(guó)內(nèi)法的文義解釋，“無(wú)人船舶”的運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管在一定程度上仍可等效適用，如表3。我國(guó)《海商法》第3條規(guī)定了“船舶”的概念，“無(wú)人船舶”符合該法中具有海上移動(dòng)功能的條件，因而適用于《海商法》；《海關(guān)法》和《海警法》雖并未規(guī)定船舶概念，但均提及“運(yùn)輸工具”，歐盟統(tǒng)計(jì)局將“運(yùn)輸工具”定義為用于運(yùn)輸乘客或貨物的方式，(60)“Glossary：Transport mode”，https：//ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Glossary：Transport_mode. visited on 20 Dec. 2021.此處強(qiáng)調(diào)的是工具的承載與運(yùn)送功能，并未提及船舶上的船員，而“無(wú)人船舶”兼具上述兩項(xiàng)功能，所以受到《海關(guān)法》和《海警法》的調(diào)整；《海上交通安全法》《海洋環(huán)境保護(hù)法》和《領(lǐng)海與毗連區(qū)法》采用“其他活動(dòng)、……等活動(dòng)”的兜底性用語(yǔ)將同樣會(huì)涉及有關(guān)海洋活動(dòng)的“無(wú)人船舶”納入調(diào)整范疇。例如，“無(wú)人船舶”基于三個(gè)不利因素對(duì)海洋環(huán)境造成一定程度的威脅，即海員的缺失導(dǎo)致應(yīng)對(duì)海上事故的能力減弱；運(yùn)載危險(xiǎn)品貨物；對(duì)船舶無(wú)線通信進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)攻擊均會(huì)引發(fā)海洋環(huán)境污染和破壞。(61)Tiago Vinicius Zanella，“The Environmental Impacts of the Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)”，Veredas do Direito，Vol.17，Issue 39，2020，pp.377-379.因此，在國(guó)內(nèi)法層面之上，“無(wú)人船舶”或符合國(guó)內(nèi)法中“船舶”的概念，或通過(guò)解釋規(guī)則以等效適用于國(guó)內(nèi)法。

盡管“無(wú)人船舶”能等效適用于相關(guān)國(guó)內(nèi)法，但并不意味著“無(wú)人船舶”在國(guó)內(nèi)法層面已形成完善的法律規(guī)范體系，通過(guò)審查國(guó)內(nèi)法律規(guī)范的相關(guān)條款，不難發(fā)現(xiàn)有許多內(nèi)容并不適用于“無(wú)人船舶”的運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管。例如《海關(guān)法》第6條第3款規(guī)定海關(guān)可以查閱、復(fù)制與進(jìn)出境運(yùn)輸工具、貨物、物品有關(guān)的合同、發(fā)票、單據(jù)等材料，在“無(wú)人船舶”進(jìn)出境時(shí)，這些材料由誰(shuí)向海關(guān)提供以及能否采用電子材料傳輸方式，《海關(guān)法》并未予以規(guī)定；《海上交通安全法》第33條規(guī)定海上設(shè)施停泊、作業(yè)，應(yīng)當(dāng)持有法定證書(shū)、文書(shū)，并按規(guī)定配備掌握避碰、信號(hào)、通信、救生等專業(yè)技能的人員，對(duì)于“無(wú)人船舶”而言，該法所要求配備專業(yè)技能人員顯然不能適用，尤其是三級(jí)遠(yuǎn)程控制和四級(jí)完全自主“無(wú)人船舶”的運(yùn)營(yíng)；《海警法》第29條規(guī)定違法事實(shí)確鑿，并有下列情形之一，海警機(jī)構(gòu)執(zhí)法人員可以當(dāng)場(chǎng)作出處罰決定：對(duì)個(gè)人處五百以下罰款或者警告、對(duì)單位處五千元以下的罰款或者警告的；罰款處罰決定不在海上當(dāng)場(chǎng)作出，事后難以處罰的。盡管《海警法》未明確規(guī)定“無(wú)人船舶”，但結(jié)合該法第12條第4款，“無(wú)人船舶”作為海上運(yùn)輸工具之一，當(dāng)其實(shí)施了《海警法》中有關(guān)走私違法行為時(shí)，根據(jù)第29條的規(guī)定，海警機(jī)構(gòu)執(zhí)法人員應(yīng)將行政處罰決定書(shū)當(dāng)面遞交給誰(shuí)，以及如何當(dāng)場(chǎng)收繳罰款，這些問(wèn)題尤其對(duì)國(guó)外“無(wú)人船舶”的執(zhí)行難度更大。綜上，筆者認(rèn)為國(guó)內(nèi)立法機(jī)關(guān)、司法機(jī)關(guān)及其他有關(guān)部門如中國(guó)海警局等應(yīng)初步審查相關(guān)國(guó)內(nèi)法律規(guī)范的有關(guān)條款，謹(jǐn)慎判定哪些法律條款可以適用，哪些法律條款需采取措施方可適用，哪些法律條款不能適用，然后通過(guò)澄清、解釋規(guī)則或修正等方式使國(guó)內(nèi)法律規(guī)范更好地適用于“無(wú)人船舶”。承然，隨著“無(wú)人船舶”的迅速發(fā)展，制定“無(wú)人船舶”法案更符合國(guó)際航運(yùn)自主化的潮流與趨勢(shì)。

表3 與“無(wú)人船舶”相關(guān)的國(guó)內(nèi)法

(二)積極參與國(guó)際立法進(jìn)程，提升國(guó)際話語(yǔ)權(quán)和影響力

根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)2020年資料，世界排名前50的港口中中國(guó)占18個(gè)席位，其中上海港以43.5(Million TEU)位列第一。(62)“The Top 50 Container Ports”，https：//www.worldshipping.org/top-50-ports. visited on 20 Dec. 2021.2021世界貿(mào)發(fā)會(huì)議數(shù)據(jù)顯示中國(guó)按擁有船舶數(shù)量世界排名第1，按擁有船舶噸位世界排名第2(約占世界市場(chǎng)份額12%)。(63)“Merchant fleet - UNCTAD Handbook of Statistics 2021”，https：//hbs.unctad.org/merchant-fleet/#ref_Unctad_2020a. visited on 23 May. 2022.這表明中國(guó)在世界船舶建造、設(shè)計(jì)以及港口進(jìn)出口貿(mào)易領(lǐng)域具有舉足輕重的地位?；谥袊?guó)現(xiàn)行的比較性優(yōu)勢(shì)，未來(lái)自主船舶將引領(lǐng)國(guó)際貨物運(yùn)輸行業(yè)，中國(guó)必須積極主動(dòng)參與有關(guān)國(guó)際立法進(jìn)程，提升國(guó)際話語(yǔ)權(quán)和影響力，才能切實(shí)維護(hù)中國(guó)在國(guó)際航運(yùn)自主化時(shí)代的合法權(quán)益。實(shí)踐證明，中國(guó)在參與國(guó)際海事規(guī)范議程方面表現(xiàn)積極，比如2017年3月，MSC無(wú)人船工作組曾在MSC的成員協(xié)會(huì)中進(jìn)行過(guò)一次調(diào)查問(wèn)卷，目的是確定當(dāng)前國(guó)際法律框架中引入(部分或全部)無(wú)人駕駛船舶的潛在障礙的性質(zhì)和程度，而中國(guó)自愿作為受訪對(duì)象之一向工作組提交了相關(guān)答復(fù)。為了進(jìn)一步提升中國(guó)在國(guó)際航運(yùn)自主化時(shí)代背景下的國(guó)際話語(yǔ)權(quán)與影響力，筆者認(rèn)為可以從兩個(gè)方面來(lái)加以改善。

一方面，加強(qiáng)對(duì)“無(wú)人船舶”技術(shù)的研發(fā)測(cè)試，實(shí)現(xiàn)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)變。中國(guó)不僅是傳統(tǒng)船舶建造大國(guó)，還是傳統(tǒng)船舶擁有量大國(guó)，“智飛”號(hào)自主船舶的成功試航標(biāo)志著中國(guó)即將邁入自主船舶強(qiáng)國(guó)前列?，F(xiàn)行國(guó)際海事規(guī)范中有大量的條款都明確規(guī)定了船舶建造、設(shè)計(jì)和裝備的標(biāo)準(zhǔn)和要求，而這在一定程度上反映了傳統(tǒng)造船強(qiáng)國(guó)或傳統(tǒng)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的利益訴求，為了更好的使國(guó)際海事規(guī)范中有關(guān)“無(wú)人船舶”的條款體現(xiàn)中國(guó)主張和訴求，切實(shí)維護(hù)中國(guó)在自主船舶建造和運(yùn)營(yíng)中的既得利益，不僅要加快建立自主船舶國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，更要實(shí)現(xiàn)向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)變，這既需要國(guó)家在政策上對(duì)自主船舶研發(fā)企業(yè)予以傾斜和照顧，又需要在人才培養(yǎng)方式上給予高度重視，為研發(fā)企業(yè)提供源源不斷的人才支撐。

另一方面，積極參與或主動(dòng)召開(kāi)有關(guān)“無(wú)人船舶”國(guó)際法律規(guī)制的國(guó)際會(huì)議或國(guó)際研討會(huì)，讓中國(guó)聲音在國(guó)際舞臺(tái)上傳播更廣、更深。以2021年10月在中國(guó)舉辦的第二屆聯(lián)合國(guó)全球可持續(xù)交通大會(huì)為例，此次大會(huì)以“可持續(xù)的交通，可持續(xù)的發(fā)展”為主題，下設(shè)專題會(huì)議1—6，其中“專題會(huì)議4：可持續(xù)交通和綠色發(fā)展：氣候變化減緩、適應(yīng)和復(fù)原力”雖未談及“無(wú)人船舶”技術(shù)，但該技術(shù)的應(yīng)用確實(shí)是一種可持續(xù)和綠色發(fā)展的交通方式。在疫情常態(tài)化的國(guó)際環(huán)境下，船員短缺、船員更換和船員遣返等問(wèn)題一直困擾著許多航運(yùn)大國(guó)，而“無(wú)人船舶”的推廣應(yīng)用可以解決此類問(wèn)題。“無(wú)人船舶”不存在船上人員生活廢棄物的傾倒和排放，可以有效保護(hù)海洋環(huán)境。盡管海運(yùn)約占全球大氣二氧化碳排放量的3%，但“無(wú)人船舶”設(shè)計(jì)將配備完善的生態(tài)推進(jìn)系統(tǒng)，電力推進(jìn)技術(shù)的研發(fā)使“無(wú)人船舶”完全清潔且零排放廢氣、噪音或泄露成為一種可能。(64)Tadeusz Szelangiewicz，Katarzyna Zelazny，“Unmanned Ships-Maritime Transport of the 21st Century”，Scientific Journals of the Maritime University of Szczecin，Vol.64，Issue 136，2020，pp.14，19.中國(guó)應(yīng)借助聯(lián)合國(guó)全球可持續(xù)交通大會(huì)此類高規(guī)格交流平臺(tái)，主動(dòng)設(shè)置有關(guān)“無(wú)人船舶”的議程和議題，向國(guó)際社會(huì)傳遞中國(guó)特色的治理理念。

綜上所述，無(wú)人船舶作為海洋科技領(lǐng)域中的高精尖技術(shù)之一，切實(shí)攸關(guān)我國(guó)重大海洋權(quán)益。為更好的實(shí)施海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略及踐行海洋人類命運(yùn)共同體理念，一方面我國(guó)需要加強(qiáng)對(duì)無(wú)人船舶關(guān)鍵核心技術(shù)的攻關(guān)，另一方面應(yīng)完善國(guó)內(nèi)法律規(guī)范、積極主動(dòng)參與無(wú)人船舶全球治理事務(wù)，從而為實(shí)現(xiàn)無(wú)人船舶的可持續(xù)性發(fā)展貢獻(xiàn)中國(guó)力量和中國(guó)智慧。這也是中國(guó)在國(guó)際社會(huì)中樹(shù)立良好的負(fù)責(zé)任大國(guó)形象，提升國(guó)際影響力和聲譽(yù)的重要機(jī)遇。

五、結(jié)論

“無(wú)人船舶”技術(shù)的革新既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)，對(duì)未來(lái)國(guó)際航運(yùn)秩序而言，會(huì)使其更為安全、效率和可持續(xù)性發(fā)展。總體來(lái)看，無(wú)人船舶符合LOSC和國(guó)際海事規(guī)范對(duì)“船舶”法律概念的認(rèn)定，這也為有效規(guī)制無(wú)人船舶提供了充分的法律依據(jù)。當(dāng)前，國(guó)際海事規(guī)范對(duì)無(wú)人船舶的法律適用主要集中于海上安全和海事責(zé)任兩個(gè)領(lǐng)域，通過(guò)條約法解釋規(guī)則可以在很大程度上減少或避免法律不適與規(guī)范沖突，但若形成完善的規(guī)范體系和制度安排仍有待于IMO對(duì)國(guó)際海事規(guī)范予以全面審查。IMO的初步審查結(jié)果將為國(guó)際海事規(guī)范如何有效適用于“無(wú)人船舶”提供新的指導(dǎo)方向，是簡(jiǎn)單地澄清或解釋，還是小幅度地修正，又或者是單獨(dú)地進(jìn)行國(guó)際立法，這將由綜合因素決定。在國(guó)際航運(yùn)自主化演變過(guò)程中，中國(guó)應(yīng)當(dāng)發(fā)揮大國(guó)作用，積極地參與有關(guān)國(guó)際立法進(jìn)程，為完善國(guó)際海事規(guī)范體系貢獻(xiàn)中國(guó)力量，切實(shí)維護(hù)我國(guó)的海洋權(quán)益。

“無(wú)人船舶”是海洋科技革命深入發(fā)展的代表性技術(shù)成就，與傳統(tǒng)載人船舶相比，現(xiàn)行國(guó)際法律規(guī)范不足以為其提供良好的制度保障?；诖?，IMO作為負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成污染的國(guó)際性組織，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)關(guān)注無(wú)人船舶與當(dāng)前海洋基礎(chǔ)設(shè)施不兼容、致使大量海員失業(yè)(65)“The Good，the Bad and the Ugly：Unmanned Ships”，https：//www.hellenicshippingnews.com/the-good-the-bad-and-the-ugly-unmanned-ships/. visited on 20 Jul. 2022.及海上網(wǎng)絡(luò)攻擊風(fēng)險(xiǎn)升級(jí)等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。未來(lái)，在無(wú)人船舶國(guó)際立法進(jìn)程中，IMO可適當(dāng)增加對(duì)無(wú)人船舶網(wǎng)絡(luò)安全議題和議程的設(shè)置與安排，因?yàn)闊o(wú)人船舶的整個(gè)航程都離不開(kāi)網(wǎng)絡(luò)，一旦其遭受虛擬環(huán)境的襲擊，由此將會(huì)引發(fā)一系列國(guó)際法問(wèn)題，如損害賠償、海洋環(huán)境污染、海上恐怖主義等。海洋科技的飛速發(fā)展往往使法律監(jiān)管的可預(yù)測(cè)性及其影響受到不斷更新和修訂的挑戰(zhàn)，(66)Chiara Armeni，“Global Experimentalist Governance，International Law and Climate Change Technologies”，The International and Comparative Law Quarterly，Vol.64，Issue.4，2015，p.5.盡管如此，國(guó)際社會(huì)，尤其是IMO，應(yīng)提前做好各項(xiàng)法律準(zhǔn)備，為無(wú)人船舶全球治理構(gòu)筑完善的規(guī)范體系。