馮君明 李玥 呂碩 李翅＊

1 研究背景

城市交通系統(tǒng)的快速發(fā)展帶來了交通擁堵、環(huán)境污染、交通安全等方面的問題，其中機動車交通是引發(fā)上述問題的主要原因[1]。在此背景下，以步行、自行車為主的非機動交通受到廣泛關(guān)注并得到各國政府大力支持[2]。步行和自行車交通廊道（pedestrian and bicycle transport corridor, PBTC）是城市步行和自行車交通系統(tǒng)（pedestrian and bicycle transport system,PBTS）的空間結(jié)構(gòu)骨架（圖1），即連接城市步行和自行車交通區(qū)及內(nèi)部節(jié)點的線形廊道網(wǎng)絡(luò)[3]。相較于慢行交通概念，PBTS更加側(cè)重對步行和自行車交通線路與環(huán)境的組織，而在中國，慢行交通的概念最早在《上海市城市交通白皮書》（2002年）中被提出時還包括對助動車等交通工具的使用。近年來，隨著北京、廣州等城市提出“步行和自行車友好城市”建設(shè)目標(biāo)，以及GB/T 51439—2021《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》等規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃導(dǎo)向逐漸明晰，同時在國外相關(guān)規(guī)劃文件與研究成果[2,4-5]中，PBTS這一概念的應(yīng)用更加廣泛。因此本研究將PBTS作為概念基礎(chǔ)，結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)[3]和研究目標(biāo)選擇PBTC作為主要研究內(nèi)容。PBTC的作用與中心城綠道[6]相似，但在功能構(gòu)成上更加多元，同時強調(diào)對商業(yè)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等城市空間的連通，并側(cè)重與城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性[3]。在PBTC支持下，城市慢行空間品質(zhì)和中短程出行效率將得到進(jìn)一步提升。構(gòu)建合理、適用的PBTC網(wǎng)絡(luò)對激發(fā)公共活力，響應(yīng)低碳環(huán)保、綠色出行和可持續(xù)發(fā)展理念具有重要的意義[7-8]。

1 城市步行和自行車交通系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)示意圖[3]Schematic diagram of spatial structure of urban PBTS[3]

在PBTC規(guī)劃過程中，綜合選線是高效串聯(lián)城市資源與環(huán)境的重要步驟。為充分考慮城市環(huán)境與公眾出行規(guī)律的影響，國內(nèi)外學(xué)者積極探索社交網(wǎng)絡(luò)[8]、手機信令[9]、運動軌跡[10]、公共交通刷卡記錄[11-12]和百度熱力圖[13]等大數(shù)據(jù)與PBTC（或綜合綠道等）規(guī)劃的結(jié)合方式。研究發(fā)現(xiàn)，具有空間定位特征的興趣點（points of interest, POI）數(shù)據(jù)由于信息量大、獲取便捷等特點被廣泛使用，在分析過程中，POI數(shù)據(jù)空間密度[14-15]、混合度[9]等在一定程度上能夠體現(xiàn)公共服務(wù)設(shè)施的整體分布，但已有研究對公共設(shè)施服務(wù)能力的內(nèi)在差異性考慮較少，而該差異對公眾出行過程也將產(chǎn)生一定影響，如Grindlay等[16]認(rèn)為高質(zhì)量的城市功能空間與流動性之間聯(lián)系緊密；鐘煒菁等[17]發(fā)現(xiàn)在夜間活力影響方面，業(yè)態(tài)多樣且影響力強的公共設(shè)施空間相比其他用地類型具有明顯的正效應(yīng)；郭翰等[18]發(fā)現(xiàn)商業(yè)類設(shè)施POI密度與人口聚集的相關(guān)性普遍強于醫(yī)療等公益類設(shè)施。在“以人為本”發(fā)展理念和“存量提質(zhì)”發(fā)展模式指引下，中國城市公共服務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃將進(jìn)一步強化對“質(zhì)”與“量”的綜合測度，而公眾使用滿意度作為判斷城市基本公共服務(wù)質(zhì)量的重要標(biāo)志[19]，同樣需要被納入城市交通系統(tǒng)研究范疇。因此，基于公眾使用滿意度對POI的服務(wù)能力進(jìn)行劃分，這為PBTC選線規(guī)劃提供了新的切入點。

目前常用的公共服務(wù)POI滿意度的測度方法主要包括政府或?qū)I(yè)機構(gòu)評級[20]、問卷調(diào)查[19]和第三方網(wǎng)絡(luò)平臺評價[21]等。其中，政府或?qū)I(yè)機構(gòu)評級的應(yīng)用類型相對局限，主要包括醫(yī)院、學(xué)校等部分政府主導(dǎo)型設(shè)施；問卷調(diào)查則易出現(xiàn)樣本數(shù)量較小難以反映空間服務(wù)設(shè)施適配全貌等問題[22]。作為第三方網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)展的重要產(chǎn)物，網(wǎng)絡(luò)口碑（internet word-of-mouth, IWOM）大數(shù)據(jù)的出現(xiàn)為較大尺度、更多類型的公共服務(wù)POI滿意度評價提供了依據(jù)。IWOM大數(shù)據(jù)是指在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境中傳播的口碑信息[23]，其數(shù)據(jù)平臺包括大眾點評、馬蜂窩、餓了么、Facebook、Twitter等，信息載體包括文字、圖片、視頻和評分等，具有交互性、匿名性和反饋性等特點[24]。在IWOM大數(shù)據(jù)應(yīng)用研究中，相關(guān)學(xué)者分別從公共服務(wù)設(shè)施空間格局（如餐飲點空間分布[25-26]、旅游空間格局[27]）和個例（類）公共服務(wù)設(shè)施（如商業(yè)消費設(shè)施[21]、公園[28]）使用滿意度等方面探討公共服務(wù)POI的內(nèi)在差異及其影響下的空間分布特征，普遍認(rèn)為該數(shù)據(jù)已在多個領(lǐng)域影響人們的日常生活[29]，不僅成為開展公眾活動以及體驗反饋的重要依據(jù)，其口碑信息也在一定程度上反映公共設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量和吸引力[30]。雖然該數(shù)據(jù)在信息載體等方面和實際情況存在一定偏差，但大量研究表明，網(wǎng)絡(luò)社交媒體產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)對居民在出行目的地的選擇上發(fā)揮著不可替代的作用[31]。與傳統(tǒng)的POI點位數(shù)據(jù)相比，IWOM大數(shù)據(jù)兼具空間分布和口碑質(zhì)量的雙重屬性[32]，可以幫助規(guī)劃者更加全面地剖析公眾對服務(wù)設(shè)施的滿意度情況，從而在更大尺度上掌握公共設(shè)施服務(wù)能力的內(nèi)在差異，為城市交通系統(tǒng)規(guī)劃提供支撐。

綜合上述研究，本研究引入IWOM大數(shù)據(jù)作為城市公共服務(wù)POI使用滿意度的量化依據(jù)，提出基于IWOM大數(shù)據(jù)的PBTC選線規(guī)劃框架并以北京市海淀區(qū)為例開展實證分析。由于IWOM大數(shù)據(jù)主要產(chǎn)生于公共服務(wù)范疇，因此本研究聚焦PBTC非通勤出行功能展開研究，并依托大眾點評平臺（www.dianping.com）獲取各類服務(wù)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)口碑信息，最終完成PBTC最優(yōu)線路的選擇。該框架的提出拓展了城市交通系統(tǒng)規(guī)劃相關(guān)理論與實踐的范疇，選線結(jié)果也能為《北京市慢行系統(tǒng)規(guī)劃（2020年—2035年）》的實施以及2035年步行和自行車友好城市目標(biāo)的實現(xiàn)提供參考。

2 基于IWOM大數(shù)據(jù)的PBTC選線框架

研究探索大數(shù)據(jù)支撐下的城市PBTC選線規(guī)劃思路和方法。參考GB/T 51439—2021《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》、TD/T 1062—2021《社區(qū)生活圈規(guī)劃技術(shù)指南》等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以及城市步行與自行車交通網(wǎng)絡(luò)[3]、街區(qū)活力[33]與城市綠道[12,14]等相關(guān)的研究成果，提出基于IWOM大數(shù)據(jù)的PBTC選線思路框架（圖2）。

2 基于IWOM大數(shù)據(jù)的PBTC規(guī)劃選線框架[30]Framework for PBTC route selection planning based on IWOM big data[30]

在分析方法上，目前常用的城市PBTC選線方法包括線上或線下調(diào)查篩選和綜合評價（模擬）等類型，相關(guān)分析工具包括層次分析法（analytic hierarchy process, AHP）[34]、最小累積阻力（minimum cumulative resistance, MCR）[14]模型和空間句法（space syntax, SS）[35]等。其中MCR模型自1992年由荷蘭生態(tài)學(xué)者Knaapen等[36]提出以來，逐漸被應(yīng)用于生態(tài)網(wǎng)絡(luò)[37]、城市綠道[14]和遺產(chǎn)廊道[38]等領(lǐng)域，具有多元的指標(biāo)類型和靈活的適用尺度等特點，在線性空間選擇與評價上廣受認(rèn)可。因此，本研究將其作為PBTC選線的核心分析方法，同時IWOM大數(shù)據(jù)的引入也可進(jìn)一步豐富MCR模型的評價體系。在IWOM大數(shù)據(jù)來源上，基于用戶數(shù)量、數(shù)據(jù)類型、信息維度以及獲取便捷程度等考慮，選擇大眾點評網(wǎng)作為IWOM數(shù)據(jù)源。該網(wǎng)站是中國社交媒體網(wǎng)站中擁有最多點評數(shù)量和影響的點評網(wǎng)站之一，數(shù)據(jù)使用率高且代表性強[39]，相較于其他平臺更加符合本研究對量化公共設(shè)施服務(wù)能力內(nèi)在差異的需求①。在PBTC功能構(gòu)成上，根據(jù)2035年北京步行和自行車友好城市目標(biāo)對PBTC功能的設(shè)定②、“社區(qū)生活圈”要素構(gòu)成[40]以及大眾點評網(wǎng)數(shù)據(jù)構(gòu)成特點[39]，將研究區(qū)PBTC分為商業(yè)綜合型（連接餐飲店、商場等）、休閑娛樂型（連接電影院、健身中心等）和生活服務(wù)型（連接家政服務(wù)、醫(yī)療等）3種類型，以此作為數(shù)據(jù)獲取和分析的導(dǎo)向。在分析過程上，首先通過多源數(shù)據(jù)分析篩選PBTC需求端與吸引端；其次分析城市PBTC選線的適宜性分布，該過程會考慮不同口碑梯度下的城市公共服務(wù)POI的服務(wù)范圍；最后對擴散源進(jìn)行擴散模擬與優(yōu)化，得到PBTC最終選線結(jié)果。

3 基于IWOM大數(shù)據(jù)的PBTC選線規(guī)劃實證

3.1 研究區(qū)概況

本研究選擇北京市海淀區(qū)作為實證分析對象，海淀區(qū)位于北京市中心城區(qū)西北部（圖3），下轄29個鄉(xiāng)鎮(zhèn)管理單位，總面積430.7 km2，常住人口313.3萬人（截至2020年11月）。城區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，城鎮(zhèn)化程度較高，擁有“三山五園”、京張鐵路綠廊、中關(guān)村科學(xué)城等各類歷史文化和現(xiàn)代城市環(huán)境資源[41]。已有相關(guān)學(xué)者分別從全區(qū)[14]、部分城區(qū)[42]和街道[12]尺度開展了綠道、風(fēng)景區(qū)交通體系等研究，這為本研究框架的制定與結(jié)果優(yōu)化提供了可靠依據(jù)。

3 北京市海淀區(qū)部分類型公共服務(wù)設(shè)施分布Distribution of some types of public service facilities of Haidian District, Beijing

3.2 數(shù)據(jù)來源

3.2.1 PBTC需求端數(shù)據(jù)

使用居住區(qū)POI核密度、城市夜間照明VIIRS DNB值（visible infrared imaging radiometer suite, day night band, VIIRS DNB）以及居民出行熱力分布作為需求端篩選的依據(jù)[17,33,43]。其 中：1）居 住 區(qū)POI數(shù) 據(jù) 于2021年1月12日通過Bigemap地圖下載器下載，共獲得點位數(shù)據(jù)2 951個；2）VIIRS DNB數(shù)據(jù)于2021年1月通過地球觀測小組網(wǎng)站（www.eogdata.mines.edu/products/vnl）獲取，數(shù)據(jù)精度為400 m；3）居民出行熱力數(shù)據(jù)源于百度地圖開放平臺（www.lbsyun.baidu.com）提供的百度熱力圖及相關(guān)矢量數(shù)據(jù)，獲取時間為2020年8月17—23日（連續(xù)一周，每日獲取時間為08：00、10：00、15：00、19：00，共28組），經(jīng)矢量化和疊加處理后進(jìn)入選線過程。需要說明的是，受新型冠狀病毒肺炎疫情的影響，本研究選擇2020年8月作為數(shù)據(jù)采集月份，該時段北京市新冠肺炎疫情得到控制且較為穩(wěn)定，日活人口③與通勤出行已基本恢復(fù)往年同期水平，并在全年處于活力較高狀態(tài)。同時在PBTC需求端的選擇上，研究區(qū)主要居住地、商圈與交通設(shè)施等區(qū)域的公眾出行規(guī)律存在一定歷史累積性，步行和自行車出行需求的關(guān)鍵集聚地短期內(nèi)通常不會出現(xiàn)大幅度變化。

3.2.2 PBTC吸引端數(shù)據(jù)

在大眾點評數(shù)據(jù)獲取方面，使用Java語言編寫程序并結(jié)合人工采集，獲取商業(yè)綜合、休閑娛樂、生活服務(wù)三大類、9小類的POI坐標(biāo)及口碑評分?jǐn)?shù)據(jù)，獲取時間為2021年1月12—20日，通過坐標(biāo)轉(zhuǎn)換、清洗、去重等方式對數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，獲得3類PBTC吸引端POI數(shù)據(jù)（表1）。在此基礎(chǔ)上，通過ArcGIS 10.5計算各類POI專項口碑分?jǐn)?shù)（口味、產(chǎn)品、服務(wù)等）的平均分并進(jìn)行歸一化處理，以此降低不同類型口碑分制對排序的影響，然后結(jié)合自然斷點法（natural breaks）將平均分值劃分為較高、中高、中低和較低4個梯度（圖4）。

4 不同平均分值梯度下的海淀區(qū)3類POI數(shù)量統(tǒng)計Statistics of three types of POIs in Haidian District under different mean score gradients

表1 海淀區(qū)城市公共服務(wù)POI網(wǎng)絡(luò)口碑?dāng)?shù)據(jù)信息Tab. 1 Information of IWOM data about urban public service POI in Haidian District

3.2.3 城市PBTC建設(shè)綜合評價數(shù)據(jù)

選擇POI服務(wù)范圍、城市自然或建成環(huán)境（坡度、道路等級、街景綠視率）和PBTC建設(shè)潛力（PBTC現(xiàn)狀條件、綠色開放空間、規(guī)劃或在建線性綠色基礎(chǔ)設(shè)施）作為綜合評價因子，相關(guān)評價標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)[3,6,12,39,44-46]如表2所示。其中公共服務(wù)POI數(shù)據(jù)與PBTC吸引端數(shù)據(jù)源相同；城市道路和高程數(shù)據(jù)于2021年2月12日通過Bigemap地圖下載器下載，城市道路包括快速路、主干道、次干道和支路4類，地形高程柵格數(shù)據(jù)精度為7.32 m；街景綠視率通過DeepLab-V3+軟件，識別城市街景圖像并計算得到，圖像數(shù)據(jù)源自研究區(qū)9 850個全景街道點位；PBTC建設(shè)條件則借鑒了李方正等[11]、Saplio?lu等[34]的研究方法，依據(jù)AHP并參考北京市最新地方標(biāo)準(zhǔn)DB11/1761—2020《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》構(gòu)建評價體系，經(jīng)30位城市規(guī)劃領(lǐng)域?qū)＜摇W(xué)者打分計算獲得；城市綠色開放空間、規(guī)劃或在建線性綠色基礎(chǔ)設(shè)施源自《海淀分區(qū)規(guī)劃（國土空間規(guī)劃）（2017年—2035年）》（簡稱《海淀分區(qū)規(guī)劃》），經(jīng)ArcGIS矢量化處理獲得。本研究使用的全部數(shù)據(jù)均投影至2000國家大地坐標(biāo)系，以確保底圖一致。

表2 PBTC選線模擬過程中的阻力因子信息[3,6,12,39,44-46]Tab. 2 Information about resistance factors in the simulation process of PBTC route selection[3,6,12,39,44-46]

3.3 選線規(guī)劃過程

3.3.1 擴散源的選取

需求端方面，首先將居住區(qū)POI數(shù)據(jù)進(jìn)行核密度分析，并和城市VIIRS DNB值、居民出行熱力數(shù)據(jù)進(jìn)行精度統(tǒng)一（30 m）、歸一化處理和加權(quán)疊加。其中，歸一化處理選擇線性函數(shù)計算各項數(shù)據(jù)模糊隸屬度（fuzzy membership）的分類值。權(quán)重方面，首先由30位城市規(guī)劃領(lǐng)域?qū)＜?、學(xué)者依據(jù)各因子對公眾步行和自行車出行集聚程度的重要性進(jìn)行打分（10分制）；接著通過Yaahp軟件、和積法計算最大特征值求得，其判斷矩陣一致性指標(biāo)（Consistency Index, CI）值為0.0136（＜0.10），通過一致性檢驗[47]；最終得到,居住區(qū)POI核密度權(quán)重0.33，居民出行熱力權(quán)重0.59，城市VIIRS DNB值權(quán)重0.08。然后將疊加結(jié)果重分類并按自然斷點法劃分為10個等級，根據(jù)級別賦值1～10，分值越高表示該區(qū)域人群聚集程度越高，對步行和自行車出行影響越關(guān)鍵?？紤]到海淀區(qū)城市建設(shè)發(fā)展不均衡的特點[41]，本研究將7級以上的區(qū)域作為擴散源點位的篩選依據(jù)，定位時會結(jié)合公交站點、城市廣場等場所統(tǒng)籌考慮，最終得到PBTC需求端點共40個（圖5），主要分布在海淀區(qū)中部和南部片區(qū)，西側(cè)、北側(cè)等淺山地帶分布較少。

5 海淀區(qū)PBTC出行需求端篩選結(jié)果PBTC route selection results regarding travel demand in Haidian District

吸引端方面，對商業(yè)綜合、休閑娛樂、生活服務(wù)3類PBTC所對應(yīng)的POI點位數(shù)據(jù)進(jìn)行核密度分析并分級篩選，篩選邏輯與需求端相同，得到3類PBTC吸引端點各30個（圖6）?？梢钥闯?，3類吸引端點在海淀區(qū)范圍內(nèi)除西北部相對較少外，其他區(qū)域分布較為均勻。

6 海淀區(qū)PBTC出行吸引端篩選結(jié)果PBTC route selection results regarding travel attractiveness in Haidian District

3.3.2 適宜性阻力分布

使用ArcGIS軟件的Network Analysis工具包，以500、1 350、3 000、5 000 m（分別對應(yīng)5 min步行、15 min步行或5 min騎行、10 min騎行、15min騎行距離[3]）為閾值對3類各梯度口碑分值的POI數(shù)據(jù)進(jìn)行服務(wù)范圍分析，并依據(jù)表2對各項因子進(jìn)行阻力值設(shè)置和加權(quán)疊加，得到相應(yīng)的適宜性分布結(jié)果（圖7）。其中阻力值依據(jù)各因子阻力分類內(nèi)容對公眾步行和自行車出行的阻礙程度，由小到大按1～9設(shè)置，權(quán)重設(shè)定方法與擴散源需求端相同（類型與指標(biāo)層判斷矩陣CI值均＜0.10），借此降低主觀評價對權(quán)重設(shè)定的影響。

7 海淀區(qū)3類PBTC空間阻力值及最小累積阻力模擬選線結(jié)果Spatial resistance cost and route selection simulation results under the minimum resistance of three types of PBTCs in Haidian District

3.3.3 最小累積阻力路徑模擬

使 用ArcGIS軟 件 的Cost Connectivity命令，以PBTC出行需求端和3類吸引端為起點，以相應(yīng)類型的空間阻力成本作為環(huán)境限制要素分別進(jìn)行模擬，得到3組PBTC最小累積阻力路徑（圖7）?？梢钥闯觯赑BTC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上，3種線路走勢大體相近，但由于吸引端類型以及不同口碑梯度POI服務(wù)范圍之間存在較大差距，因此各類PBTC廊道最適宜線路又存在明顯區(qū)別。

1）商業(yè)綜合型最小累積阻力路徑，總長度153.30 km。以西三環(huán)路輔路、圓明園西路、永豐路輔路、上莊路等南北向道路為主干，東西向通過后廠村路、萬壽路、阜石路輔路等和百望山東部、清河萬象匯周邊以及西三環(huán)、北四環(huán)沿線商業(yè)集聚區(qū)域連接。

2）休閑娛樂型最小累積阻力路徑，總長度150.68 km。西北郊地帶以北五環(huán)輔路、永豐路輔路等為主干，連接中關(guān)村環(huán)?？萍际痉秷@、東升科技園等地；南部線路相對分散，主要集中在城市次干道與支路路段內(nèi)，連通五道口、中關(guān)村、世紀(jì)城等主要商業(yè)區(qū)。

3）生活服務(wù)型最小累積阻力路徑，總長度143.71 km。中南部區(qū)域與休閑娛樂型相近，側(cè)面體現(xiàn)出這2種類型的城市公共服務(wù)場所選址及其口碑影響的相似性；西北部則以溫北路、上莊路等為主線，連通該區(qū)域分布相對密集的居住區(qū)。

3.3.4 PBTC網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

以提升線路網(wǎng)絡(luò)的合理性、系統(tǒng)性及其與現(xiàn)狀和規(guī)劃的契合度為標(biāo)準(zhǔn)，對模擬結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化（圖8）。其中，商業(yè)綜合型、生活服務(wù)型PBTC重在細(xì)化東升科技園、四通橋附近商業(yè)中心，五道口周邊商業(yè)區(qū)以及高校園區(qū)的局部廊道網(wǎng)絡(luò)；休閑娛樂型PBTC主要提升其整體暢通性，包括簡化中國人民大學(xué)西側(cè)、五棵松公園附近的廊道等。在與周邊城區(qū)的聯(lián)系上，北部通過京密引水渠、上莊路連接昌平新城；東部通過北清路和回龍觀—上地自行車專用道與回龍觀—天通苑大型居住區(qū)相連，同時提升與奧林匹克森林公園和元大都城垣遺址公園、北海公園（西城區(qū)）等綠地的聯(lián)系；西部則經(jīng)石景山路與首鋼工業(yè)遺址公園、永定河休閑森林公園（石景山區(qū)）等綠地相連。此外，考慮到之前的模擬結(jié)果在南北方向上連通性的不足，本研究結(jié)合西側(cè)京密引水渠和香山南路，以及東側(cè)京張鐵路綠廊等進(jìn)行補充，增強與西山永定河文化帶、小月河綠廊以及京張鐵路遺址公園片區(qū)等大型線性綠色基礎(chǔ)設(shè)施之間的聯(lián)系。

8 海淀區(qū)PBTC網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化Layout optimization of PBTC network in Haidian District

通過調(diào)整優(yōu)化，海淀區(qū)3類PBTC線路總長度由模擬結(jié)果的447.69 km增加至714.01 km，在空間結(jié)構(gòu)上更加明確，呈“整體連通、局部循環(huán)”的布局，整體走勢與《海淀分區(qū)規(guī)劃》中的景觀格局規(guī)劃相吻合。需要說明的是，原有規(guī)劃內(nèi)容更多強調(diào)對藍(lán)綠網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的把控，而PBTC選線規(guī)劃導(dǎo)向除了擁有較好的景觀體驗外，還需要強化對商業(yè)、娛樂等公共設(shè)施的連通。本研究將公眾出行規(guī)律和公共設(shè)施使用滿意度視為PBTC選線模擬與優(yōu)化的重要因素，其支撐下的廊道網(wǎng)絡(luò)相比國土空間規(guī)劃結(jié)果除在街區(qū)層面有所細(xì)化外，在局部廊道結(jié)構(gòu)上也存在一定差異。在公眾出行影響上，以百度熱力圖數(shù)據(jù)為例，藍(lán)靛廠南路作為市級規(guī)劃綠道擁有絕佳的景觀風(fēng)貌，但其百度出行熱力值遠(yuǎn)低于其東側(cè)的西三環(huán)路和首都體育館南路，該情況在大鐘寺地鐵站、蘇州街路段等區(qū)域也有所體現(xiàn)；在公共設(shè)施使用滿意度上，除了中關(guān)村、五道口等重要城市活力中心外，公主墳、長春橋地鐵站周邊商業(yè)街區(qū)由于大量高口碑分值的POI分布同樣需要被納入PBTC網(wǎng)絡(luò)體系。在IWOM等大數(shù)據(jù)支撐下，該廊道網(wǎng)絡(luò)將更加符合公眾對服務(wù)設(shè)施的使用滿意情況，其合理性也能得到一定程度提升。

4 討論和總結(jié)

本研究聚焦PBTC選線的科學(xué)方法，提出了基于IWOM大數(shù)據(jù)的城市PBTC選線規(guī)劃思路。其主要創(chuàng)新性及局限性如下。

1）通過網(wǎng)絡(luò)平臺獲取部分類型公共服務(wù)設(shè)施的口碑分值，以此表征公眾滿意度并量化其內(nèi)在差異性。以往研究主要通過線上/線下問卷調(diào)查或引用專業(yè)機構(gòu)調(diào)查結(jié)果表達(dá)公眾使用滿意度[48-49]，本研究引入IWOM大數(shù)據(jù)作為部分類型服務(wù)設(shè)施公眾使用滿意度的評價依據(jù)，一方面，IWOM大數(shù)據(jù)兼具空間分布和口碑質(zhì)量的雙重屬性[32]，與密度或混合度分析相比可以更加全面地剖析公眾對公共服務(wù)設(shè)施的使用情況，幫助規(guī)劃者立足區(qū)域視角識別公共服務(wù)系統(tǒng)的內(nèi)在差異；另一方面，該數(shù)據(jù)不受尺度上的限制，使研究范圍的劃定和區(qū)域比較更加自由。基于此，IWOM大數(shù)據(jù)在未來更大尺度上城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃研究中有極大的應(yīng)用潛力，這點與智慧城市與智慧交通規(guī)劃等[8-9,50]研究所持觀點相近。此外，IWOM大數(shù)據(jù)也存在一定局限性：①當(dāng)前缺少較有代表性的IWOM數(shù)據(jù)平臺，由于使用人群和數(shù)據(jù)量的限制，本研究使用的大眾點評網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)尚難代表城市人群的整體使用需求，特別是中老年人對網(wǎng)絡(luò)社交媒體使用較少，在PBTC選線規(guī)劃時對該群體更應(yīng)予以針對性考慮；②在服務(wù)設(shè)施類型上，IWOM大數(shù)據(jù)主要包含美食、購物、生活服務(wù)等市場主導(dǎo)型公共服務(wù)設(shè)施[22]，在生態(tài)觀光、通勤等類型設(shè)施數(shù)據(jù)上積累不足；③部分商家為了提高口碑分值所使用的“水軍”等非常規(guī)手段也會影響數(shù)據(jù)的真實性[51]。

2）擴展城市線性廊道選線規(guī)劃的研究范疇。在城市（區(qū)）尺度上，目前多數(shù)研究成果聚焦綠色空間體驗[14]、通勤功能[12]等領(lǐng)域，對商業(yè)、體育等社區(qū)生活圈其他基礎(chǔ)服務(wù)要素關(guān)注較少或未能實現(xiàn)分類細(xì)化。本研究以商業(yè)綜合、休閑娛樂、生活服務(wù)3類功能為導(dǎo)向進(jìn)行PBTC選線分析，實現(xiàn)對城市PBTC（或慢行系統(tǒng)）在研究對象和數(shù)據(jù)應(yīng)用上的補充。此外，選擇公共設(shè)施數(shù)量大、類型復(fù)雜且人口密度較高的北京市海淀區(qū)作為研究區(qū)，可以利用資源優(yōu)勢使公共設(shè)施內(nèi)在差異性在區(qū)域尺度上得到更加顯著的表達(dá)，同時便于與已有其他線性廊道選線規(guī)劃研究成果進(jìn)行對比[14,41]進(jìn)而支撐城市綜合PBTS的完善和優(yōu)化過程，提升實踐價值。不足之處在于本研究方法在社區(qū)和城市等其他尺度上的適用性尚需進(jìn)一步探討，并且步行與自行車交通方式之間也存在一定差異，其對評價因子和權(quán)重閾值的影響也是PBTC選線規(guī)劃的未來關(guān)注方向。

本研究初步探討了IWOM大數(shù)據(jù)在識別與量化城市公共設(shè)施內(nèi)在差異性過程中的作用，以及介入城市PBTC規(guī)劃選線的思路和方法。面對步行和自行車交通友好城市等發(fā)展目標(biāo)，仍需圍繞IWOM數(shù)據(jù)源、口碑定量評價、公眾出行相關(guān)性等方面展開研究，相信隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，在重視程度、應(yīng)用技術(shù)與人才力量等驅(qū)動下，該數(shù)據(jù)的局限性將逐漸降低[52]，其在城市交通系統(tǒng)規(guī)劃中的應(yīng)用效果和可行性也將隨之提高。

注釋(Notes)：

① 以研究區(qū)為搜索范圍對各網(wǎng)絡(luò)口碑平臺數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)大眾點評網(wǎng)相比美團(tuán)網(wǎng)，店鋪數(shù)量更多（以火鍋店為例，2021年1月12日大眾點評網(wǎng)有效店鋪數(shù)量為752個，美團(tuán)網(wǎng)為541個）；相比餓了么、每日優(yōu)鮮等應(yīng)用程序，其數(shù)據(jù)類型更多；相比微博、B站，數(shù)據(jù)更易獲取并且口碑信息指向性更強。綜合權(quán)衡最終選擇大眾點評網(wǎng)站作為本研究IWOM數(shù)據(jù)源。

② 源自《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》中關(guān)于“提高城市治理水平，讓城市更宜居”的相關(guān)表述。

③ 源自北京交通發(fā)展研究院《北京市通勤出行特征2020》研究報告，其中“日活人口”指手機信令識別的所有在京出現(xiàn)人口。

圖表來源(Source of Figures and Tables)：

圖1由作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[3]改繪；圖3、8底圖源自《海淀分區(qū)規(guī)劃（國土空間規(guī)劃）（2017年—2035年）》和百度地圖網(wǎng)站；其余圖表均由作者繪制。