李谷成，阮培成，周麗惠

（1.華中農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，武漢 430070；2.華中農(nóng)業(yè)大學(xué)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所，武漢 430070）

一、引 言

“要致富，先修路”。近年來(lái)，中國(guó)政府實(shí)施積極的財(cái)政政策，大力增加基礎(chǔ)設(shè)施投資，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速。其中，高鐵成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一張“名片”。2008~2017年，從“四橫四縱”到“八橫八縱”，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程數(shù)從672公里快速增長(zhǎng)到25 000公里，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)總里程的2/3，中國(guó)成為運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)最復(fù)雜的國(guó)家。高鐵開(kāi)通大幅壓縮了地區(qū)間時(shí)空距離，從根本上削弱了要素流動(dòng)特別是勞動(dòng)力流動(dòng)的空間壁壘，改變了許多傳統(tǒng)的時(shí)空觀念，必將重塑中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域空間格局。因此，關(guān)于高鐵建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究日漸豐富，特別是高鐵開(kāi)通所具有的“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”性質(zhì)，為考察和評(píng)估其經(jīng)濟(jì)效果提供了良好機(jī)會(huì)。

關(guān)于高鐵經(jīng)濟(jì)的研究主要集中在要素流動(dòng)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)分布等方面。要素流動(dòng)方面，張明志等（2018）發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通可加快人口流動(dòng)，改善人力資源配置，重塑人口分布格局。具體體現(xiàn)在，企業(yè)將辦公區(qū)域設(shè)在高鐵站周?chē)╓illigers 等，2011）；縮短企業(yè)談判時(shí)間，降低信息溝通成本，改善要素配置（李欣澤等，2017）；吸引高水平人才（杜興強(qiáng)等，2017）；提升企業(yè)生產(chǎn)率（Bernard 等，2019）等。但也有研究表明高鐵會(huì)加快要素向中心城市聚集，對(duì)外圍城市產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”，導(dǎo)致外圍城市企業(yè)生產(chǎn)率下降（張夢(mèng)婷等，2018）。

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面，董艷梅等（2016）發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)對(duì)高鐵城市就業(yè)、工資和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總效應(yīng)均顯著為正。張?。?017）發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通會(huì)顯著促進(jìn)縣級(jí)市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；王雨飛等（2016）發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通后，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的擴(kuò)散效應(yīng)增強(qiáng)，會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。Boarnet（1998）指出，高鐵建設(shè)會(huì)導(dǎo)致中心城市經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張，但會(huì)對(duì)中小城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生負(fù)向溢出效應(yīng)，造成中小城市經(jīng)濟(jì)衰退。張克中等（2016）表明高鐵具有“虹吸效應(yīng)”，會(huì)使沿線非區(qū)域中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)顯著降低。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)方面，高鐵開(kāi)通會(huì)顯著改變經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布格局及城市的規(guī)模與層級(jí)。張學(xué)良等（2010）提出高鐵會(huì)使城市群內(nèi)部的同城化趨勢(shì)更顯著，加強(qiáng)各大城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，不斷加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。但Spiekermann 等（1994）發(fā)現(xiàn)歐洲區(qū)域中心城市是高鐵主要連接對(duì)象，但沿線中小城市會(huì)成為邊緣區(qū)域。卞元超等（2018）對(duì)地級(jí)市的研究同樣發(fā)現(xiàn)高鐵會(huì)擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距，產(chǎn)生極化效應(yīng)。

就本文主題而言，已有研究主要包括城鄉(xiāng)收入差距和農(nóng)民增收兩個(gè)方面。一方面，大多數(shù)研究認(rèn)為高鐵發(fā)展有利于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距（陳豐龍等，2018；余泳澤等，2019）。另一方面，Liu 等（2015）發(fā)現(xiàn)，武廣高鐵會(huì)增加農(nóng)民出行成本和時(shí)間，對(duì)其生計(jì)產(chǎn)生不利影響。Kong等（2021）發(fā)現(xiàn)，高鐵雖然能增加農(nóng)民工供給數(shù)量，但會(huì)降低農(nóng)民工工資水平。總體而言，從收入分配的視角探究高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)尤其是對(duì)農(nóng)民收入影響的文獻(xiàn)尚不多見(jiàn)。開(kāi)展相關(guān)研究，對(duì)于回答經(jīng)濟(jì)發(fā)展成果能否為全體人民所共享的問(wèn)題至關(guān)重要。

脫貧攻堅(jiān)政策一直受到“不完全信息”問(wèn)題導(dǎo)致的“瞄準(zhǔn)偏誤”困擾（伍駿騫等，2017）。那么，高鐵建設(shè)能否成為一種增加農(nóng)民收入進(jìn)而減少貧困的政策工具？或產(chǎn)生所謂的涓滴效應(yīng)①涓滴效應(yīng)是指在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中并不給予貧困階層、弱勢(shì)群體或貧困地區(qū)以特別的優(yōu)待，而是通過(guò)先發(fā)展起來(lái)的群體或地區(qū)在消費(fèi)、就業(yè)等方面惠及貧困階層或地區(qū)，帶動(dòng)其發(fā)展和富裕。該理論認(rèn)為政府救濟(jì)不是救助窮人最好的方法，應(yīng)該通過(guò)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)使總財(cái)富增加，最終使窮人受益。？然而，研究表明，當(dāng)高鐵票價(jià)超過(guò)低收入農(nóng)民的支付能力時(shí)，減少普速列車(chē)的車(chē)次和?？空军c(diǎn)（Liu等,2015），會(huì)使農(nóng)民陷入“被高鐵”的窘境。那么，高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的影響究竟如何？其作用機(jī)制又是什么？對(duì)農(nóng)民的收入結(jié)構(gòu)是否會(huì)產(chǎn)生影響？在開(kāi)啟全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)家新征程、全面實(shí)施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的背景下，高鐵作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展最快、技術(shù)最先進(jìn)的一類(lèi)，客觀評(píng)估其對(duì)農(nóng)民收入的影響顯得十分必要。

相較于以往研究，本文工作主要包括三個(gè)方面：首先，在研究尺度上，應(yīng)用全國(guó)1 331個(gè)縣級(jí)地區(qū)的面板數(shù)據(jù)評(píng)估高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的影響。一方面因?yàn)?，縣域經(jīng)濟(jì)以農(nóng)業(yè)為主體，農(nóng)民的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要集中在縣域?qū)用?，縣級(jí)數(shù)據(jù)可提供更豐富的信息；另一方面因?yàn)?，與地市或省級(jí)行政單位相比，縣級(jí)單位離中央高鐵建設(shè)決策單位層級(jí)較遠(yuǎn)，高鐵站建設(shè)的外生性更強(qiáng)，可有效緩解內(nèi)生性帶來(lái)的估計(jì)偏差。其次，在研究?jī)?nèi)容上，從高鐵速度和普速列車(chē)開(kāi)通兩個(gè)維度出發(fā)，評(píng)估高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入產(chǎn)生的異質(zhì)性影響，令縣域發(fā)展戰(zhàn)略制定更具針對(duì)性。最后，在機(jī)制分析上，從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移、縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、涓滴效應(yīng)和空間溢出效應(yīng)等維度，實(shí)證分析高鐵開(kāi)通影響農(nóng)民收入的作用機(jī)理和傳導(dǎo)機(jī)制，明確高鐵經(jīng)濟(jì)影響的具體路徑。

二、影響機(jī)制與研究假說(shuō)

本部分重點(diǎn)考察高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入影響的傳導(dǎo)機(jī)制，回答高鐵開(kāi)通與農(nóng)民收入的關(guān)系問(wèn)題，進(jìn)而提出有待驗(yàn)證的相關(guān)研究假說(shuō)。

H1：高鐵開(kāi)通可促進(jìn)異質(zhì)性鄉(xiāng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，增加縣域農(nóng)民收入。

從勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)學(xué)來(lái)看，勞動(dòng)力在選擇就業(yè)市場(chǎng)時(shí)，會(huì)考慮就業(yè)市場(chǎng)的質(zhì)量，故勞動(dòng)力更偏好在與其自身技能相匹配的地區(qū)就業(yè)（Venables，2011）。如鄉(xiāng)村高技能勞動(dòng)力傾向于到發(fā)達(dá)的中心城市生活和就業(yè)（Behrens等，2014）。但一些因素如戶(hù)籍制度、高房?jī)r(jià)和時(shí)空距離等會(huì)限制其轉(zhuǎn)移行為（Dohmen，2005；劉曉光等，2015；梁琦等，2018）。與傳統(tǒng)交通方式相比，高鐵的最大優(yōu)勢(shì)在于縮短區(qū)域時(shí)間距離，重塑經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)空結(jié)構(gòu)（Yin等，2015），有效消除或減緩勞動(dòng)力流動(dòng)的自然地理障礙。但高鐵又具有高票價(jià)、高時(shí)效、距離中心城區(qū)較遠(yuǎn)等特點(diǎn)，對(duì)異質(zhì)性勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的作用存在較大差異。高技能勞動(dòng)力會(huì)傾向于通過(guò)高鐵向中心城市轉(zhuǎn)移以獲取高收入，而低技能勞動(dòng)力則傾向于留在本地（余泳澤等，2019），或選擇其他相對(duì)廉價(jià)的交通方式。這使得流向中心城市的高技能勞動(dòng)力不斷增加，形成人力資本集聚，不僅可推動(dòng)中心城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)，還能促進(jìn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)從中心城市向周邊縣域轉(zhuǎn)移（靳衛(wèi)東，2010），低技能勞動(dòng)力可更加容易地實(shí)現(xiàn)就地轉(zhuǎn)移，增加務(wù)工收入。

H2：高鐵開(kāi)通可促進(jìn)縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，通過(guò)涓滴效應(yīng)，增加縣域農(nóng)民收入。

結(jié)合中心—外圍理論，高鐵對(duì)開(kāi)通城市的宏觀經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可分為“輻射效應(yīng)”和“虹吸效應(yīng)”。理論上，對(duì)中心城市會(huì)產(chǎn)生“極化效應(yīng)”或“集聚效應(yīng)”，促進(jìn)要素集聚；對(duì)外圍地區(qū)則可能產(chǎn)生“擴(kuò)散效應(yīng)”，并最終形成“同城化效應(yīng)”，但也可能產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”，導(dǎo)致外圍地區(qū)“空心化”。因此，高鐵開(kāi)通對(duì)沿線地區(qū)也就存在所謂的“走廊效應(yīng)”或“隧道效應(yīng)”。但覃成林等（2018）研究發(fā)現(xiàn)，高鐵可通過(guò)時(shí)空壓縮效應(yīng)擴(kuò)大市場(chǎng)范圍、促進(jìn)要素集聚、深化專(zhuān)業(yè)化分工等促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并產(chǎn)生廣泛的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)和投資乘數(shù)效應(yīng)，最終實(shí)現(xiàn)縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。這樣可更快地做大“經(jīng)濟(jì)蛋糕”，通過(guò)涓滴效應(yīng)增加農(nóng)民特別是低收入群體收入（高穎等，2006；康繼軍等，2014；伍駿騫等，2017）。

H3：高鐵開(kāi)通具有正向的空間溢出效應(yīng)，可帶動(dòng)本地市未開(kāi)通高鐵縣域的農(nóng)民增收。

高鐵作為一類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施，“虹吸效應(yīng)”可能會(huì)給未開(kāi)通縣域農(nóng)民收入帶來(lái)消極影響。但大多數(shù)研究認(rèn)為在交通基礎(chǔ)設(shè)施未達(dá)到飽和的條件下，存在對(duì)農(nóng)民收入的空間溢出效應(yīng)（胡鞍鋼等，2009；張學(xué)良，2012）。如董曉芳等（2018）發(fā)現(xiàn)高速公路不僅促進(jìn)連通縣城經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，對(duì)鄰近縣域也存在促進(jìn)作用。一方面，高鐵可增強(qiáng)開(kāi)通縣域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，向外拓展區(qū)域邊界，克服空間因素對(duì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的阻礙，帶動(dòng)未開(kāi)通縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；另一方面，高鐵開(kāi)通可使中心城市和縣域地區(qū)更頻繁地進(jìn)行知識(shí)、信息、技術(shù)交流，產(chǎn)生“知識(shí)溢出”，增強(qiáng)縣域技術(shù)創(chuàng)新能力（卞元超等，2018）。另外，相同地級(jí)市內(nèi)不同縣域的地理人文環(huán)境及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高度相似，使高鐵開(kāi)通縣域與未開(kāi)通縣域產(chǎn)生常見(jiàn)的經(jīng)濟(jì)趨同現(xiàn)象。

綜上所述，高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入影響的傳導(dǎo)機(jī)制如圖1所示。

圖1 高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入影響的傳導(dǎo)機(jī)制及作用路徑

三、模型、變量與數(shù)據(jù)

（一）模型設(shè)定

本文將高鐵開(kāi)通視作一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，利用雙重差分（DID）模型評(píng)估其經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在本文研究的1 331個(gè)縣級(jí)地區(qū)中，昆山、青州等6個(gè)縣級(jí)區(qū)域于2007年率先開(kāi)通高鐵。此后，高鐵網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)張。截至2017年，開(kāi)通高鐵的縣級(jí)地區(qū)已達(dá)到252個(gè)。表明各縣級(jí)區(qū)域的高鐵是逐年開(kāi)通的，到2017年仍有1 079個(gè)縣級(jí)區(qū)域未開(kāi)通高鐵。基于面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型，本文將觀察期內(nèi)開(kāi)通高鐵的縣級(jí)地區(qū)歸入實(shí)驗(yàn)組，未開(kāi)通高鐵的縣級(jí)地區(qū)歸入對(duì)照組，建立多時(shí)點(diǎn)雙重差分模型或漸進(jìn)性雙重差分模型。具體估計(jì)方程如下：

式中，Incomect為c縣t年的農(nóng)民人均收入；HSRct設(shè)置為開(kāi)通高鐵的虛擬變量，假定c縣在t年開(kāi)通動(dòng)車(chē)組列車(chē)，則HSRct=1，否則HSRct=0；Xct為隨時(shí)間變化且可能對(duì)被解釋變量產(chǎn)生影響的一系列控制變量；γc為縣級(jí)虛擬變量，以控制不同縣域不隨時(shí)間變化的固定效應(yīng)，例如各縣無(wú)法觀測(cè)到的地理因素；λt為年份虛擬變量，以控制不隨地區(qū)變化的年份固定效應(yīng)，如全國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)政策的影響；高鐵的修建可能還受到各省隨年份變化的固定效應(yīng)的影響，因此模型加入了省份與年份的交叉固定項(xiàng)provincec*λt以控制該因素的影響。模型（1）中，對(duì)各固定效應(yīng)γc、λt和provincec*λt的控制，可有效避免因遺漏變量而可能導(dǎo)致的內(nèi)生性問(wèn)題。

另外，由于縣級(jí)行政單位在高鐵建設(shè)線路選擇上的話語(yǔ)權(quán)較小，專(zhuān)門(mén)為連接縣級(jí)地區(qū)而開(kāi)通高鐵的情況也很少，其開(kāi)通高鐵的外生性更強(qiáng)（張俊，2017；高翔，2019）。本文將研究對(duì)象設(shè)定為縣級(jí)行政單位，可有效減少政治選擇性所導(dǎo)致的內(nèi)生性問(wèn)題。針對(duì)高鐵開(kāi)通與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間可能存在的內(nèi)生關(guān)系，參考已有（Redding等，2015；Qin，2017；顏銀根等，2020）的研究，高鐵線路的開(kāi)通并非必然選擇經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，基礎(chǔ)設(shè)施沿線的其他城市在很大程度上可被認(rèn)為是被隨機(jī)選中的，具有偶然性。因此本文認(rèn)為這種內(nèi)生性問(wèn)題對(duì)縣級(jí)行政地區(qū)可忽略，并進(jìn)一步在實(shí)證控制變量中加入縣域內(nèi)人均生產(chǎn)總值，以控制經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。最后，對(duì)各地區(qū)事前的農(nóng)民收入進(jìn)行趨勢(shì)檢驗(yàn)，平行趨勢(shì)假設(shè)得到支持，表明高鐵開(kāi)通在縣域之間隨機(jī)發(fā)生，高鐵開(kāi)通前后高鐵縣域和非高鐵縣域的農(nóng)民收入變化趨勢(shì)一致，證明采用雙重差分（DID）模型識(shí)別策略有效。

（二）變量界定

1.被解釋變量

農(nóng)民收入（Income）。2006~2013 年用分縣農(nóng)村居民家庭人均純收入表示。由于統(tǒng)計(jì)口徑的變化，2014~2017年用農(nóng)村居民家庭人均可支配收入代替?？紤]到價(jià)格變動(dòng)因素的影響，以2006年為基期，利用消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)對(duì)農(nóng)民收入進(jìn)行價(jià)格平減。

2.核心解釋變量

嚴(yán)格來(lái)講，“高鐵”一詞的含義為高速鐵路，特指一類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施，并非習(xí)慣上的動(dòng)車(chē)組或高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)。為簡(jiǎn)化識(shí)別過(guò)程，本文在基準(zhǔn)回歸部分不區(qū)分高速鐵路運(yùn)行速度的差異，而是將開(kāi)通動(dòng)車(chē)組列車(chē)的鐵路均認(rèn)定為“高速鐵路”，且不區(qū)分不同開(kāi)頭類(lèi)型列車(chē)之間差異。

參考劉玉萍等（2019）、余泳澤等（2019）等的研究，本文選取的核心解釋變量包括縣域高鐵開(kāi)通（Couhsr）、地市高鐵開(kāi)通（Cithsr）、高鐵車(chē)站數(shù)（Stat）。縣域高鐵開(kāi)通（Couhsr）設(shè)置為0~1虛擬變量。若某縣級(jí)行政區(qū)域內(nèi)某年份開(kāi)通了動(dòng)車(chē)組列車(chē)，則該縣該年份該變量取值為1，否則為0。同理，地市高鐵開(kāi)通（Cithsr）也設(shè)置為0~1虛擬變量。若某地級(jí)市范圍內(nèi)某年份開(kāi)通動(dòng)車(chē)組列車(chē)，則該地級(jí)市范圍內(nèi)所有縣級(jí)地區(qū)該年份該變量取值為1，否則為0。需補(bǔ)充說(shuō)明的是，考慮到高鐵開(kāi)通發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的滯后性，若高鐵開(kāi)通于下半年，則該縣的高鐵開(kāi)通時(shí)間均做滯后一期處理。若某一地區(qū)在某一時(shí)期同時(shí)開(kāi)通多條高鐵線路，則并不考慮其差異，統(tǒng)一設(shè)置為1。

具體而言，開(kāi)通高鐵可包括有高鐵列車(chē)通過(guò)和有高鐵列車(chē)?？?。由于許多高速鐵路為維持較高運(yùn)行速度，在線路沿途的許多縣級(jí)地區(qū)并不設(shè)置站點(diǎn)?？俊？紤]到研究目的，認(rèn)為高鐵開(kāi)通對(duì)縣域農(nóng)民收入的影響主要是高鐵能帶來(lái)實(shí)際的人員流動(dòng)，故更應(yīng)關(guān)注高鐵的實(shí)際?？繝顩r。設(shè)定開(kāi)通高鐵的依據(jù)是該縣域內(nèi)具體是否有高鐵列車(chē)停靠，即是否可乘坐到動(dòng)車(chē)組列車(chē)，而非是否有列車(chē)通過(guò)該縣。

高鐵車(chē)站數(shù)（Stat）定義為某縣級(jí)行政區(qū)域內(nèi)某年份開(kāi)通動(dòng)車(chē)組列車(chē)的車(chē)站數(shù)量。某縣域內(nèi)某一時(shí)期可能同時(shí)開(kāi)通多條高鐵線路，但不同高鐵線路所設(shè)站點(diǎn)一般不同，且同一高鐵線路在同一縣域內(nèi)可能設(shè)有多個(gè)站點(diǎn)，故本文設(shè)置高鐵車(chē)站數(shù)變量進(jìn)一步分析縣域內(nèi)高鐵設(shè)站數(shù)目所帶來(lái)的差異性影響。

3.控制變量

根據(jù)本文研究目的和已有文獻(xiàn)，如董艷梅等（2016）、董曉芳等（2018）、劉玉萍等（2019）、余泳澤等（2019）等，選取縣域規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、財(cái)政支出、固定資產(chǎn)投資、農(nóng)業(yè)技術(shù)進(jìn)步作為控制變量。

（1）縣域規(guī)模（Peop）：用縣級(jí)區(qū)域內(nèi)總?cè)丝跀?shù)表示。各高鐵站的開(kāi)通所能輻射到的人口數(shù)量有限，縣域內(nèi)人口數(shù)量不同，高鐵開(kāi)通落實(shí)到每位農(nóng)村居民上的影響也不盡相同。由于存在極化效應(yīng)，人口和經(jīng)濟(jì)的集聚會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮和農(nóng)民增收（伍駿騫等，2017）。

（2）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（Pgdp）：用縣級(jí)區(qū)域內(nèi)人均生產(chǎn)總值表示。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，必然伴隨著居民收入的提高，一般居民收入水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平息息相關(guān)。

（3）財(cái)政支出水平（Pexp）：用縣級(jí)財(cái)政支出除以縣級(jí)總?cè)藬?shù)，即人均財(cái)政支出表示。在縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，地方政府發(fā)揮著重要作用，包括發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施等?？傮w上會(huì)促進(jìn)農(nóng)民收入增長(zhǎng)，但如果地方財(cái)政支出政策向城鎮(zhèn)傾斜，那也很可能不利于農(nóng)民收入增長(zhǎng)。

（4）固定資產(chǎn)投資水平（Pinv）：用縣級(jí)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額除以縣級(jí)總?cè)藬?shù)，即人均固定資產(chǎn)投資來(lái)表示。

（5）農(nóng)業(yè)技術(shù)進(jìn)步（Tech）：用縣域農(nóng)業(yè)機(jī)械總動(dòng)力除以縣域內(nèi)農(nóng)林牧漁業(yè)從業(yè)人員數(shù)表示。農(nóng)業(yè)技術(shù)進(jìn)步一方面可使農(nóng)業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率提高，直接增加農(nóng)民農(nóng)業(yè)收入；另一方面，其可從土地上解放農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力，促進(jìn)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，間接增加農(nóng)民非農(nóng)收入。

4.其他變量

在考察高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入結(jié)構(gòu)的影響及異質(zhì)性分析中，本文選取工資性收入（Wage）、經(jīng)營(yíng)性收入（Oper）、財(cái)產(chǎn)性收入（Prop）、轉(zhuǎn)移性收入（Tran）變量，并均用人均量表示。高鐵主通道（Hsrml）變量設(shè)置為虛擬變量，縣域內(nèi)開(kāi)通運(yùn)行時(shí)速250公里（不含）以上的高速鐵路取值為1，否則為0。

在高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的影響機(jī)制分析中，本文進(jìn)行如下界定：縣域國(guó)民生產(chǎn)總值（Gdp）；鄉(xiāng)村外出勞動(dòng)力（Labor）指縣級(jí)區(qū)域內(nèi)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出從業(yè)人員數(shù)；小學(xué)及以下文化（Prim）指鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出從業(yè)人員中小學(xué)及以下受教育程度人數(shù)；初中文化（Juni）指鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出從業(yè)人員中初中文化程度人數(shù)；高中及以上受教育（High）指鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出從業(yè)人員中高中及以上文化程度人數(shù)；外出務(wù)工人均收入（Rlwage）用鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出務(wù)工總收入除以鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出從業(yè)人員表示；縣內(nèi)鄉(xiāng)外（Wcoun）指鄉(xiāng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移地點(diǎn)為本縣內(nèi)本鄉(xiāng)外；省內(nèi)縣外（Wprov）指鄉(xiāng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移地點(diǎn)為本省內(nèi)本縣外；省外（Oprov）指鄉(xiāng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移地點(diǎn)為本省以外。

為消除物價(jià)變動(dòng)因素影響，本文所涉及貨幣價(jià)值計(jì)量的變量均以2006年為基期，采用消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)、固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)等相應(yīng)價(jià)格指數(shù)進(jìn)行平減。主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 主要變量界定及其描述性統(tǒng)計(jì)

（三）數(shù)據(jù)來(lái)源及其處理

本文選取2006~2017年中國(guó)大陸1 331個(gè)縣級(jí)行政區(qū)域形成的面板數(shù)據(jù)集開(kāi)展實(shí)證研究。鑒于數(shù)據(jù)的可得性，刪除了數(shù)據(jù)不全的縣域樣本。同時(shí)，考慮到縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與高鐵開(kāi)通可能存在的雙向因果關(guān)系，直轄市及地級(jí)市中心城區(qū)對(duì)高鐵選址和規(guī)劃的政治話語(yǔ)權(quán)較大，影響高鐵開(kāi)通變量的外生性而導(dǎo)致內(nèi)生性問(wèn)題。為保證獲得“干凈”的政策評(píng)估效果，剔除四個(gè)直轄市和地級(jí)城市中心城區(qū)的數(shù)據(jù)，最終保留1 331個(gè)縣級(jí)地區(qū)15 972個(gè)樣本。

從總體情況來(lái)看，2006~2017 年開(kāi)通高鐵的縣級(jí)地區(qū)總數(shù)為252 個(gè)，不同年份新開(kāi)通和累計(jì)開(kāi)通高鐵的具體縣域數(shù)量見(jiàn)圖2。由圖2可知，因第六次鐵路大提速，少部分縣級(jí)地區(qū)在2007和2008年實(shí)際上已率先開(kāi)通高鐵。隨著高鐵建設(shè)規(guī)劃的逐步落實(shí)，特別是“四萬(wàn)億”計(jì)劃以后，開(kāi)通高鐵的地區(qū)數(shù)量增長(zhǎng)加快。除2011年因甬溫線發(fā)生特大交通安全事故，高鐵建設(shè)在2011~2012年進(jìn)入低潮期外，其他年份新開(kāi)通高鐵的縣數(shù)均維持在較高水平。

圖2 2006~2017年全國(guó)開(kāi)通高鐵縣數(shù)量變化

本文高鐵開(kāi)通數(shù)據(jù)主要來(lái)自中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司網(wǎng)站、國(guó)家鐵路局官網(wǎng)、中國(guó)鐵路12306網(wǎng)站、高鐵網(wǎng)以及歷年《全國(guó)鐵路旅客列車(chē)時(shí)刻表》和《全國(guó)客運(yùn)營(yíng)業(yè)站示意圖》。其他縣域?qū)用娴暮暧^數(shù)據(jù)均來(lái)自歷年各省、地市和縣市級(jí)統(tǒng)計(jì)年鑒，以及歷年《中國(guó)縣域統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》《廣東農(nóng)村統(tǒng)計(jì)年鑒》《湖北農(nóng)村統(tǒng)計(jì)年鑒》和《江蘇農(nóng)村統(tǒng)計(jì)年鑒》等。

四、實(shí)證分析與討論

（一）高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的總體影響

本文首先從縣域高鐵開(kāi)通、地市高鐵開(kāi)通、高鐵站數(shù)三個(gè)維度檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的影響（見(jiàn)表2）。實(shí)證發(fā)現(xiàn)，不同類(lèi)型高鐵開(kāi)通變量的回歸系數(shù)均顯著為正，說(shuō)明高鐵開(kāi)通可有效提高農(nóng)民收入水平。從縣域角度來(lái)看，縣域高鐵開(kāi)通（Couhsr）在1%水平上顯著為正，說(shuō)明相對(duì)未開(kāi)通高鐵的縣域而言，高鐵開(kāi)通可顯著提高開(kāi)通本縣的農(nóng)民收入水平。高鐵站點(diǎn)數(shù)（Stat）的估計(jì)結(jié)果進(jìn)一步佐證了上述結(jié)論。從地市角度來(lái)看，地市高鐵開(kāi)通（Cithsr）在5%水平上顯著為正，說(shuō)明地級(jí)市區(qū)域內(nèi)某個(gè)縣區(qū)開(kāi)通高鐵，能顯著提高整個(gè)地級(jí)市區(qū)域內(nèi)農(nóng)民收入水平。雖然其回歸系數(shù)及顯著性均有所下降，但很大程度上說(shuō)明高鐵開(kāi)通在縣域?qū)用嫔洗嬖谡蚩臻g溢出效應(yīng)。

為進(jìn)一步估計(jì)這種可能存在的空間溢出效應(yīng)，將本地市開(kāi)通高鐵而本縣域內(nèi)未開(kāi)通高鐵的地區(qū)作為實(shí)驗(yàn)組，將開(kāi)通高鐵的縣域所有年份數(shù)據(jù)刪除，再次回歸估計(jì)，結(jié)果如表2 第（4）列所示。結(jié)果表明，地市高鐵開(kāi)通（Cithsr）在1%水平上顯著為正，與第（2）列的結(jié)果較為一致，進(jìn)一步說(shuō)明高鐵開(kāi)通可帶動(dòng)本地市內(nèi)未開(kāi)通高鐵縣域農(nóng)民收入水平提高，即高鐵開(kāi)通在縣域?qū)用嫔暇哂姓蚩臻g溢出效應(yīng)。不過(guò)，對(duì)比第（1）、（2）列和第（4）列核心解釋變量回歸系數(shù)的大小可知，高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的帶動(dòng)作用主要集中在本縣域范圍內(nèi)，對(duì)周邊縣域的帶動(dòng)作用相對(duì)較小。另外，表2中各控制變量的表現(xiàn)基本符合理論預(yù)期，限于研究目的，不再贅述。

表2 高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入總體影響的實(shí)證估計(jì)結(jié)果

（二）高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入影響的時(shí)間效應(yīng)

從理論上講，高鐵作為一種公共基礎(chǔ)設(shè)施，與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一樣，存在重要共性特征，即其開(kāi)通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是逐步發(fā)揮出來(lái)或持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)期，存在延續(xù)性或滯后性。為進(jìn)一步考察高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入影響的滯后性特征及其變動(dòng)趨勢(shì)，本文繼續(xù)重點(diǎn)關(guān)注高鐵開(kāi)通當(dāng)年及之后各年對(duì)農(nóng)民收入的影響效應(yīng)。具體而言，參考董曉芳等（2018）、余泳澤等（2019）的處理方式，將基準(zhǔn)模型（1）中的核心解釋變量縣域高鐵開(kāi)通變量替換為高鐵開(kāi)通時(shí)間的虛擬變量與縣域高鐵開(kāi)通變量的交叉項(xiàng)，并根據(jù)交叉項(xiàng)的回歸結(jié)果判斷高鐵開(kāi)通的增收效應(yīng)如何隨時(shí)間變化而變化。具體而言，對(duì)是否包含控制變量分別進(jìn)行回歸，還可檢驗(yàn)?zāi)Ｐ凸烙?jì)的穩(wěn)健性，實(shí)證結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入影響的時(shí)間效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果

結(jié)果表明，無(wú)論是否包含控制變量影響，模型（1）和（2）估計(jì)結(jié)果均較一致。高鐵開(kāi)通時(shí)間與高鐵開(kāi)通變量的交叉項(xiàng)從開(kāi)通當(dāng)年（Couhsr_1）到開(kāi)通第五年（Couhsr_5）的回歸系數(shù)均顯著為正，表明高鐵開(kāi)通確實(shí)顯著提高了縣域農(nóng)村居民收入水平，且增收效應(yīng)在時(shí)間上具有延續(xù)性和滯后性。因?yàn)閺幕貧w系數(shù)來(lái)看，系數(shù)值從開(kāi)通當(dāng)年到開(kāi)通第五年呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)，很大程度上說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的影響不是短期內(nèi)一次性全部釋放，而是具有一定延續(xù)性或時(shí)滯性?？赡苁且?yàn)?，一方面，最初高鐵建設(shè)處于起步階段，尚未成網(wǎng)，通達(dá)度低，隨著高鐵線路和里程數(shù)不斷增加，通達(dá)度和連接性增強(qiáng)，形成規(guī)模效應(yīng)和空間溢出效應(yīng)，成網(wǎng)后經(jīng)濟(jì)效應(yīng)逐漸發(fā)揮出來(lái)；另一方面，高鐵作為一種公共基礎(chǔ)設(shè)施，即使成網(wǎng)后，其作用的發(fā)揮本就存在長(zhǎng)期性特征，即所謂“功在當(dāng)代，利在千秋”，包括農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移、縣域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等均需要較長(zhǎng)時(shí)間對(duì)高鐵成網(wǎng)進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整。當(dāng)然，受限于樣本時(shí)間，實(shí)證結(jié)果不意味著交叉項(xiàng)的回歸系數(shù)會(huì)一直增大，理論上可能會(huì)穩(wěn)定在某個(gè)拐點(diǎn)，或呈倒“U”型變化規(guī)律。

（三）高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入影響的異質(zhì)性分析

1.區(qū)分不同速度的高速鐵路

高鐵的最突出特點(diǎn)是運(yùn)行速度快，現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)主要包括城際鐵路、區(qū)域聯(lián)絡(luò)線和高鐵主通道3 類(lèi)，運(yùn)行時(shí)速?gòu)?00公里到350公里不等，跨越區(qū)間較大，故不同運(yùn)行速度的高鐵帶來(lái)的影響可能存在差異。繼續(xù)利用2006~2017年1 331個(gè)縣級(jí)數(shù)據(jù)開(kāi)展針對(duì)不同速度高鐵的異質(zhì)性分析。

首先在基準(zhǔn)回歸模型中加入高鐵主通道變量（Hsrml），實(shí)證結(jié)果見(jiàn)表4第（1）列。高鐵主通道變量的回歸系數(shù)顯著為正，不過(guò)縣域高鐵開(kāi)通變量（Couhsr）與表2回歸系數(shù)相比，系數(shù)值大幅變小。進(jìn)一步將實(shí)驗(yàn)組中不同運(yùn)行速度的高速鐵路分組回歸，表4第（2）和（3）列分別為開(kāi)通時(shí)速250公里及以下高速鐵路、開(kāi)通時(shí)速250公里以上高速鐵路變量的回歸結(jié)果。結(jié)果表明，不同速度的高鐵對(duì)農(nóng)民收入均產(chǎn)生顯著正向影響。而且，速度更快的高鐵增收效應(yīng)可能更大，說(shuō)明鐵路提速可增加農(nóng)民收入。這可能是因?yàn)楦叩倪\(yùn)行時(shí)速意味著時(shí)空距離進(jìn)一步縮小，更快地促進(jìn)要素流動(dòng)和集聚，高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)發(fā)揮得更明顯。

表4 高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入影響的異質(zhì)性分析結(jié)果

2.區(qū)分是否開(kāi)通普速列車(chē)

已開(kāi)通高鐵的縣級(jí)地區(qū)還存在兩種情況，即高鐵開(kāi)通之前是否開(kāi)普速列車(chē)。對(duì)開(kāi)通普列的縣區(qū)而言，高鐵與普列可能存在替代性或競(jìng)爭(zhēng)性，存在擠占班次或爭(zhēng)奪客源等；但因?yàn)楦哞F與普列在定價(jià)上拉開(kāi)了價(jià)格差距，特別是對(duì)低收入農(nóng)民群體而言，兩者可能存在互補(bǔ)性。對(duì)未開(kāi)通普列的縣區(qū)而言，高鐵開(kāi)通更多體現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施從無(wú)到有的變化上，包括鐵路網(wǎng)絡(luò)完善、交通通達(dá)性提高等，與前文分析并無(wú)二致。繼續(xù)對(duì)兩類(lèi)縣區(qū)進(jìn)行分組估計(jì)。表4第（4）、（5）列和第（6）、（7）列分別為已開(kāi)通和未開(kāi)通普速列車(chē)縣區(qū)的分組回歸結(jié)果。結(jié)果表明，所有核心解釋變量的回歸系數(shù)均顯著為正，說(shuō)明某縣區(qū)無(wú)論事先是否開(kāi)通普列，高鐵開(kāi)通均顯著正向影響該縣區(qū)農(nóng)民收入。對(duì)已開(kāi)通普列的縣區(qū)而言，雖然高鐵開(kāi)通可能會(huì)減少普列運(yùn)行班次，但客運(yùn)總班次增加，且高鐵與普列的差異化定價(jià)可有效滿(mǎn)足不同階層收入群體包括農(nóng)民的差異化需求。由于高鐵對(duì)高收入客源存在“分流效應(yīng)”，普列的載客容量對(duì)農(nóng)民而言可能仍增加，故兩者更多是互補(bǔ)關(guān)系，從而對(duì)農(nóng)民產(chǎn)生增收效應(yīng)。對(duì)未開(kāi)通普列的縣區(qū)而言，其變量表現(xiàn)與前文一致。而且，按照高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)新修的鐵軌一般不會(huì)新開(kāi)普列，故變量表現(xiàn)不變。

3.區(qū)分不同類(lèi)型的農(nóng)民收入

為進(jìn)一步考察高鐵開(kāi)通對(duì)不同類(lèi)型農(nóng)民收入的影響，揭示更精準(zhǔn)的收入增長(zhǎng)機(jī)制，進(jìn)一步對(duì)農(nóng)民收入增長(zhǎng)進(jìn)行分類(lèi)估計(jì)。具體按照常見(jiàn)的工資性收入（Wage）、經(jīng)營(yíng)性收入（Oper）、財(cái)產(chǎn)性收入（Prop）和轉(zhuǎn)移性收入（Tran）分類(lèi)。但限于數(shù)據(jù)可獲得性，本部分以甘肅為例開(kāi)展實(shí)證。數(shù)據(jù)來(lái)源于《甘肅發(fā)展年鑒》（2007~2018年），結(jié)果見(jiàn)表5。

表5 高鐵開(kāi)通對(duì)不同類(lèi)型農(nóng)民收入影響的估計(jì)結(jié)果

結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民工資性收入、經(jīng)營(yíng)性收入和財(cái)產(chǎn)性收入的回歸系數(shù)均顯著為正，初步說(shuō)明高鐵開(kāi)通可促進(jìn)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，有效增加農(nóng)民工資性收入。高鐵開(kāi)通可擴(kuò)大市場(chǎng)空間與范圍，增強(qiáng)縣域經(jīng)濟(jì)活躍程度，促進(jìn)農(nóng)民更頻繁地參與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；也可促進(jìn)知識(shí)技術(shù)從發(fā)達(dá)地區(qū)向縣域農(nóng)村傳播，加快農(nóng)業(yè)技術(shù)進(jìn)步，尤其是勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移可有效促進(jìn)機(jī)械技術(shù)進(jìn)步等；還可促進(jìn)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)房地產(chǎn)等資產(chǎn)價(jià)格和土地租金、流轉(zhuǎn)費(fèi)用上漲等，均顯著提高農(nóng)民經(jīng)營(yíng)性和財(cái)產(chǎn)性收入。不過(guò)，高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民轉(zhuǎn)移性收入產(chǎn)生顯著負(fù)向影響。因?yàn)檗r(nóng)民轉(zhuǎn)移性收入主要包括親友贈(zèng)送收入、救濟(jì)金、救災(zāi)款、退休和憮恤金等，結(jié)合其他類(lèi)型農(nóng)民收入變量的表現(xiàn)及相關(guān)實(shí)證分析，這一負(fù)向影響符合直觀判斷和經(jīng)驗(yàn)事實(shí)，說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的正向影響并非“一刀切”，對(duì)不同收入類(lèi)型存在異質(zhì)性。

五、機(jī)制分析

（一）高鐵開(kāi)通對(duì)異質(zhì)性勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響分析

前文發(fā)現(xiàn)，高鐵與普列可能存在一定互補(bǔ)性，尤其是在定價(jià)策略上存在較大差異，進(jìn)一步衍生出高鐵的需求彈性在低技能勞動(dòng)力和高技能勞動(dòng)力之間存在差異，對(duì)不同技能鄉(xiāng)村勞動(dòng)力的收入影響也就存在異質(zhì)性。為考察高鐵開(kāi)通促進(jìn)農(nóng)民增收的作用機(jī)制，將鄉(xiāng)村勞動(dòng)力分為低技能勞動(dòng)力和高技能勞動(dòng)力兩類(lèi)分別討論。限于數(shù)據(jù)可獲得性，本部分以湖北省為例開(kāi)展實(shí)證，數(shù)據(jù)來(lái)源于《湖北農(nóng)村統(tǒng)計(jì)年鑒》（2007~2018年）。

首先，檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出的影響，并發(fā)現(xiàn)在基準(zhǔn)模型中縣域高鐵開(kāi)通變量（Couhsr）對(duì)鄉(xiāng)村外出勞動(dòng)力變量（Labor）的作用顯著為正。換言之，縣域高鐵開(kāi)通可顯著提高鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出數(shù)量，促進(jìn)勞動(dòng)力向外轉(zhuǎn)移。其次，在縣域高鐵開(kāi)通變量（Couhsr）對(duì)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出務(wù)工人均收入變量（Rlwage）的估計(jì)中，相對(duì)未開(kāi)通高鐵的縣域，高鐵開(kāi)通可顯著提高鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出務(wù)工的人均收入水平，說(shuō)明高鐵開(kāi)通為鄉(xiāng)村勞動(dòng)力向發(fā)達(dá)地區(qū)或城市地區(qū)轉(zhuǎn)移提供交通便利，鄉(xiāng)村勞動(dòng)力可獲得更多非農(nóng)就業(yè)機(jī)會(huì)及更高工資水平。最后，論文分縣內(nèi)鄉(xiāng)外（Wcoun）、省內(nèi)縣外（Wprov）和省外（Oprov）三種情況對(duì)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力的流向進(jìn)行詳細(xì)討論，高鐵開(kāi)通變量（Couhsr）對(duì)三個(gè)變量的估計(jì)結(jié)果見(jiàn)表6。具體而言，高鐵開(kāi)通對(duì)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的促進(jìn)作用顯著體現(xiàn)在本縣內(nèi)本鄉(xiāng)外和本省內(nèi)本縣外，對(duì)省外則不明顯。換言之，高鐵開(kāi)通對(duì)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的作用仍以省內(nèi)就地轉(zhuǎn)移為主?？赡苁且?yàn)榫褪?nèi)而言，包括各地級(jí)市之間，高鐵相對(duì)普列的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)凸顯，通達(dá)時(shí)間短且總票價(jià)仍可接受，但省外因距離長(zhǎng)導(dǎo)致總票價(jià)較貴；也可能是因?yàn)榭h域高鐵開(kāi)通可促進(jìn)資金、技術(shù)和勞動(dòng)力等要素集聚，最終形成產(chǎn)業(yè)集聚或集群等，甚至產(chǎn)生同城化效應(yīng)，促進(jìn)勞動(dòng)力就地轉(zhuǎn)移。

表6 高鐵開(kāi)通對(duì)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力不同轉(zhuǎn)移地點(diǎn)影響的估計(jì)結(jié)果

為檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)異質(zhì)性勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響，用不同受教育程度表征不同技能水平，并分別與高鐵開(kāi)通變量進(jìn)行回歸，結(jié)果見(jiàn)表7。結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通對(duì)小學(xué)及以下文化（Prim）和初中文化（Juni）鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出務(wù)工影響不顯著，對(duì)高中及以上文化（High）鄉(xiāng)村勞動(dòng)力的影響顯著為正，說(shuō)明高鐵開(kāi)通主要通過(guò)增加高技能或高素質(zhì)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出務(wù)工數(shù)量發(fā)揮作用。該結(jié)果與前文分析一致，即高素質(zhì)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力接受新信息和接納新事物的能力更強(qiáng)，更易受高鐵這一新生事物影響，更能接受其較高的票價(jià)，也更容易在發(fā)達(dá)地區(qū)獲得工作機(jī)會(huì)。而且，高鐵開(kāi)通也并不意味著低技能勞動(dòng)力收入一定受到抑制。高技能勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移可騰出更多就業(yè)崗位，促進(jìn)留守低技能勞動(dòng)力實(shí)現(xiàn)縣域內(nèi)就地務(wù)工或轉(zhuǎn)移，獲得更多非農(nóng)務(wù)工收入。低技能勞動(dòng)力也可就地繼續(xù)從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，通過(guò)耕地流轉(zhuǎn)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，推進(jìn)機(jī)械化等獲取更高農(nóng)業(yè)收入。

表7 高鐵開(kāi)通對(duì)鄉(xiāng)村異質(zhì)性勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移影響的估計(jì)結(jié)果

因此，高鐵開(kāi)通可增加鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出務(wù)工人數(shù)，促進(jìn)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，提高鄉(xiāng)村勞動(dòng)力外出務(wù)工的人均收入水平。而且，高鐵開(kāi)通對(duì)不同技能鄉(xiāng)村勞動(dòng)力影響不同，高技能鄉(xiāng)村勞動(dòng)力受高鐵影響的轉(zhuǎn)移更明顯，假說(shuō)H1得到驗(yàn)證。

（二）縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和涓滴效應(yīng)檢驗(yàn)

使用全國(guó)縣域數(shù)據(jù)驗(yàn)證高鐵開(kāi)通是否通過(guò)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和涓滴效應(yīng)促進(jìn)農(nóng)民增收，結(jié)果見(jiàn)表8。在基準(zhǔn)模型中，首先，將縣域生產(chǎn)總值（GDP）作為被解釋變量對(duì)縣域高鐵開(kāi)通變量（Couhsr）進(jìn)行回歸，估計(jì)系數(shù)顯著為正說(shuō)明高鐵開(kāi)通可顯著提高縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。其次，結(jié)合前文高鐵開(kāi)通（Couhsr）對(duì)農(nóng)民收入（Income）的估計(jì)結(jié)果可知，高鐵開(kāi)通可顯著提高縣域農(nóng)民收入水平。最后，將農(nóng)民收入（In?come）作為被解釋變量，同時(shí)納入縣域高鐵開(kāi)通（Couhsr）和縣域生產(chǎn)總值（GDP）作為核心解釋變量，進(jìn)行固定效應(yīng)模型估計(jì)。兩個(gè)核心解釋變量的回歸系數(shù)均顯著為正，模型估計(jì)具有穩(wěn)健性。但縣域高鐵開(kāi)通（Couhsr）變量的回歸系數(shù)與表8第2列未納入縣域生產(chǎn)總值（GDP）變量相比，系數(shù)值由308.094明顯減少至178.703，說(shuō)明高鐵開(kāi)通可通過(guò)促進(jìn)縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)來(lái)提高農(nóng)民收入。

表8 高鐵開(kāi)通的縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和涓滴效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

綜上所述，高鐵開(kāi)通可通過(guò)縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和“涓滴效應(yīng)”增加農(nóng)民收入，即高鐵開(kāi)通可通過(guò)做大“經(jīng)濟(jì)蛋糕”，以先富帶動(dòng)后富，最終讓廣大農(nóng)民分享到高鐵開(kāi)通的發(fā)展紅利，假說(shuō)H2得到驗(yàn)證。

（三）高鐵開(kāi)通的空間溢出效應(yīng)檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通可能存在的空間溢出效應(yīng)，先從地市級(jí)高鐵開(kāi)通的角度檢驗(yàn)其對(duì)農(nóng)民收入的影響；再將本地市開(kāi)通高鐵但本縣域內(nèi)未開(kāi)通高鐵的地區(qū)作為實(shí)驗(yàn)組，剔除開(kāi)通高鐵的縣域樣本，進(jìn)行再回歸，結(jié)果見(jiàn)表9。首先，從地市角度來(lái)看，地市高鐵開(kāi)通變量（Cithsr）的回歸系數(shù)在5%水平上顯著為正，說(shuō)明在地級(jí)市區(qū)域內(nèi)的某個(gè)縣區(qū)開(kāi)通高鐵，正向影響該地級(jí)市整個(gè)區(qū)域內(nèi)農(nóng)民收入，即高鐵開(kāi)通在縣域?qū)用嫔暇哂姓蚩臻g溢出效應(yīng)，假說(shuō)H3 初步得證。其次，表9 模型（2）中高鐵開(kāi)通變量（Cithsr）的回歸系數(shù)在1%水平上顯著為正，與模型（1）的結(jié)果一致，說(shuō)明高鐵開(kāi)通不僅可促進(jìn)開(kāi)通縣域農(nóng)民增收，還可在地市級(jí)層面上促進(jìn)本地市內(nèi)未開(kāi)通縣域農(nóng)民收入增長(zhǎng)，即高鐵開(kāi)通存在空間溢出效應(yīng)。而且，表9中的模型（2）與（1）相比，回歸系數(shù)顯著性提高，系數(shù)值保持基本穩(wěn)定，說(shuō)明即便剔除開(kāi)通高鐵的縣域樣本，在地市級(jí)層面上，高鐵開(kāi)通的農(nóng)民收入增長(zhǎng)效應(yīng)仍顯著，即存在明顯空間溢出效應(yīng)，假說(shuō)H3得證。

表9 高鐵開(kāi)通空間溢出效應(yīng)的實(shí)證檢驗(yàn)

六、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

（一）平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

采用雙重差分法的一個(gè)重要前提是實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組須滿(mǎn)足平行趨勢(shì)假設(shè)，即政策實(shí)施前兩者的時(shí)間趨勢(shì)相同。為考察高鐵開(kāi)通前后開(kāi)通縣域與未開(kāi)通縣域農(nóng)民收入的變化是否存在動(dòng)態(tài)差異，采用改變高鐵開(kāi)通前后“窗寬”的方法，檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通前后不同時(shí)間段內(nèi)農(nóng)民收入受其影響的變化狀況。

具體而言，將基本模型中高鐵開(kāi)通虛擬變量修改為其與開(kāi)通前后時(shí)間虛擬變量的交互項(xiàng)。表10模型（1）和（2）分別提供了1 331個(gè)縣域面板數(shù)據(jù)未包含和包含控制變量的回歸結(jié)果。結(jié)果表明，兩者結(jié)果基本一致，高鐵開(kāi)通變量在開(kāi)通前三年（Couhsr_-3）至開(kāi)通前一年（Couhsr_-1）的回歸系數(shù)均不顯著，其在開(kāi)通當(dāng)年（Couhsr_1）開(kāi)始逐漸顯著為正。平行趨勢(shì)假設(shè)得到支持，即至少在高鐵開(kāi)通前三年，實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組間的農(nóng)民收入變化存在相似時(shí)間趨勢(shì)，并不存在顯著差異，即高鐵開(kāi)通在縣域間是隨機(jī)發(fā)生或外生的。另外，高鐵開(kāi)通當(dāng)年到第三年的回歸系數(shù)均顯著為正，且數(shù)值不斷增大，與前文的時(shí)間效應(yīng)檢驗(yàn)一致，即高鐵開(kāi)通的農(nóng)民增收效應(yīng)具有一定延續(xù)性和滯后性，進(jìn)一步增強(qiáng)實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性。

表10 雙重差分模型的平行趨勢(shì)假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果

（二）不同樣本的估計(jì)

基于以下四方面考慮，利用不同樣本對(duì)基準(zhǔn)模型再估計(jì)。第一，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局于2014年調(diào)整統(tǒng)計(jì)口徑，農(nóng)村居民收入指標(biāo)在2014年及以后與2014年以前的可比性可能降低，導(dǎo)致估計(jì)偏誤。為此，本文在全樣本中剔除2014~2017 年數(shù)據(jù)，僅保留2006~2013 年數(shù)據(jù)，結(jié)果見(jiàn)表11 模型（1）。第二，在觀察期內(nèi)，許多縣級(jí)區(qū)域存在“撤縣設(shè)市”“撤縣設(shè)區(qū)”“撤市設(shè)區(qū)”等行政管理體制調(diào)整，這種農(nóng)村向城市建制轉(zhuǎn)變可能給雙重差分估計(jì)帶來(lái)偏差，本文在全樣本基礎(chǔ)上剔除曾發(fā)生行政體制變更的樣本，保留樣本14 904個(gè)，結(jié)果如模型（2）。第三，因高鐵投資大，周期長(zhǎng)，具有分期分批建設(shè)特征，可能導(dǎo)致其在建過(guò)程對(duì)“高鐵在建縣域”產(chǎn)生影響。為避免“高鐵在建”和“高鐵開(kāi)通”混淆，論文在全樣本中剔除2016和2017年在建與2018和2019年新開(kāi)通高鐵的縣域樣本，剩余15 108個(gè)樣本，基準(zhǔn)DID模型估計(jì)如模型（3）。第四，限于數(shù)據(jù)可獲得性，前文利用湖北和甘肅的數(shù)據(jù)分別考察異質(zhì)性勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的傳導(dǎo)機(jī)制和異質(zhì)性農(nóng)民收入類(lèi)型的影響，為保證研究框架一致性，單獨(dú)利用兩省縣域數(shù)據(jù)分別進(jìn)行DID基準(zhǔn)模型估計(jì)，結(jié)果見(jiàn)模型（4）和（5）。結(jié)果表明，模型（1）~（5）的估計(jì)結(jié)果與表2中基準(zhǔn)回歸結(jié)果一致，縣域高鐵開(kāi)通（Couhsr）變量的回歸系數(shù)均顯著為正，進(jìn)一步證明實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性。

表11 來(lái)自不同樣本的實(shí)證估計(jì)及其比較

（三）更換對(duì)照組

前文已經(jīng)證明高鐵開(kāi)通除對(duì)高鐵站點(diǎn)所在縣域（實(shí)驗(yàn)組）產(chǎn)生影響外，還會(huì)對(duì)未開(kāi)通高鐵的縣域（對(duì)照組）產(chǎn)生影響，即空間溢出效應(yīng)，包括未開(kāi)通高鐵的縣域居民可能到本地市其他縣域乘坐高鐵等。這可能導(dǎo)致對(duì)照組捕捉的時(shí)間趨勢(shì)效應(yīng)受到干擾，造成估計(jì)結(jié)果偏誤。因此，剔除2006~2017年本縣域未開(kāi)通高鐵而本地級(jí)市開(kāi)通高鐵的樣本后，再對(duì)剩余691個(gè)樣本進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果見(jiàn)表12。實(shí)證結(jié)果仍支持本文結(jié)論，無(wú)論是高鐵開(kāi)通變量還是高鐵站數(shù)變量均能顯著增加農(nóng)民收入。對(duì)比表12與表2回歸系數(shù)大小，發(fā)現(xiàn)表12明顯高于表2，進(jìn)一步證明本縣域開(kāi)通高鐵會(huì)對(duì)本地級(jí)市其他縣域產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)。

表12 更換對(duì)照組后的實(shí)證估計(jì)結(jié)果

七、結(jié)論與政策建議

（一）結(jié)論

通過(guò)對(duì)中國(guó)大陸1 331個(gè)縣級(jí)地區(qū)2006~2017年面板數(shù)據(jù)的分析，本文檢驗(yàn)了高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的影響，得出如下結(jié)論：首先，高鐵開(kāi)通有利于增加縣域農(nóng)民收入，且主要對(duì)農(nóng)民的工資性、經(jīng)營(yíng)性和財(cái)產(chǎn)性收入有利；其次，高鐵開(kāi)通的農(nóng)民增收效應(yīng)存在時(shí)間延續(xù)性，其作用發(fā)揮并非一次性，而是逐步漸進(jìn)；再次，高鐵開(kāi)通對(duì)農(nóng)民收入的影響存在異質(zhì)性，運(yùn)行速度更高的鐵路、普速列車(chē)班次與高鐵班次互為補(bǔ)充，對(duì)農(nóng)民的增收效應(yīng)更明顯。最后，高鐵開(kāi)通可促進(jìn)異質(zhì)性鄉(xiāng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，進(jìn)而促進(jìn)農(nóng)民增收；可促進(jìn)縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，通過(guò)“涓滴效應(yīng)”促進(jìn)農(nóng)民增收；可通過(guò)正向空間溢出效應(yīng)，促進(jìn)本地市內(nèi)未開(kāi)通高鐵縣域的農(nóng)民增收。

（二）政策建議

第一，加大財(cái)政扶持力度，完善縣域高鐵網(wǎng)絡(luò)。目前，縣級(jí)地區(qū)高鐵開(kāi)通率較低，高鐵發(fā)展規(guī)劃可向縣級(jí)地區(qū)傾斜，通過(guò)高鐵建設(shè)補(bǔ)齊縣域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短板，為縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和農(nóng)民增收助力。但應(yīng)考慮其實(shí)際需求，重點(diǎn)以區(qū)域高鐵樞紐為中心，加大時(shí)速250公里左右的區(qū)域聯(lián)絡(luò)線和時(shí)速200公里城際鐵路的建設(shè)力度，不宜發(fā)展造價(jià)過(guò)高的時(shí)速250公里以上的高鐵，盡可能多的在縣級(jí)地區(qū)設(shè)置站點(diǎn)，提高縣級(jí)地區(qū)高鐵覆蓋率。第二，適應(yīng)市場(chǎng)需求，完善鐵路運(yùn)營(yíng)方案。繼續(xù)落實(shí)動(dòng)車(chē)組列車(chē)浮動(dòng)票價(jià)政策，根據(jù)各地差異化的高鐵需求，實(shí)行靈活折扣的差異化定價(jià)，尤其是對(duì)熱點(diǎn)地區(qū)熱點(diǎn)線路和經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)縣級(jí)地區(qū)差別定價(jià)。在發(fā)展高鐵的同時(shí)，對(duì)原有普列仍要部分保留。在條件允許的情況下，在新建鐵路上也應(yīng)開(kāi)通少量普列，充分滿(mǎn)足農(nóng)民差異化需求，進(jìn)一步加快鄉(xiāng)村勞動(dòng)力流動(dòng)，促進(jìn)農(nóng)民增收和地區(qū)間協(xié)調(diào)發(fā)展。第三，實(shí)行縣域差異化發(fā)展戰(zhàn)略，充分放大高鐵紅利。已開(kāi)通高鐵的縣域，加強(qiáng)與區(qū)域中心城市的聯(lián)系，發(fā)揮本地比較優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，融入高鐵經(jīng)濟(jì)圈。未開(kāi)通高鐵的縣域，除積極爭(zhēng)取高鐵建設(shè)外，還應(yīng)充分完善普速鐵路、公路及水路等交通設(shè)施，積極融入高鐵網(wǎng)絡(luò)，接受發(fā)展輻射，同時(shí)優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境，避免生產(chǎn)要素的流失和本地產(chǎn)業(yè)的“空心化”。