汪留成 WANG Liucheng 汪珊珊 WANG Shanshan 劉軍瑞 LIU Junrui

0 引言

由“增量拓展”轉(zhuǎn)向“存量更新”，是我國城市發(fā)展的必然走向。在此背景下，老舊小區(qū)因其數(shù)量多、分布廣，成為當(dāng)下城市更新的重要研究內(nèi)容之一。上海的老舊小區(qū)大部分是以工人新村為代表的多層行列式居住小區(qū)，是上海城市居住面積較大和人數(shù)較多的社區(qū)種類之一。這類小區(qū)大多無地下停車庫和地面停車場，且內(nèi)部道路多為人車混行，普遍存在交通系統(tǒng)混亂、人車矛盾突出、室內(nèi)外公共空間缺乏等問題，如上海鞍山新村便是其中的典型代表。因此，能否利用共享街道的理論方法解決這些問題，將是本文探討的核心。

1 共享街道理論

1.1 國外共享街道理論的發(fā)展

目前，共享街道已成為西方國家居住區(qū)街道的主流形式。不同國家對共享街道的稱謂不同：在英國，它被稱為“家庭區(qū)域”(Home Zone)；在荷蘭，它被稱為“生活化街道”(Woonerf)；在德國，則稱之為“交通穩(wěn)靜化”(Traffic Calming)[1]。其中，“交通穩(wěn)靜化”理念最早起源于20 世紀(jì)60 年代的荷蘭，其倡導(dǎo)將街道空間回歸行人使用，以道路分流規(guī)劃對街道實(shí)施物理限速、物理交通導(dǎo)向，來改善社區(qū)居住及出行的穩(wěn)靜化環(huán)境；從20 世紀(jì)70 年代開始，該理念在德國等歐洲國家迅速傳播，掀起了交通穩(wěn)靜化潮流。20 世紀(jì)70 年代，荷蘭出現(xiàn)了“生活化街道”并被廣泛接受，政府還專門為此制定了規(guī)章與導(dǎo)則來指導(dǎo)城市建設(shè)。2000 年，共享街道以“家庭區(qū)域”為名，得到了英國官方支持[2]。上述理念的核心其實(shí)是一致的，本質(zhì)上都是將行人和機(jī)動布置在同一道路斷面上，并通過一系列措施消除街道不同使用者之間的距離，達(dá)到道路融合使用的目的。在這種形式下，道路不僅有承擔(dān)通行機(jī)動、提供停車空間的傳統(tǒng)功能，也可以為居民提供游玩、休憩和交流的場所。

1.2 我國共享街道理論的發(fā)展及問題

共享街道理論雖然在西方國家主要應(yīng)用于居住區(qū)，但由于居住模式的差異，中西方建筑類型和街區(qū)形態(tài)有著明顯的不同，我國的居住區(qū)如果原樣照搬西方共享街道理論，必然會出現(xiàn)水土不服的現(xiàn)象。在中國快速城市化的進(jìn)程中，居住區(qū)規(guī)劃大多采用大街區(qū)模式，且由于多種社會原因，導(dǎo)致現(xiàn)在的老舊小區(qū)都加建了圍墻，成了封閉門禁式小區(qū)，居民只有出了小區(qū)大門才能到達(dá)街道。西方國家社區(qū)多為密路網(wǎng)、小街區(qū)模式，每棟住宅緊鄰街道，每家獨(dú)門獨(dú)戶，各戶的入口直接面向街道。但無論英國的“家庭區(qū)域”，還是荷蘭的“生活化街道”理念，都是指住宅樓周圍道路的人車共享。共享街道理論能否應(yīng)用于我國社區(qū)，以及怎樣應(yīng)用，也是學(xué)界一直關(guān)注的問題。

我國已有一些城市開始共享街道理論的探索實(shí)踐，但主要被鼓勵用于商業(yè)街和社區(qū)服務(wù)性道路。例如，上海于2016 年7 月發(fā)布的《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則(公示稿)》鼓勵將慢行交通為主的支路及車流量不大的商業(yè)街道建設(shè)為共享街道，社區(qū)服務(wù)道路之間的交叉口可設(shè)置為全鋪裝交叉口[3]。這些社區(qū)服務(wù)性道路往往也在封閉小區(qū)外部，而封閉老舊小區(qū)內(nèi)部道路的更新設(shè)計在導(dǎo)則中并沒有體現(xiàn)。此時探討共享（街道）空間理論在老舊小區(qū)更新中的適應(yīng)性，具有重要的理論和實(shí)踐意義。

2 共享(街道)空間理論在老舊小區(qū)的適應(yīng)性思考

2.1 老舊小區(qū)道路共享必要性

從目前老舊小區(qū)面臨的困境來講，小區(qū)內(nèi)部道路需要共享的原因主要有以下兩個。

（1）老舊小區(qū)缺乏足夠的室內(nèi)活動空間，需要室外公共活動空間來彌補(bǔ)這一缺陷。小區(qū)道路除了要滿足交通功能，更要滿足居民的社會公共活動，如休憩與交往，也是居住空間的一部分。當(dāng)初規(guī)劃建造的工人新村，為了快速解決工人居住問題，設(shè)計的住宅套型單一，套內(nèi)建筑面積普遍較小、室內(nèi)空間狹窄、缺乏足夠的室內(nèi)活動空間，居民對小區(qū)室外公共空間有強(qiáng)烈的需求。例如，很多老舊小區(qū)在室外設(shè)有晾曬衣物的架子，就是為了彌補(bǔ)室內(nèi)晾衣空間的不足。

（2）老舊小區(qū)內(nèi)部交通系統(tǒng)混亂，人車矛盾突出。新村在規(guī)劃建造之初，由于時代關(guān)系，對機(jī)動車的發(fā)展需求缺乏考慮，大多數(shù)小區(qū)無地下車庫和專門的停車場。隨著小區(qū)車輛的增多，小區(qū)內(nèi)原有道路的規(guī)劃布局已無法滿足需求。較多居民在日常生活中使用電瓶車、自行車、小轎車等交通工具，但因缺乏停放空間，這些機(jī)動與非機(jī)動車輛搶占小區(qū)道路停放的現(xiàn)象較為普遍。由于道路兩邊有路緣石存在，原本并不寬敞的道路空間又被各種車輛所占據(jù)，導(dǎo)致機(jī)動車難以通行，經(jīng)常發(fā)生交通阻塞。

由此可以看出，老舊小區(qū)現(xiàn)有室外空間環(huán)境決定了其道路交通的局限性，不可能在其內(nèi)部實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格的人車分流，人車共享路面的情況很難避免。因此，共享(街道)空間理論在老舊小區(qū)更新中的應(yīng)用有其必然性，這也是對現(xiàn)實(shí)物資空間不足而產(chǎn)生的無奈選擇。人車共用道路斷面，在同一場地的不同時段供人和車分別使用，當(dāng)車輛離開時，居民可靈活掌握時間，在此場地內(nèi)進(jìn)行一些日常交往或其他活動。利用錯峰，也可以為居民提供一定的室外活動交流空間，達(dá)到與道路使用者交互融合的效果。這既可以在一定程度上緩解人車矛盾，又可以為居民提供室外活動空間，保證了小區(qū)有限空間資源的最大化利用。

2.2 老舊小區(qū)道路共享策略

人車共存的首要目標(biāo)是控制車輛的數(shù)量和降低車速。據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)車行速度低于30 km/h 時，機(jī)動車對行人的威脅很小；當(dāng)車行速度低于20 km/ h 時，基本上對行人沒有威脅[4]。因此，為了保證人車共存且行人安全不受威脅，在無法控制車輛的數(shù)量時，可以考慮降低小區(qū)內(nèi)部的車速。在西方國家的“交通穩(wěn)靜化”理念中，控制車速的措施主要有3 種：①利用垂直方向的減速度力，誘導(dǎo)汽車減速，如利用道路局部突起、抬高路面交叉口等，誘導(dǎo)汽車減速；②利用側(cè)向減速度力，誘導(dǎo)車輛減速，如彎曲的道路可以降低車速，提高安全性；③利用標(biāo)志管制的方法，在小區(qū)內(nèi)道路設(shè)置行駛標(biāo)志，提醒駕駛者減速（圖1）。這些措施可以使司機(jī)在駕駛時更加小心，行為也更加接近一名行人的速度。此外，路面行人密度的高低也會影響車速：行人密度越高，車速會越慢。實(shí)際上，上海以工人新村為代表的老舊小區(qū)，由于小區(qū)人口密度較高且小區(qū)道路行人較多，小區(qū)內(nèi)車速和行人步行的速度相當(dāng)，一般不會威脅行人安全。

除控制車速以外，人車共享的路面可以通過以下兩種方法達(dá)到人車融合的目的：①實(shí)行人車交通分界組織，應(yīng)用空間限定的方法，通過不同的鋪裝、地面材料的變化，暗示車行路線。例如，對道路邊緣進(jìn)行處理，可利用地面材質(zhì)區(qū)分軟質(zhì)地面與硬質(zhì)地面，亦可利用功能組織區(qū)分車行路面與步行地面等。②景觀式策略，如設(shè)置草坪、樹池、景觀路障等元素，限制車輛行駛路徑，保證行人安全。

3 老舊小區(qū)共享街道空間模式探討

3.1 鞍山新村更新前概況

鞍山新村位于上海市楊浦區(qū)控江路與打虎山路路口，始建于20 世紀(jì)50 年代，后經(jīng)不斷擴(kuò)建改造，逐漸形成了8 個村。當(dāng)時為解決工人居住問題，行列式住宅被大規(guī)模建設(shè)并急速蔓延。其規(guī)劃結(jié)構(gòu)根據(jù)人口管理單元，把居住用地劃分為新村、村、街坊和組團(tuán)等若干等級，并配有相應(yīng)公共服務(wù)設(shè)施。因上海夏季以東南風(fēng)為主，為滿足日照和通風(fēng)要求，住宅樓類型多為長條狀的板式住宅，主要朝向?yàn)槟匣驏|南向。因此，住宅樓的單元入口、樓梯間、衛(wèi)生間、廚房基本都布置在樓棟北面及西北面，主臥室和客廳等有日照要求的居住空間一般布置在樓棟的南面或東南面，形成了空間均質(zhì)的多層行列式住宅小區(qū)。新村在一開始并沒有圍墻，但因種種社會原因，于1997 開始修建圍墻。這些圍墻逐步把新村分割成了多個相互獨(dú)立的封閉式住宅小區(qū)（圖2）。

圖2 鞍山新村組成及區(qū)位圖

3.2 鞍山新村的空間結(jié)構(gòu)模式

多層行列式小區(qū)的平面布局結(jié)構(gòu)通常呈現(xiàn)出主次分明的的魚骨狀結(jié)構(gòu)，由一條“脊骨”空間和多條“刺骨”空間，再加上周圍的邊界空間組成[5]。其中，“脊骨”空間作為主軸線貫穿整個小區(qū)，串聯(lián)小區(qū)大門及“刺骨”空間，是小區(qū)主要的公共活動空間；“刺骨”用以連接“脊骨”和住宅樓各單元的入口，通常是具有半私密性質(zhì)的空間院落；而“刺骨”盡端就是小區(qū)的邊界，或是環(huán)路，又或是小區(qū)院墻。這種魚骨狀結(jié)構(gòu)隨著場地的變化，可演變出折線型、弧線型及其他類型的不同組合，但基本魚骨狀結(jié)構(gòu)依舊沒有改變（圖3）。

圖3 行列式小區(qū)內(nèi)部的魚骨式組織結(jié)構(gòu)及其變體[5]

因此，從空間結(jié)構(gòu)模式上看，鞍山新村的空間結(jié)構(gòu)主要有3 部分組成，即：①以小區(qū)主要道路為主的脊骨空間；②以宅前道路為主的刺骨空間；③小區(qū)外圍邊界空間。這3 種空間類型為研究多層行列式老舊小區(qū)共享街道提供了空間載體。

3.3 鞍山新村的道路更新實(shí)踐

從2003 年起，鞍山新村經(jīng)歷了多次更新改造。最近的一次是在2020 年，由楊浦區(qū)政府對鞍山新村多個獨(dú)立小區(qū)內(nèi)部的道路進(jìn)行更新改造，有效改善了小區(qū)居住環(huán)境。由于和西方國家在住區(qū)空間模式、生活習(xí)慣、人口與建筑密度等方面的差異，在更新過程中，對源于西方國家的共享街道做了自發(fā)的調(diào)整與改變，使其更能適應(yīng)國內(nèi)多層行列式老舊小區(qū)的空間模式。在此，按照多層行列式的魚骨式空間結(jié)構(gòu)類型（脊骨、刺骨、邊界空間），嘗試梳理共享街道理論在老舊社區(qū)應(yīng)用的空間模式及改造方法，使其能真正對社區(qū)更新建設(shè)起到積極作用。

3.3.1 脊骨空間

脊骨空間作為小區(qū)主要公共空間，其道路兩側(cè)為住宅樓的山墻，因此，路面行車或停車基本不會影響住戶的私密性。

脊骨空間共享路面改造方式的關(guān)鍵要點(diǎn)有：①消除道路兩邊的路緣石，把原有的人行道和車行道統(tǒng)一設(shè)置在道路斷面上，實(shí)現(xiàn)人車共享道路空間；②根據(jù)脊骨空間的寬窄，在道路一側(cè)或兩側(cè)，以行列式、垂直式、斜列式的方式設(shè)置停車位（圖4）。道路中間為人車共享的路面，即人車混行。

圖4 鞍山新村脊骨空間

3.3.2 刺骨空間（以住宅樓正南北布局為例）

以宅前道路為主的刺骨空間，一般由南北兩側(cè)平行的住宅樓圍合而成半開敞性空間院落。因宅前路北面為北側(cè)住宅樓底層住戶的客廳或臥室，空間私密性較強(qiáng)，因而形成的開敞性空間院落具有半私密性。

刺骨空間共享路面改造方式的關(guān)鍵要點(diǎn)有：①消除道路南側(cè)的路緣石，把道路延伸到南側(cè)住宅樓墻體處，增加道路寬度；②保留道路北側(cè)路緣石，并以綠化覆蓋其與北側(cè)住宅樓之間的地面，以此作為空間過渡，用以保護(hù)北側(cè)住宅樓底層空間的私密性；③在道路北側(cè)的綠化帶內(nèi)設(shè)置晾衣架，為居民提供更多的晾衣空間；④根據(jù)刺骨空間的寬窄，在道路北側(cè)以行列式、垂直式、斜列式的方式設(shè)置停車位（圖5、6）。

圖5 鞍山新村刺骨空間

3.3.3 邊界空間

封閉小區(qū)邊界空間可分為3 種，即：以小區(qū)入口為主的脊尖空間、院墻和住宅間的道路空間以及由兩山墻和院落圍合的脊尾空間（圖7）。因此，其共享路面的改造主要圍繞3 個方面進(jìn)行：①以小區(qū)入口為主的脊尖空間因人流量比較大，通常以利用標(biāo)志管制的方式禁止停放車輛，以保證交通暢通；②院墻和住宅間的道路空間因道路過窄，很難通行機(jī)動車，可將靠近院墻的一側(cè)規(guī)劃為非機(jī)動車位；③以兩山墻和院落圍合的脊尾空間，則可以設(shè)計成非機(jī)動車庫。這些設(shè)施可以在很大程度上緩解非機(jī)動車輛與機(jī)動車搶占空間的現(xiàn)象。

圖7 鞍山新村邊界空間

3.4 問題與建議

從鞍山新村道路更新實(shí)踐成果中可以看出，共享街道已經(jīng)在老舊小區(qū)內(nèi)部初現(xiàn)端倪，其道路改造后的空間模式與西方所提倡的共享街道正逐步趨同，但又根據(jù)住宅組織的模式差異做出了適應(yīng)性的調(diào)整與改變。通過對鞍山新村道路的實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)：①整改后的小區(qū)道路去掉了路緣石，增加了路面的寬度，使道路更加暢通；②增加了機(jī)動車位，并專門為非機(jī)動車輛設(shè)置了車棚，有效緩解了人車矛盾；③拓展了室外公共活動空間，使新的街道空間逐漸在封閉小區(qū)內(nèi)部形成。

圖6 刺骨空間剖面示意圖

然而，迫于老舊小區(qū)數(shù)量眾多，以及經(jīng)濟(jì)可行性等方面的壓力，與國外共享街道案例相比，上海目前老舊小區(qū)更新改造的精細(xì)化程度還不夠，主要表現(xiàn)在：①路面是在原有道路上簡單鋪設(shè)了瀝青材料，并消除了部分路緣石；②道路上的許多井蓋裸露在路面上，美觀程度不夠；③道路延伸到外墻處，當(dāng)車輛和行人緊鄰樓下通行時，存在高空墜物的安全隱患。在今后老舊小區(qū)道路更新改造中，建議嘗試應(yīng)用更多的交通穩(wěn)靜化措施，通過不同的鋪裝材料實(shí)行空間限定，實(shí)現(xiàn)人車交通分界組織，以達(dá)到精細(xì)化設(shè)計的要求，為居民提供更豐富的室外公共活動空間。

4 結(jié)語

老舊小區(qū)的更新任重而道遠(yuǎn)，研究共享空間在老舊小區(qū)中的適應(yīng)性，對中國未來居住小區(qū)內(nèi)的道路重構(gòu)具有重要意義。本文可為后期繼續(xù)研究共享街道理論在老舊小區(qū)更新中的應(yīng)用奠定基礎(chǔ)，也可為其他老舊小區(qū)更新改造提供有益的借鑒。