趙文科,張培文

（中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,四川 廣漢 618307）

0 引言

隨著城市信息化的不斷發(fā)展，其所拓展出的動(dòng)態(tài)城市網(wǎng)絡(luò)具體表現(xiàn)為人所承載的信息、經(jīng)濟(jì)、文化在網(wǎng)絡(luò)中的流通。顯然，交通工具作為流通載體對(duì)于城市化發(fā)展至關(guān)重要。但隨著綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的逐漸完善，旅客出行選擇呈多樣性，因而開(kāi)始追求自身利益最大化，以獲得最大滿足程度。效用值則是衡量在實(shí)際出行過(guò)程中運(yùn)輸產(chǎn)品給予旅客需求滿足程度的綜合指標(biāo)，但受多方面潛在因素的影響，旅客出行效用會(huì)因人、因地而產(chǎn)生主觀差異。

當(dāng)前相關(guān)研究主要從出行時(shí)間[1-4]、出行價(jià)值[5-7]以及出行距離[8]等角度展開(kāi)，發(fā)現(xiàn)出行時(shí)間和頻次是出行選擇的主要決定因素。同時(shí)列車與旅客的單位時(shí)間價(jià)值以及出行距離的長(zhǎng)短對(duì)于旅客選擇行為的敏感程度具有一定影響。基于此，該文以四川省為研究對(duì)象，將旅客個(gè)體屬性、運(yùn)輸方式屬性、外部環(huán)境納入影響因素考察范圍，從而構(gòu)建模型以科學(xué)測(cè)度旅客出行的實(shí)際效用問(wèn)題，以期為高鐵行業(yè)提升自身服務(wù)質(zhì)量以及適應(yīng)不同旅客出行需求提供參考依據(jù)。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

該文以地級(jí)市為基本研究單元，若城市內(nèi)包含多個(gè)高鐵站點(diǎn)，則將站點(diǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行合并處理。其中，城市社會(huì)屬性數(shù)據(jù)均來(lái)自《2021 年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。高鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)尺度為G/D/C 列車，包含運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)、票價(jià)、班次等，來(lái)源于列車運(yùn)行時(shí)刻表。城市經(jīng)緯度坐標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)源于全國(guó)地理信息資源目錄服務(wù)系統(tǒng)。

2 旅客出行效用測(cè)算模型構(gòu)建

2.1 影響因素分析

2.1.1 旅客個(gè)體屬性

旅客除購(gòu)買(mǎi)車票所產(chǎn)生的費(fèi)用外，在此過(guò)程產(chǎn)生的時(shí)間損耗對(duì)于旅客個(gè)體而言也是價(jià)值損耗的體現(xiàn)。具體表現(xiàn)為出行時(shí)間推移過(guò)程中的效益增量以及旅行中消耗的非生產(chǎn)性時(shí)間[9]。從旅客出行角度而言，其出行即為實(shí)現(xiàn)自身利益最大化的過(guò)程。因此，旅客個(gè)體的單位時(shí)間價(jià)值與經(jīng)濟(jì)承受能力是否能夠適應(yīng)實(shí)際出行過(guò)程所產(chǎn)生的時(shí)間、金錢(qián)消耗成為旅客出行所考慮的重要因素。

2.1.2 運(yùn)載工具屬性

目前旅客城際出行主要依賴于普通列車、高速列車以及公路運(yùn)輸。在整個(gè)出行環(huán)節(jié)中，運(yùn)輸方式特有的屬性給予旅客的直觀感受對(duì)于旅客的再乘意愿具有重要的影響。這一屬性包括票價(jià)、出行時(shí)間、出行距離等。由于高速鐵路運(yùn)營(yíng)存在著一定的社會(huì)屬性，使得票價(jià)結(jié)構(gòu)相對(duì)統(tǒng)一，并未采取浮動(dòng)票價(jià)指定模式，在實(shí)際意義上，該模式并不能合理考慮旅客的個(gè)體屬性。因此，缺乏個(gè)性化的票價(jià)制定規(guī)則使得部分旅客并不能獲得較好的出行體驗(yàn)。

2.1.3 外部環(huán)境

經(jīng)濟(jì)水平的快速發(fā)展?jié)M足了基本的生活需求，使得整體出行需求量呈“質(zhì)”的增長(zhǎng)。然而，運(yùn)輸資源配置同時(shí)需要一定的人口基數(shù)保障，在人口密度較低的地區(qū)大力投入運(yùn)輸資源顯然是不合理的。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)水平與人口密度一定程度上影響著城市化水平，如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不完善對(duì)于出行前后的便捷性產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng)，從而降低旅客出行滿意程度。

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)量化

基于上述各因素對(duì)于旅客出行的影響，該文將旅客自身屬性、運(yùn)輸屬性以及外部環(huán)境因素具體量化為經(jīng)濟(jì)性、便利性、舒適性、快捷性以及安全性5 個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)建出行效用評(píng)價(jià)模型[10]。

2.2.1 經(jīng)濟(jì)性

以單位距離運(yùn)輸票價(jià)與通行距離之積作為經(jīng)濟(jì)性的衡量指標(biāo)，具體表示為：

式中，I——單位距離運(yùn)輸票價(jià)；D——通行距離。

2.2.2 便利性

由于出行前期包含購(gòu)票、安檢、候車等過(guò)程，其所耗費(fèi)時(shí)間越長(zhǎng)，給予旅客的便捷性則越差。以高鐵為出行方式的城際交通逐漸趨向于“公交化”[11]，即發(fā)車間隔縮短，但受城市水平的限制，部分城市發(fā)車間隔仍處于較長(zhǎng)時(shí)間。便利性指標(biāo)則可表示為：

式中，W——購(gòu)票、安檢以及候車等過(guò)程耗費(fèi)時(shí)長(zhǎng)；A——人均時(shí)間價(jià)值；R——人均全年工作時(shí)間；P——人口總量。

2.2.3 舒適性

目前，舒適性指標(biāo)測(cè)算方法已相對(duì)完善[12]，舒適性指標(biāo)可表示為：

式中，J——極限疲勞恢復(fù)期，可采用疲勞恢復(fù)曲線測(cè)量獲得。a、b分別為阻滯系數(shù)。

2.2.4 快捷性

以高鐵運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)與人均時(shí)間價(jià)值之積衡量快捷性指標(biāo)?？删唧w表示為：

式中，T——高鐵實(shí)際旅行時(shí)間。

2.2.5 安全性

隨著安全保障措施實(shí)施力度、教育普及程度以及當(dāng)局檢查力度的大幅度提升，高鐵運(yùn)行安全系數(shù)較高，因此安全性指標(biāo)取1。

2.3 模型構(gòu)建及權(quán)重分析

安全性相對(duì)獨(dú)立，即使當(dāng)其他指標(biāo)處于較優(yōu)狀態(tài)，一旦安全性較差，整體屬性也很差。因此，該文采用加法、乘法相結(jié)合方式構(gòu)建出行效用模型，其中：α、β、γ、δ、λ為指標(biāo)權(quán)重，通過(guò)主成分分析獲得，模型如式（6）所示。

3 結(jié)果分析

3.1 出行效用水平分布規(guī)律

基于上述對(duì)各指標(biāo)的解釋，設(shè)定各指標(biāo)參數(shù)，結(jié)合出行效用測(cè)算模型對(duì)節(jié)點(diǎn)、邊進(jìn)行加權(quán)。發(fā)現(xiàn)隨著出行距離的增加，旅客所獲得的效用水平呈遞減趨勢(shì)。在100 km 運(yùn)輸距離范圍內(nèi)，旅客的出行效用值水平最高可達(dá)0.1 及以上，且主要分布于以成都為軸心對(duì)外形成的聯(lián)系，但效用值分布范圍跨度較大，最低值僅有0.02。多數(shù)城際出行需求集中在100～200 km 運(yùn)輸距離范圍內(nèi)，效用均值保持在0.04 左右，主要分布于綿陽(yáng)、德陽(yáng)、眉山與內(nèi)江、宜賓、南充之間的聯(lián)系。而隨著距離的增加，效用水平進(jìn)一步降低。

透視整體網(wǎng)絡(luò)中城市節(jié)點(diǎn)高鐵運(yùn)輸服務(wù)能力以及區(qū)域拓展趨勢(shì)發(fā)現(xiàn)，核心、次核心等城市節(jié)點(diǎn)構(gòu)成了地域交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系主軸帶，且主要集中于成綿樂(lè)客運(yùn)專線。主軸帶與東側(cè)南充、遂寧、宜賓、內(nèi)江等城市節(jié)點(diǎn)之間構(gòu)成的連線刻畫(huà)了核心地域的拓展方向，表現(xiàn)為軸心城市與其他城市之間形成次級(jí)軸線，構(gòu)成“軸-幅”式網(wǎng)絡(luò)空間格局，如圖1 所示。

圖1 出行路徑空間分布特征

3.2 不同運(yùn)行時(shí)段效用水平差異特征

基于2021 年四川省高鐵運(yùn)行時(shí)刻，統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，旅客運(yùn)輸時(shí)段主要分布于6：00—23：00。該文依據(jù)全天作息規(guī)律將運(yùn)行時(shí)段進(jìn)行劃分，如圖2 所示，具體分析如下：

圖2 不同運(yùn)行時(shí)段下旅客出行效用的空間分異特征

（1）主軸帶上客運(yùn)服務(wù)在全天運(yùn)行時(shí)刻均保持較高的服務(wù)水平。成都—內(nèi)江以及成綿樂(lè)客運(yùn)專線上的客運(yùn)服務(wù)在全天運(yùn)行時(shí)段均保持較高的客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，旅客在該路徑上所獲得的效用在時(shí)間維度下無(wú)明顯差異。表明以成都為軸心構(gòu)成的局部“點(diǎn)-軸”高鐵干線具有重要的市場(chǎng)地位，形成區(qū)域節(jié)點(diǎn)間緊密聯(lián)系的主要軸線。

（2）出行路徑在不同時(shí)刻的效用值具有一定差異。廣元—內(nèi)江、廣元—資陽(yáng)客運(yùn)服務(wù)時(shí)間主要集中于9：00 之后和12：00—18：00，但旅客所獲得的出行效用仍處于較低水平。內(nèi)江—宜賓客運(yùn)服務(wù)時(shí)間則分布于早晚時(shí)刻，主要集中于9：00 之前以及18：00 之后。同時(shí)，與其他時(shí)間段相比，廣元—南充出行路徑在12：00—14：00運(yùn)行時(shí)段上，旅客所獲得的效用值最低，南充—廣安則在9：00 之前以及18：00 之后能夠給予旅客最大出行效用，但在其他運(yùn)行時(shí)段也保持了較高的服務(wù)水平。綿陽(yáng)—內(nèi)江旅客出行則在9：00—12：00 獲得最大效用。

整體而言，成綿樂(lè)客運(yùn)專線具有較優(yōu)的市場(chǎng)布局，在滿足旅客日常出行需求的同時(shí)，進(jìn)一步滿足了旅客精神層面的追求。而位于軸線東側(cè)邊緣地帶的部分城市節(jié)點(diǎn)發(fā)車時(shí)間間隔較長(zhǎng)，旅客出行時(shí)間具有滯后性，即旅客僅能在規(guī)定的運(yùn)行時(shí)段完成出行目的。因此，在此區(qū)域內(nèi)，旅客獲得的出行效用相比于軸線周邊地帶具有一定的差距。

4 結(jié)論

該文結(jié)合旅客個(gè)體屬性、運(yùn)輸屬性以及外部環(huán)境等維度，對(duì)旅客出行影響因素進(jìn)行全面分析，以構(gòu)建出行效用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并在城際交通網(wǎng)絡(luò)視角下對(duì)四川省地級(jí)市高鐵出行進(jìn)行分析。

（1）隨著距離的增加，旅客選乘高鐵所獲得的效用水平呈遞減趨勢(shì)。以成眉樂(lè)客運(yùn)專線為主軸帶形成的城際交通格局，旅客出行效用在空間上具有明顯的分異特征，即出行效用水平較高的出行路徑主要集中于主軸線沿線，具有明顯的“廊道效應(yīng)”。

（2）以全天作息規(guī)律為依據(jù)，對(duì)高鐵運(yùn)行時(shí)刻進(jìn)行劃分，分析發(fā)現(xiàn)，部分路徑在不同時(shí)刻所給予旅客的出行效用具有一定差異。邊緣性節(jié)點(diǎn)受運(yùn)行班次的影響，部分時(shí)段產(chǎn)生的出行效用水平較低，使旅客出行存在潛在的滯后性。