王彥坤

（河南省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司,河南 鄭州 450000）

0 引言

“多元交通信息”指的是面向出行者提供的關(guān)于交通系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)完整信息，使得出行者可以在出行的各個(gè)階段了解與自己有關(guān)的交通信息。多元交通信息在出行者出行前即出行的規(guī)劃階段可以提供全面的信息輔助出行者決策，出行者在出行過(guò)程中，所處地決策限制較大，交通方式上受到出行前選擇的約束，空間上受到當(dāng)前階段所處位置的約束，時(shí)間上受到可用決策時(shí)間以及交通狀態(tài)變化的約束，故在出行過(guò)程中提供的信息與出行前大不相同。出行過(guò)程中的信息應(yīng)該是盡可能精準(zhǔn)且簡(jiǎn)潔的，以便出行者可以對(duì)出行前的決策進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整，出行者的出行計(jì)劃變動(dòng)不會(huì)太大，交通方式和路徑選擇行為等對(duì)出行決策有重大影響[1]。

1 多元交通信息的內(nèi)容和分類

在各種交通信息下的城市交通管理有望實(shí)現(xiàn)以下效果：通過(guò)使出行者獲得相關(guān)的指導(dǎo)信息來(lái)幫助其出行，從而提高出行者的決策正確率。按照信息的性質(zhì)、信息的有效時(shí)間等相關(guān)的信息特征，可以將多元交通信息粗略地按以下兩種方式分類：描述性信息和預(yù)測(cè)性信息。

1.1 描述性信息

描述性信息主要為既定的出行線路或周邊交通路網(wǎng)狀況或狀態(tài)，例如車輛實(shí)時(shí)位置，道路擁堵?tīng)顩r、事故、天氣狀況等 。描述性信息僅客觀表示被描述對(duì)象當(dāng)前的狀態(tài)，不能預(yù)測(cè)被描述對(duì)象未來(lái)的變化或未來(lái)可能的狀態(tài)。描述性信息的類別和具體信息見(jiàn)表1 所示。

表1 描述性信息

1.2 預(yù)測(cè)性信息

預(yù)測(cè)性信息指的是利用數(shù)學(xué)模型或經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合當(dāng)前交通系統(tǒng)狀態(tài)和環(huán)境狀態(tài)對(duì)未來(lái)出行線路、交通系統(tǒng)和交通網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測(cè)，常見(jiàn)的預(yù)測(cè)性信息有公交到站時(shí)間、未來(lái)道路擁堵情況、預(yù)計(jì)到達(dá)目的地時(shí)間等信息。預(yù)測(cè)性信息是一種描述未來(lái)狀況的信息，在交通誘導(dǎo)中起著直接的作用，預(yù)測(cè)性信息類別及具體信息見(jiàn)表2 所示。

表2 預(yù)測(cè)性信息

2 出行者出行決策過(guò)程分析

出行者決策的動(dòng)態(tài)性和復(fù)雜性在不斷提升，出行者出行決策的第一步就是在出行前根據(jù)自己的出行目的、可以獲取的交通信息和個(gè)人經(jīng)驗(yàn)等選擇適合自己的出行方式和出行時(shí)間[2]。

隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)城市交通系統(tǒng)的融合，一個(gè)由傳統(tǒng)公交系統(tǒng)、私人小汽車、傳統(tǒng)出租車、互聯(lián)網(wǎng)約車服務(wù)、傳統(tǒng)公共自行車、互聯(lián)網(wǎng)共享自行車等傳統(tǒng)或非傳統(tǒng)的出行方式構(gòu)成的，可達(dá)性更強(qiáng)、靈活性更高、出行選擇更多的城市交通系統(tǒng)已經(jīng)形成。在時(shí)間上可以把出行者的出行過(guò)程分為三個(gè)部分，即出行前、出行中、出行后。出行前是出行者進(jìn)行初步出行計(jì)劃制訂的階段，出行中是根據(jù)實(shí)時(shí)交通信息對(duì)自己的出行計(jì)劃進(jìn)行動(dòng)態(tài)地調(diào)整，出行后出行者則會(huì)根據(jù)出行結(jié)果總結(jié)出行經(jīng)驗(yàn)。在決策內(nèi)容上，出行者的出行決策包括目的地、出行方式、路徑和時(shí)間。而出行過(guò)程中的選擇主要是基于出行者的個(gè)人屬性，出行者綜合考慮當(dāng)前交通環(huán)境后，結(jié)合個(gè)人出行經(jīng)驗(yàn)所做出的綜合決策分析過(guò)程。

3 影響出行行為的相關(guān)因素分析

3.1 宏觀環(huán)境因素

3.1.1 城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通政策

城市的交通體系與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)有關(guān)。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市其交通基礎(chǔ)建設(shè)完善，提供給出行者的交通選擇更多，如更完善的軌道交通系統(tǒng)、更便捷的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、更先進(jìn)的常規(guī)公交系統(tǒng)和BRT 系統(tǒng)。同時(shí)出行者出行理念先進(jìn)，期望選擇更綠色和更共享的交通出行方式。

3.1.2 地形地勢(shì)及城市區(qū)域特征

平原城市地形平坦，城市建設(shè)和交通建設(shè)所受限制小，更容易發(fā)展完善的城市交通系統(tǒng)。而山地城市地勢(shì)起伏、地形破碎，出行者的出行方式容易受到限制。城市的功能區(qū)分布決定著出行者的出行特征和方式選擇。一般來(lái)說(shuō)，城市規(guī)模越大，各個(gè)功能區(qū)分布越離散，居民出行距離就更遠(yuǎn)，很容易形成區(qū)域與區(qū)域之間的潮汐性擁堵。

3.2 出行者特性

3.2.1 出行者個(gè)人屬性特征

（1）性別。男性與女性在出行決策時(shí)的偏好不同，這是社會(huì)屬性和分工所決定的。男性在出行時(shí)更偏向快速省時(shí)的選擇；女性出行者出行偏向保守，會(huì)把安全性放在首位。

（2）年齡。不同年齡段的消費(fèi)觀念、認(rèn)知水平、經(jīng)濟(jì)水平差異較大，產(chǎn)生的出行偏好也會(huì)較大，青少年的出行經(jīng)驗(yàn)少，其更偏向保守的出行方式，較少對(duì)出行決策進(jìn)行改變。年輕人與中年人則對(duì)周邊環(huán)境和信息關(guān)注較多，同時(shí)出行經(jīng)驗(yàn)較為豐富，容易隨著環(huán)境的改變及時(shí)調(diào)整出行方案。

（3）受教育程度。出行者的教育程度通常與其收入及社會(huì)地位相關(guān)，同時(shí)其出行觀點(diǎn)也會(huì)有很大不同。教育程度越高，對(duì)信息的敏感度越高，就越容易利用信息來(lái)指導(dǎo)自己的出行選擇。

（4）交通擁有情況。出行方式選擇受擁有交通工具擁有情況的限制，如私家車擁有者在出行者更偏向自駕出行。但是，作為無(wú)交通工具的出行者，其出行選擇有著巨大的限制，只能選擇公共交通工具或其他共享程度高的交通出行方式。

3.2.2 出行特征

（1）出行目的。出行者的出行目的決定著出行者的交通決策，同時(shí)對(duì)出行中的各項(xiàng)指標(biāo)要求也不相同。如上班、上學(xué)等時(shí)間目的性較強(qiáng)的出行目的，大多數(shù)人會(huì)偏向到達(dá)時(shí)間準(zhǔn)時(shí)的出行方式，在出行中也更偏向于節(jié)省時(shí)間的決策。對(duì)于以休閑為目的的出行者，對(duì)出行中時(shí)間或距離的敏感度都會(huì)有所下降，在選擇交通時(shí)較為均衡。而商務(wù)出行者對(duì)私密性和便捷性要求較高，對(duì)其出行決策也會(huì)有很大的影響。

（2）出發(fā)時(shí)間及行程耗時(shí)。城市交通環(huán)境是隨著時(shí)間動(dòng)態(tài)變化的，出行者在不同時(shí)間出發(fā)就會(huì)面臨不同的出行環(huán)境，出行者在出行中發(fā)生決策的頻率和目的性也會(huì)發(fā)生變化。平峰出行的交通出行者，面對(duì)的是一個(gè)較為穩(wěn)定的出行環(huán)境，出行者在出行中的交通環(huán)境和出發(fā)前大致相同，出行路徑也較少發(fā)生變化。而高峰或者平峰與高峰交接的時(shí)間段，交通環(huán)境不穩(wěn)定，出行者發(fā)現(xiàn)交通狀態(tài)變化時(shí)，就會(huì)對(duì)出行中的決策產(chǎn)生影響。當(dāng)交通環(huán)境變化時(shí)，就會(huì)影響到出行者的行程耗時(shí)，當(dāng)出行者發(fā)現(xiàn)其預(yù)計(jì)行程耗時(shí)發(fā)生變化后，就會(huì)重新審查自己的出行決策，并調(diào)整出行計(jì)劃。

（3）出行距離。出行者出行分為短途與中遠(yuǎn)程出行，出行距離的不同使得出行者在出行過(guò)程中進(jìn)行的決策也會(huì)根據(jù)當(dāng)前出行進(jìn)度進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。短距離出行者出行距離短，改變出行計(jì)劃的意愿低，中長(zhǎng)距離的出行者更愿意調(diào)整自己的出行計(jì)劃。

（4）出行費(fèi)用。中低收入者對(duì)出行費(fèi)用更為敏感，其單位時(shí)間價(jià)值更低，相同時(shí)間下，更愿意選擇價(jià)格更低的出行方式，高收入出行者對(duì)費(fèi)用的敏感程度較低，所以客觀上兩類人群在出行中進(jìn)行交通方式換乘的空間差異較大。價(jià)格敏感者的交通換乘意愿較低。

3.2.3 預(yù)計(jì)到達(dá)目的地時(shí)間

預(yù)計(jì)到達(dá)目的地時(shí)間是出行者作為出行決策重要的參考信息，出行者會(huì)根據(jù)預(yù)計(jì)到達(dá)目的地的時(shí)間和自己期望到達(dá)目的地的時(shí)間對(duì)自己的出行計(jì)劃進(jìn)行變動(dòng)。當(dāng)預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間隨著規(guī)劃路徑的擁堵不斷增加時(shí)，出行者會(huì)喪失對(duì)于該路段或該出行方式的信心，從而重新規(guī)劃自己的路徑。

3.2.4 公交車候車時(shí)間

在公交出行中，候車時(shí)間的長(zhǎng)短直接影響出行者的出行感受。受候車時(shí)間長(zhǎng)短不等的影響，出行者的內(nèi)心焦慮也會(huì)有所不同，隨著內(nèi)心焦慮的增加，感受的候車時(shí)間會(huì)遠(yuǎn)大于實(shí)際的候車時(shí)間，從而會(huì)讓出行者對(duì)公交出行結(jié)果的期望下降，從而轉(zhuǎn)為如自行車、步行、出租車等其他的交通方式。

3.2.5 公交實(shí)時(shí)位置

公交實(shí)時(shí)位置信息屬于參與式感知服務(wù)數(shù)據(jù)，其為出行者提供公交車輛實(shí)時(shí)位置信息查詢的服務(wù)，通常情況下，出行者對(duì)于公交車等待時(shí)間會(huì)隨著時(shí)間的增加而更煩躁。但是公交實(shí)時(shí)位置信息可以讓等待時(shí)間更直觀地展現(xiàn)在出行者面前，使得出行者可以感知和掌握交通狀況的變化，從而緩解等待的煩躁心理。

3.2.6 突發(fā)事件信息

當(dāng)路段發(fā)生交通事故時(shí)，上游將形成沖擊波而下游會(huì)形成擴(kuò)張波。事故導(dǎo)致路段的通行能力下降，進(jìn)而使得出行的延誤增加，隨著事故的推移，也可能形成區(qū)域的交通擁堵。通過(guò)了解突發(fā)地交通事件信息，出行者可以在交通突發(fā)事件信息對(duì)道路狀態(tài)產(chǎn)生影響前提前避開(kāi)可能擁堵路段。

4 多元交通信息影響下出行者決策模式

在多元交通信息的影響下，出行者的每一次決策都可能發(fā)生變化，出行者容易受到交通信息的改變而發(fā)生行為上的改變。隨著出行的完成，最終的出行計(jì)劃可能與初始計(jì)劃完全不同，這種不同表現(xiàn)為在時(shí)空中出行結(jié)構(gòu)不同，可以概括為出行計(jì)劃的重構(gòu)，出行計(jì)劃的重構(gòu)又表現(xiàn)為出行路徑的改變和交通方式之間的改變或換乘[3]。出行者的決策是影響出行計(jì)劃重構(gòu)的決定性因素，而出行者是否決策又受到交通信息的重要影響。其中，交通信息屬性和出行者對(duì)信息的認(rèn)知是出行者受交通信息影響的兩個(gè)關(guān)鍵因素。多元交通信息下的出行可以看作是一系列決策過(guò)程的集合，出行者在出行過(guò)程中會(huì)不斷地接收信息，并選擇信息來(lái)指導(dǎo)自己的出行。信息貫穿著整個(gè)決策過(guò)程，如圖1 所示。

圖1 出行者在多元交通信息下的出行決策過(guò)程

首先，出行者根據(jù)信息的發(fā)布方式、發(fā)布的信息的質(zhì)量、發(fā)布的信息的內(nèi)容來(lái)獲取適合自己的信息，同時(shí)通過(guò)處理，結(jié)合自己的出行經(jīng)驗(yàn)，對(duì)當(dāng)前的交通網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)進(jìn)行一個(gè)預(yù)估。其次，出行者會(huì)根據(jù)自己的出行目的、個(gè)人的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等，對(duì)當(dāng)前的出行計(jì)劃提出相應(yīng)的出行需求，然后結(jié)合此前預(yù)估的交通狀態(tài)來(lái)決定是否出行。若出行，則根據(jù)過(guò)去的出行經(jīng)驗(yàn)確定出行時(shí)間、出行方式、出行路徑，最后根據(jù)一段出行過(guò)程，總結(jié)出行經(jīng)驗(yàn)，從而在下一次的出行過(guò)程中利用這次的出行經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)交通信息的準(zhǔn)確性，并使得下一次的出行過(guò)程更加符合自己的預(yù)期。

（1）相同的信息產(chǎn)生不同的行為。因?yàn)槌鲂姓叩恼J(rèn)知和個(gè)人偏好都各不相同，接收到同一交通信息后，可能產(chǎn)生各種反應(yīng)。

（2）不同的信息會(huì)使得出行者產(chǎn)生相同的行為。不同的交通信息面對(duì)不同的出行者，會(huì)因?yàn)閷?duì)信息的認(rèn)知情況和出行偏好產(chǎn)生相同的決策。

5 結(jié)語(yǔ)

信息發(fā)布渠道、方式和內(nèi)容都是影響出行者行為選擇的因素。有學(xué)者建立模型，利用多元回歸分析不同信息發(fā)布策略與出行者個(gè)人行為的關(guān)系。除此之外，還有出行者對(duì)信息的利用能力和信息信任度也會(huì)產(chǎn)生影響。除了信息因素外，出行者還受到個(gè)人屬性和出行屬性的影響。