陳恩山

莊宇

一、站城融合案例研究

“站城融合”在中國成為一個術(shù)語，狹義上指針對中國國情進行的站城融合探索，廣義上有時也指代全球的協(xié)同實踐。在全球不同語境下，諸多實踐與站城融合有相似之處：日本站城一體[1]（Integrated Station-City Development）、美國TOD[2]（Transit-Oriented Development）、歐洲TSAD[3]（Train Station Area Development）。

1.為什么站與城要融合發(fā)展

各國站城發(fā)展有其不同的出發(fā)點與側(cè)重點，例如美國—控制城市蔓延、日本—開發(fā)收益、歐洲—城市復(fù)興[4]。

相應(yīng)的研究也證實了站城融合發(fā)展促進了公共交通的出行意愿[5]，降低碳排放[6]，促進周邊城市物業(yè)增值[7]等等。

2.中國站城融合的熱議

中國站城融合其背后的目標多元，和世界其他地區(qū)有諸多相似之處：（1）促進鐵路和城市的可持續(xù)發(fā)展；（2）促進城市的更新和轉(zhuǎn)型發(fā)展；（3）為城市提供更好的生活和工作模式[8]。同時，以下因素也為站城融合實踐提供了很強的動因：作為東亞國家，中國大城市的超高人口密度，呼喚站域城市土地的集約利用。

因為希望鐵路公司和城市共享融合發(fā)展收益，通過市場化開發(fā)彌補鐵路建設(shè)虧空，通過市場化經(jīng)營為站區(qū)不同客群提供更豐富的體驗，近些年還進行了國家鐵路政企分開（2013 年）、鐵路局公司制改革（2017 年）。近年來國家的一系列政策也在推動引導(dǎo)站城融合實踐[9]。

3.研究案例的選取

關(guān)于鐵路站城融合的研究，很多基于站房、站前廣場等單體要素進行拓展形成設(shè)計策略引導(dǎo)，為闡釋策略、理論所進行的案例舉證常常被片段式研究與引用，有時會產(chǎn)生盲人摸象不能洞悉全局的遺憾，本文選用單個案例進行深入解讀。

本文之所以選取烏德勒支站（下文簡稱“烏站”），綜合了如下考量：首先，烏站是荷蘭最大、最繁忙的火車站，每日客流量達19 萬，共有16 根軌道，與國內(nèi)的很多城市火車站在物理規(guī)模上具有可比性。其次，烏站有著完整的站城從分離到融合的過程，且近年來的改造總體上較為成功，具有典型性。該站始建于1843年，在170 多年的發(fā)展過程中，長期以建筑單體的形式存在[10]（圖1），但自20 世紀60、70 年代進行了一輪較大規(guī)模的更新，站城關(guān)系變得極為密切（圖2）。彼時緊貼車站的胡格卡塔琳購物中心（Hoog Catharijne）的建成[11]，帶來了經(jīng)濟上的巨大成功，但同時造成了站域環(huán)境惡化安全性下降等問題。20 世紀80 年代起，車站區(qū)域的各支力量開始探討新的更新計劃，并最終形成了最新的一輪站城融合實踐，該更新歷時長、范圍大、站城關(guān)系提升明顯。此外，有關(guān)烏站的最新進展分析，在中英文語境中都較少，對其進行梳理有助于增加該領(lǐng)域的新知識。

圖1： 1927年的烏站鳥瞰

圖2： 2000年左右的烏站（基本格局建成于1973年）鳥瞰

二、研究框架

本文以力量博弈的視角展現(xiàn)烏站更新的歷史發(fā)展過程，綜合分析成功經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)，梳理為多尺度下的設(shè)計策略，并結(jié)合中荷語境的差異分析，來篩選可以直接參考或有潛能參考的知識（圖3）。

圖3： 研究框架

1.力量博弈的視角

火車站區(qū)域，作為一個城市片區(qū)，有著多樣的解讀視角：如，“城市可以被看作一個故事，一個人群間的關(guān)系圖示，一個生產(chǎn)和分配的空間，一個物理力量的作用場，一組關(guān)聯(lián)的決策，一個沖突的競技場”[12]?；疖囌咎幱诮煌ňW(wǎng)絡(luò)中，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此在不同尺度上，牽涉到眾多利益相關(guān)者，加上車站緊鄰的街區(qū)，角色間關(guān)系更加復(fù)雜。在烏德勒支車站區(qū)域的更新中，各方利益的沖突與協(xié)商，既是更新的動因，也主導(dǎo)了方案討論的進程，因此本文選取力量博弈這一視角，來呈現(xiàn)其站城曲折發(fā)展的歷程。

2.多尺度的設(shè)計策略

在目前有關(guān)站城融合的研究中，不同學(xué)者從各自學(xué)科聚焦所作的分析，反映了不同尺度上，站城融合皆有需要研究的內(nèi)容[13][14]。同時，基于規(guī)劃、建筑所關(guān)注的城市、建筑尺度研究較多，而街區(qū)尺度的分析較少。但事實上，火車站和城市的互動行為，卻又大量發(fā)生于站房建筑外圍的街區(qū)上。因為本文嘗試梳理總結(jié)烏站多尺度的設(shè)計策略，并強化街區(qū)尺度上的分析。

三、力量博弈視角下的站城歷史

1.歷史概覽

在烏站區(qū)域開發(fā)中有眾多參與方：市政當局、荷蘭鐵路公司（NS，下文簡稱荷鐵）①、ABP 開發(fā)公司（卡塔琳購物中心及周邊地塊的業(yè)主）、賈布爾公司（賈布爾，賈布爾會展中心及周邊地塊的業(yè)主）、民間團體“中央車站項目居民顧問委員會（BOCP）”、中央政府等等。各方經(jīng)歷了長期的博弈：

1）“各自為政”的階段

1984 年，位于車站西側(cè)的貨運公司，因為由原來的鐵路貨運轉(zhuǎn)為卡車貨運而遷往別處[15]，1986 年位于車站東南側(cè)卡塔琳路的烏德勒支大學(xué)醫(yī)院遷往東部4km 開外的新區(qū)，這兩次搬遷為站域空出了大量土地。

緊鄰車站的地區(qū)建設(shè)規(guī)劃上，1986 年建筑師仁德爾（Klunder）提交了賈布爾廣場上建設(shè)方案，賈布爾考慮新建天橋或有頂蓋的人行通道以便更好地將車站人流導(dǎo)入自己的會展大廳，市政當局也開始委托建筑師著手設(shè)計構(gòu)思，并委派市空間規(guī)劃服務(wù)部門做一個“區(qū)域清單”（Gebiedsinventarisatie），以便弄清楚該區(qū)域究竟有哪些發(fā)展以及現(xiàn)況如何[16]。1987 年ABP 想更新已經(jīng)老舊了的購物中心立面[17]。

2）初步合作與“分手”

區(qū)域清單都建議當局引入市場力量進行整體開發(fā)，市場方也希望從共同開發(fā)中獲利。1988 年，由當局牽頭，聯(lián)合荷鐵、ABP 開發(fā)公司、賈布爾公司，四方于6 月份發(fā)表了的共同開發(fā)意向聲明，同年荷蘭第四次空間規(guī)劃政策文件（VINO）簽署，鼓勵PPP（Public-Private Partnership，政府和社會資本合作）開發(fā)模式。之后的1989年制作了“UCP 未來圖景”（Perspectieven op de toekomst）的報告，指出了街道層缺乏公共性、站區(qū)東西側(cè)的連接薄弱、軌道穿行距離過長、區(qū)域功能單一導(dǎo)致社會安全性低等問題，提出功能混合、修建人行橋等措施，還成立了UCP Atelier 工作營，便于參與方的設(shè)計、法律、財務(wù)方面的專家來共同討論解決方案。1990 年成立了正式的綜合性的UCP 開發(fā)平臺。這一年荷蘭國家的第二輪交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃（Second Transport Structure Plan）發(fā)布，提倡“可持續(xù)的”交通方式鼓勵公共交通[18]，“新國家關(guān)鍵項目”計劃誕生[19]，烏站是其中的5 個更新車站之一②，中央政府作為次要力量開始介入烏站區(qū)域開發(fā)。由眾多小的民間組織聯(lián)合而成的“中央車站項目居民顧問委員會”（BOCP）也在這一年宣告成立，其后作為批判UCP 的力量而長期存在。 1991 年，荷蘭的多個地方省市政府頒發(fā)了第四次空間規(guī)劃政策文件的附則（VINEX），提倡緊縮城市街區(qū)建設(shè)[20]。

1993 年，新一版總圖規(guī)劃，將車站基準平面由地上一層改為地面層，引起ABP開發(fā)公司不滿，賈布爾公司則對財務(wù)部分悲觀，但當局過于強勢，強行通過了該版規(guī)劃，ABP 開發(fā)公司、賈布爾公司隨后相繼退出。1994，當局和新加入的開發(fā)商組建了新的開發(fā)公司，并于次年提出新方案，但開發(fā)商發(fā)現(xiàn)為了公共利益修建的隧道預(yù)算過高，項目停滯。

3）再次合作與“分手”

當局逐漸意識到取得ABP 開發(fā)公司、賈布爾公司的合作更為關(guān)鍵，作為車站周邊大批土地的業(yè)主，相較于單純的項目開發(fā)商，他們具有更長久的利益基礎(chǔ)。1996 年，ABP 開發(fā)公司、賈布爾公司重新加入，當局接成立了UCP 行政平臺③，實行“儲蓄罐銀行”（Piggy Bank）計劃，大家把資金存放于共同的賬戶，但共有資金的決策復(fù)雜低效，一些本不存在利益沖突的項目計劃因資金使用意見無法達成一致而作罷。這一年設(shè)計師瑞克（Riek Bakker）在新市長邀請下加入項目，在她的努力下，各方逐漸將自己的問題和目標定義明晰[21]。

1997 年2 月，由瑞克設(shè)計的“臨時城市設(shè)計”（VSO）方案誕生，10 月向市議會提交了修改后的“最終版城市設(shè)計”（DSO）方案并獲得了通過。

但當?shù)鼐用駛儼l(fā)現(xiàn)，兩版方案中，原來的提高居住質(zhì)量和社會安全性、增加公共空間等目標，已經(jīng)被辦公和商業(yè)過多擠占，甚至還要修建穿越老城中心的電車線路（HOV）。于是組建成立了“宜居烏德勒支”（Leefbaar Utrecht）地方政黨④來抵制這些方案。1998 年的“宜居烏德勒支政黨”在地方選舉中一舉成為最大三個黨派之一。同年中央政府在選舉后重組，NSP 基金被削減一半，烏站的補貼也隨之被壓縮了一半，UCP 各方開始思考如何自籌資金。2000 年2 月，賈布爾公司答應(yīng)出資一部分，但要在自己的范圍內(nèi)增加4000m2的商業(yè)，ABP 開發(fā)公司出于同業(yè)競爭的擔(dān)憂，與之僵持，最后兩者相繼退出，UCP 又一次解體。

因不甘心多年的努力付諸東流，市政當局和荷鐵很快在6 月提出了一個新的稱之為“重啟”（De Doorstart）的計劃，但11月新的市議會選舉后，宜居烏德勒支黨成為遙遙領(lǐng)先的第一大黨派，之后很快便叫停了“重啟”計劃。因怠于曾經(jīng)的UCP 無休止的閉門會議和反復(fù)不見落地動工的規(guī)劃，宜居烏德勒支黨號召舉行全民對兩個候選方案進行公投，推進方案決策和實施。

4）第三次合作動工建設(shè)

2004 年在方案A 基礎(chǔ)上形成新一版總圖[22]。在長達十多年的討論之后烏德勒支終于可以著手行動。新版方案提出了總體圖景，并分區(qū)域控制建設(shè)。此后的發(fā)展多是出于對該版方案的深化和細部調(diào)整，如2005 年來自美國的非營利組織“城市土地研究所”（Urban Land Institute，UPL）提出的強調(diào)愿景導(dǎo)向、制定開發(fā)時序等意見[23]，2006 年的“結(jié)構(gòu)性方案”中增加了環(huán)保章節(jié)[24]，項目名稱改為CU2030。2014 年站區(qū)被選為選為智能可持續(xù)發(fā)展街區(qū)（Smart Sustainable Districts，SSD ）之一，對水管理、綠化、智能設(shè)施、電力進行新的規(guī)劃[25]。

2.小結(jié)

1）需求的異同

回溯整個烏站開發(fā)過程，可將利益相關(guān)者分為兩類：決策者和使用者。決策者如鐵路公司、開發(fā)商、地方政府、中央政府等，通過權(quán)力、資本作用于城市物質(zhì)空間；使用者包括長途乘客（travelers）、短途通勤者（commuters）、當?shù)鼐用瘢╮esidents）等，他們直接使用、感知城市物質(zhì)空間。決策過程中，使用者有時無法直接參與。但本案例中，居民通過民間組織，以及全民公投，間接或直接地表達了其訴求。交通乘客，則由鐵路公司作為代理，反映其訴求（圖4）。

圖4： 利益主體的關(guān)系

提升區(qū)域安全性是各方一致的目標。在各自角色的利益?zhèn)戎厣希用駛兒偷胤秸^為關(guān)注追求區(qū)域范圍內(nèi)的居住空間品質(zhì)，開發(fā)商追求業(yè)態(tài)開發(fā)帶來的商業(yè)和辦公租售收益，鐵路公司注重宏觀鐵路網(wǎng)的交通運輸效率，中央政府側(cè)重車站交通帶來的總體城市帶動效應(yīng)。

2）價值取向結(jié)構(gòu)化

站城研究中，不同學(xué)者嘗試建立過不同的結(jié)構(gòu)化價值框架。例如，貝托里尼（Bertolini）揭示了火車站地區(qū)的城市居留場所和交通節(jié)點的價值，將兩者作為旗鼓相當?shù)膬山M價值，構(gòu)建了場所節(jié)點（nodeplace）模型[26]。在其基礎(chǔ)上，Brand-van Tuijn等為了進一步反應(yīng)宏觀、微觀尺度上，細分價值間的轉(zhuǎn)化關(guān)系，構(gòu)建了沙漏模型（hourglass model）?；粑模℉oeven）等人為反應(yīng)車站地區(qū)用戶的多重需求體驗，構(gòu)建了金字塔模型[27]。

結(jié)構(gòu)化的價值框架在實踐中更利于描述利益間的相互關(guān)系。上文烏站的歷史為讀者展示了多樣的利益方，以及各自的利益?zhèn)戎?，但在實踐中，為了共識的達成，有必要利用結(jié)構(gòu)化的方法，進一步區(qū)分各利益訴求的輕重緩急。

本文參考馬斯洛需求金字塔，構(gòu)建烏站中的價值結(jié)構(gòu)框架。金字塔結(jié)構(gòu)可以反映各價值的比重，同時也能反應(yīng)各自的優(yōu)先級關(guān)系（圖5）。實踐項目中，可根據(jù)具體參與方，構(gòu)建類似的結(jié)構(gòu)化價值框架進行討論。

圖5： 烏站發(fā)展中結(jié)構(gòu)化的價值

3）設(shè)計的作用

烏站更新中，各方力量不斷博弈，與宏觀的政治、政策、輿論、思潮進行互動，推動著方案走向成熟。設(shè)計師并不是其中的利益相關(guān)者，但卻發(fā)揮了中介、調(diào)節(jié)作用。如果轉(zhuǎn)移到中國語境，設(shè)計師還可以發(fā)揮代理作用。

（1）中介作用：在這復(fù)雜局面中，設(shè)計師既失去了單體建筑設(shè)計時所擁有的抽象美學(xué)表達的自由度，而且處于一種提供咨詢輔助判斷的地位，不擁有決策權(quán)。但設(shè)計師所提供的各個版本的方案，是政府、開發(fā)商、居民、媒體等多方進行討論溝通的基礎(chǔ)，設(shè)計是一個對要素進行組織的平臺。

（2）調(diào)節(jié)作用：同時杰出的設(shè)計師如瑞克等，通過個人魅力和斡旋技巧促成了各方的合作，在力量博弈中提供了富有成效的關(guān)系調(diào)控。方案規(guī)劃中圍繞相關(guān)目標如城市可識別性、安全性，進行大到建筑布局小到藝術(shù)裝置創(chuàng)作等多管齊下的努力。這樣一個綜合了城市理論、多要素操作的區(qū)域更新，無法單純依賴于傳統(tǒng)的建筑設(shè)計或城市規(guī)劃，需借助專業(yè)的城市設(shè)計力量的介入。代理作用：在中國甚至東亞語境下，受限于短暫的工業(yè)化城市化歷史，配套的民眾參與相對有限[28]，在居民角色缺席的城市設(shè)計決策中，設(shè)計師可以充當其代理人，強化居民視角的設(shè)計考量。

四、多尺度的要素組織

本文采用多個尺度分析歸納，呈現(xiàn)烏站更新的設(shè)計策略。以下采取03 版總圖文件（下文簡稱03 總圖）和CU2030 在2016 年12 月發(fā)布的總圖（下文簡稱16總圖）為主要資料素材（圖6～圖11），結(jié)合前文的歷史介紹進行策略分析。

圖6： 03版總圖中地塊尺度劃分

圖11： 16總圖車站西側(cè)區(qū)域

1.國家尺度

1）政策支持

荷蘭火車站伴隨著城市的發(fā)展而起伏，自1839 年引入鐵路到1920 年代，車站數(shù)隨城市發(fā)展增至巔峰時的230 余個，其后因汽車的競爭不斷衰落，1960 年代恢復(fù)興建火車站強化鐵路公共交通以控制城市蔓延。1990 年代，國家倡導(dǎo)可持續(xù)交通方式和“緊縮城市”，鼓勵火車站地區(qū)的居住和辦公開發(fā)。烏站便是在這一背景下，借“新關(guān)鍵計劃”進行開發(fā)的6 個大型車站之一。

2）定位提升

在UCP 的討論中，市政當局一直努力嘗試提升城市的地位。位于地理位置上的荷蘭國土中心，烏德勒支謀求稱之為“鐵路港”（Railport）的鐵路樞紐城市地位，對標史基浦機場（Airport），鹿特丹海港（Seaport）。也正因如此，在2000 年，當在宜居烏德勒支政黨叫?！爸貑ⅰ表椖亢螅贫ㄟ^一版過于保守的方案（Leefbaar Utrecht Centrum Project，LUCP），市議會對其否決。隨著近年來的成功實施，烏站最終成為荷蘭運量第一、規(guī)模最大的車站，烏德勒支市也已成為荷蘭第四大城市。

2.城市尺度

1）錯位競爭

圖7： 03版總圖中的兩條主軸線

圖8： 03版總圖中的功能布局

圖10： 16總圖車站東側(cè)區(qū)域

烏站西側(cè)區(qū)域作為新城，兼顧了和老城的業(yè)態(tài)錯位競爭關(guān)系。老城分布有大量的零售商業(yè)和商場，因此新城未大量置入同樣業(yè)態(tài)的商業(yè)，而是主要為新的辦公樓、住宅和公寓。減少了同業(yè)態(tài)競爭對原有老城就業(yè)、經(jīng)濟的沖擊。

2）歷史風(fēng)貌

早在1973 年，卡塔琳購物中心開業(yè)當天，便有四千多人上街游行抗議，居民們一直想要恢復(fù)的小鎮(zhèn)般的居住氛圍。04總圖中，將曾經(jīng)被填埋改為交通干道的卡塔琳運河（Catharijnesingel）予以恢復(fù)，該運河為老護城河的一部分，因此它的恢復(fù)還具有歷史意義。04 總圖中萊其思運河（Leidsche Vaart）被向東延伸至卡塔琳運河，兩者交匯處的斯馬克萊西費爾德廣場（Smakkelaarsveld），定義為老城的西大門。為保護歷史風(fēng)貌，居民曾一度反對任何新建筑物高度超過圓頂大教堂（Domtoren）鐘樓的塔尖。在1997年的 “臨時城市設(shè)計”方案中140m 的塔樓就曾引發(fā)了輿論強烈的不滿，即便設(shè)計師瑞克將其譽為“圓頂大教堂的孿生兄弟”也沒人買賬。不過隨著時間的推移，目前建成的105m 高的拉波銀行塔樓（Rabobank）和95m 高的市政大樓（Stadskantoor）也逐漸得到了人們的接受。

3.街區(qū)尺度

1）結(jié)構(gòu)性的軸線

04 總圖中軸線進行梳理，提出“中央大道”軸線（Centrumboulevard），用于游客探索游玩，串聯(lián)了會展中心、賈布爾廣場、車站、“車站廣場”廣場、購物中心、凡布爾廣場等一系列最重要的節(jié)點，被形容為“寶石鏈”，沿大道除了原有的碧艾崔絲劇院（Beatrix）外新增設(shè)了賭場、電影院等功能。在賈布爾廣場一側(cè)，拆除了曾經(jīng)擋在車站和廣場之間的一棟小建筑，取而代之修建了大臺階鏈接廣場與車站，UPL 還曾建議將其打造為“烏德勒支的西班牙大臺階”。

在梳理“中央大道”軸線過程中，曾有激烈的標高之爭。到底應(yīng)該軸線的基準平面定為地面層（G 模式）還是地上1 層（+1 模式）？居民和當局贊成G 模式，認為原來的+1 模式通道狹窄擁擠、讓人迷惑，G 模式可以更好地促進首層商業(yè)，對地面層的治安改善也有幫助。開發(fā)商贊成+1 模式，因為G 模式會使得人流自由地散向四面八方，+1 模式可使人流更匯聚更多地進入購物中心和會展中心，也便于攝像頭監(jiān)控與維護治安明確管理權(quán)責(zé)。G模式曾一度占據(jù)上風(fēng)，直到設(shè)計師瑞克介入后，解釋了+1 模式的平臺如果進行拓寬、明晰、增加更多出入口，就可以讓現(xiàn)有的劣勢轉(zhuǎn)為優(yōu)勢，很好地連接被鐵軌分割開的東西兩側(cè)城市，各方才停止了爭執(zhí)接受了該模式。

2）功能混合

遵照現(xiàn)代主義功能分區(qū)以及強化交通的觀念[29]，20 世紀60、70 年代更新的烏站區(qū)域，功能單一、空間被交通割據(jù)，很快就因地面層汽車穿行，人流稀少街道變得不安全，如購物中心四個體塊之間用作后勤的通道，成為流浪漢過夜和吸毒者交易之處。

出于開發(fā)商對于經(jīng)濟價值的追求，以及政府對于城市形象提升的考量，早期的多版方案規(guī)劃了大量的辦公和商業(yè)。而居民們一直追求居住功能的改善和環(huán)境品質(zhì)提升，反對單純的大體量的辦公和商業(yè)功能。

居住功能可以為城市提供“看護街道的眼睛”[30]，04 總圖在各個子區(qū)域均增設(shè)了住宅功能，并制定了混合度圖則，規(guī)定大體量的建筑混合度要更高，小體量建筑功能可相對單一。因此出現(xiàn)了卡塔琳購物中心等底層為商業(yè)上部有辦公頂層為住宅的高度混合現(xiàn)象。這種伴隨圈層放射、由下至上呈現(xiàn)出商—辦—住的過渡變化，符合經(jīng)濟和交通的內(nèi)在規(guī)律。整個站域內(nèi)的住宅追求品質(zhì)、價格多樣化，以滿足不同年齡段租住用戶的置換需求。目前按照16總圖來看，在功能混合使用的大型建筑中住宅多位于上部，和街道層直線距離較遠，能否提供有效看護還有待求證。

3）限制汽車

早期的爭論中，汽車交通一直為開發(fā)商所推崇，彼時社會中汽車在辦公通勤中占據(jù)重要位置，開發(fā)商將良好的汽車交通視作辦公功能的必要條件。UCP 曾經(jīng)還一度要修建穿越老城中心的電車。這些都在居民以及“宜居烏德勒支”政黨的持續(xù)抵制中作罷。04 總圖中，站域內(nèi)汽車交通受到限制，汽車內(nèi)環(huán)線半徑約2.5km，距離中央的車站距離較遠，而非原先計劃的緊鄰車站設(shè)置的機動車環(huán)道，新環(huán)內(nèi)設(shè)置了少量以車站為中心的放射狀公路，車站臨近區(qū)域免受過多機動車道的切割干擾，汽車停車場也設(shè)置在公共交通的外圍。

4）慢行交通與公共交通

為了增加軌道兩側(cè)城市的聯(lián)通，新建了莫瑞爾斯伯格（Moreelsebrug）人行橋，在恢復(fù)后的兩條運河上增加多座橋梁。作為“自行車王國”，荷蘭擁有完善的自行車道路系統(tǒng)和停車設(shè)施，烏站也配置了便捷的自行車停車空間，東側(cè)自行車庫容量高達12000 輛，是世界第一大自行車庫，西廣場利用大臺階下方空間，設(shè)置了5000容量的自行車庫。

設(shè)置了略呈8 字形的電車線路。火車站房綜合了電車和巴士的無縫換乘，巴士站位于西側(cè)，電車站位于東側(cè)，可以方便地由火車站乘扶梯下行抵達。

5）社區(qū)配套

除“中央大道”軸線外，04 總圖中設(shè)置了另一條東西向軸線：城市走廊軸線（Stadscorridor），用于城市居民的騎行和步行，串聯(lián)多個重要社區(qū)節(jié)點。

在隆伯克社區(qū)（Lombok）東端將地上交通干道被改為下穿隧道從而形成稱之為“西廣場”的社區(qū)廣場，拆除原有部分住宅修建了清真寺，并將隆伯克社區(qū)中間的街道打造為社區(qū)商業(yè)街。景觀綠化方面，莫雷爾塞公園（Moreelsepark）和紐沃爾德公園（Nieuweroord）曾一度被用作停車場。04 總圖將其恢復(fù)為真正的公園，另外新增兩條林蔭大道考思蘭大道（Croeselaan）和新車站大道（Nieuwe Stationsstraat）。在新建的水景和林蔭大道旁多處，設(shè)置了對景觀需求相對較高的住宅、酒店功能，也為開發(fā)帶來更高的經(jīng)濟回報。

6）軌道上蓋

利用鐵路軌道上蓋開發(fā)以獲取房產(chǎn)物業(yè)收益彌補鐵路虧損，在日本、中國香港等都較為常見，在歐美也不乏紐約大中央站、倫敦利物浦街車站等例子。在烏德勒支，早在1989 年UCP 曾考慮過鐵軌進行上蓋，彼時的計劃是修建巨大的廣場，后因造價高等原因作罷。04 總圖中，在臨站房北側(cè)地塊做了少量鐵軌上蓋開發(fā)設(shè)計，在16 總圖中又被取消。事實上，荷鐵自1995 年便獲得了鐵路上蓋開發(fā)的許可，但因為造價高⑤遲遲未有任何動作，近年來隨著荷蘭房價的升高，使得鐵路上蓋越來越有利可圖，2019 年，荷鐵終于開始計劃在烏站、海牙中央站、阿姆斯特丹 Sloterdijk 站等進行鐵軌上蓋住宅開發(fā)[31]。

4.建筑尺度

1）基面重塑和城市通廊

從站房、軌道和地面的關(guān)系來看，烏站事實上是架在地面軌道的上方，類似于國內(nèi)所謂的二代車站[32]。國內(nèi)典型的二代站，站房位于二層，廣場位于一層，兩者中間還有二層的快速路和送客平臺，因此視覺上與使用上關(guān)系均較為疏遠割裂。

烏站結(jié)合“中央大道”軸線對城市基面進行了重塑，使得原本位于二層的站房、東西候車廣場、城市通廊成了主要城市基面。旅客候車時可以在站房內(nèi)的商業(yè)或旁邊商場游憩消費，城市居民也可以在非高峰時段享受這些高品質(zhì)的站區(qū)空間。

為了方便東西穿行而留出的城市步行通廊，十分寬敞，設(shè)置有休閑座椅，站房內(nèi)的商業(yè)也對通廊開放，努力將這條通廊營造為“空中街道”（圖12）。

圖12： 車站留出城市步行通廊

2）建筑完整性

在更新前，車站的可識別性曾一度困擾游客，人們下車后尋路困難，因為原來的交通連廊細長逼仄且封閉，車站和購物中心拼貼在一起導(dǎo)致無法分辨火車站東入口。04總圖中，車站東部與原有購物中心脫開，使得兩個建筑自身的完整性得到強化便于識別，16 總圖更在其兩者間增設(shè)了“車站廣場”，讓軸線上的空間更有富有變化和彈性。

5.局部空間尺度

1）城市可識別

為了強化標識，新方案文本的開篇即提出一個目標：“賦予意義”（Betekenis geven）。通過建筑形式或空間布局調(diào)整、差異化的功能、藝術(shù)創(chuàng)作等各種手段增強城市各場所的可識別性。車站東側(cè)的“車站廣場”上方就設(shè)置了令人印象深刻的泡泡狀趣味雨棚。04 總圖中，通過對對購物中心和提沃利（Tivoli）音樂廳建筑進行改造和新建，使得原來形狀不明的凡布爾廣場（Vredenburgplein）變得方整清晰，音樂廳設(shè)置女神雕塑以及室外演出，購物中心朝廣場設(shè)置入口，強化和廣場的互動關(guān)系?？赡艹鲇趶娀质a大道軸線導(dǎo)向感的需要，04 總圖的賈布爾廣場并不方整而是呈三角形，空間的圍合感也欠缺，更像城市剩余空間，在16 總圖中，將其恢復(fù)成方形，形態(tài)上更接近卡米洛西特的所推崇的具有良好圍合感的歐洲傳統(tǒng)廣場[33]。

2）友好界面

為了使街道層體驗更親切友好，車站地區(qū)更新了凡布爾廣場和賈布爾廣場原先灰暗的立面，采用了更多的通透玻璃。04 總圖規(guī)定街墻范圍，為避免立面消極，在街墻界面首層鼓勵布置能促進社會活動的功能，如商店、藥店、旅行社等。

6.不足之處

烏站也存在一些不足。西側(cè)和車站同層的小廣場活力尚可，但大臺階下方的廣場尺度較大，活力較低。因為西側(cè)賈布爾會展中心配有大量地面停車場，導(dǎo)致這一區(qū)域非會展期間蕭條冷清。截至目前（2021年12 月），規(guī)劃的“中央大道”在該區(qū)域也未啟用，河流上的步行橋處于封閉狀態(tài)。

也許是因為整合了城市的功能，整個項目的施工面臨的復(fù)雜性較大，因此整體的施工時間跨度很大，截至目前，仍然有多個小地塊還在規(guī)劃或施工中。

烏站不同尺度上的設(shè)計策略 表1

7.小結(jié)

綜合上面的分析可以看到，烏站的成功更新，是多尺度策略共同作用下的結(jié)果（表1），很多策略需要多個尺度進行銜接才能奏效。例如，“中央大道”軸線的打造，是基于街區(qū)層面的結(jié)構(gòu)規(guī)劃，但是為了軸線真正的貫通，還需在建筑尺度上考慮站房和軌道的布局、城市基面的標高，需強化建筑自身的完整性以保障尋路的識別性，需在局部空間尺度上對雨棚推敲以塑造軸線上節(jié)點空間的趣味。

五、經(jīng)驗與教訓(xùn)的轉(zhuǎn)譯

從上文通過烏站的解讀，為包括設(shè)計師在內(nèi)的實踐者具體揭示了站城開發(fā)的復(fù)雜性，我們可以得到兩條站城設(shè)計的原則：（1）既需要多角色思考，構(gòu)建結(jié)構(gòu)化的價值框架，以及發(fā)揮設(shè)計師的角色作用；（2）又需多尺度綜合施策，尤其是強化街區(qū)尺度的策略設(shè)計。

但若將具體的空間設(shè)計策略要轉(zhuǎn)譯到中國，為設(shè)計師直接所用，仍然有如下問題需要梳理：

1.案例對標的選擇

首先，車站經(jīng)驗轉(zhuǎn)譯涉及到案例對標的選擇。

車站案例對標的背景因素 表2

可以用來對火車站進行分類的因素眾多，如地理限制、站城分布、車站規(guī)模、軌道和站房布局關(guān)系、用戶類型等（表2）。對站城案例進行參考借鑒時，案例間的背景因素越相似，參考的可能性才越大。例如，正是因為烏站處于城市中心，接近用戶最終目的地，公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，才能主導(dǎo)慢行交通和公共交通，將汽車置于次要地位；正是因為處于城市中心，市場需求高、地價高、高密度的發(fā)展才有利可圖，以為荷蘭車站有很多通勤客流，車站區(qū)域高密度開發(fā)能發(fā)揮火車通勤的節(jié)能減排效益。

烏站沒有大的地理限制，位于城市的中心⑥，是大型車站⑦，是通過式車站，站房位于軌道上，兼具長短途客群。若參考烏站，相應(yīng)的中國車站，也應(yīng)盡可能擁有這些背景條件，如上海站、上海南站等。

2.中國復(fù)雜性的理解

其次，中國目前的站城發(fā)展有一系列因素關(guān)聯(lián)牽制，在形態(tài)上呈現(xiàn)出一些問題（圖13）。

圖13： 站城問題的關(guān)聯(lián)因素

國內(nèi)火車站有著類似機場的高安檢等級，形成了單向的進站、出站流線，如果加上城市居民穿越車站地區(qū)的流線，則三股流線各有不同通道⑧。這常常導(dǎo)致了供居民穿行的通道被忽視或弱化，站區(qū)可達性差。

國內(nèi)目前鐵路主要作為長途交通工具，發(fā)車間隔長，通過安檢過的乘客，需要候車廳進行容納；春運等節(jié)假日高峰客流，則要求更大的候車廳，還另需候車廣場；固定席位班次的車票，也強化了對候車空間容量的需求。這些常常導(dǎo)致火車站地區(qū)廣場冷清和建筑體量龐大。

國內(nèi)常規(guī)的控規(guī)地塊單一屬性劃分，對地塊內(nèi)、建筑單體內(nèi)功能混合使用造成限制；城市規(guī)劃相關(guān)條例中軌道退距、建筑防火抗震等規(guī)范，對軌道臨近區(qū)域、軌道上蓋區(qū)域高密度開發(fā)造成限制。

3.經(jīng)驗的轉(zhuǎn)譯

最后，綜合上述分析，本文推薦部分筆者認為最有價值的烏站經(jīng)驗：

（1）共享。將火車站安檢區(qū)以外的空間，盡可能與城市共享。國內(nèi)因為安檢和春運，站前廣場仍然有存在的必要，如果車站位于公交發(fā)達的城市中，可借鑒烏站的做法，限制機動交通，讓車站廣場成為城市步行可達之處，平時空置的廣場為城市所用，城市空間在節(jié)假日高峰作為車站候車空間的補充，在共享的區(qū)域增加商業(yè)等公共功能。這樣空間可以緊湊而具有活力。類似的做法還可以參考荷蘭鹿特丹站、阿姆斯特丹南站等。

（2）連接。將城市通廊作為火車站的必要組成部分予以強化。國內(nèi)因為安檢形成的進、出站通道，和城市穿行通道相互擠占有限的空間，很多車站中城市通道不存在或被弱化為細長逼仄的地下通道；因為站前送客機動高架橋的阻隔，站廳層在視覺上、步行上都可達性較差?？梢越梃b烏站中，對車站兩端的城市基面標高重塑，打造了類似地面步行街的城市通道，車站的可達性可以有所提升。

（3）高密度開發(fā)、功能混合。在城市中心的車站適當高密度開發(fā)，發(fā)揮土地價值，混合功能增強活力和品質(zhì)。這兩點主要涉及現(xiàn)有的規(guī)劃管理條例的調(diào)整，目前國內(nèi)部分新規(guī)劃車站已經(jīng)成實現(xiàn)了這方面的突破，如重慶沙坪站、杭州西站等。

注釋

①荷鐵含鐵路開發(fā)和地產(chǎn)開發(fā)等業(yè)務(wù)板塊，因此它的利益取向有時混雜了國有鐵路和開發(fā)商的兩重視角。

②后增加了布雷達站成為6 個，NSP 計劃中的車站都帶動了車站區(qū)域的更新。這6 個車站被譽為“新時代的大教堂”，鐵路管理公司ProRail對交通設(shè)施的等級劃分中，也將最高級別的稱之為cathedral，荷蘭車站對城市的公共性、重要性由此可見一斑。

③可能為了使項目更為聚焦，項目名稱中的UCP由原來的烏市項目（Utrecht City Projekt）被改為烏站項目（Utrecht Centrum Project）。2006 年，重啟后的項目改稱CU2030，取See you2030的諧音，計劃2030 年項目完工。

④除“宜居烏德勒支”外，荷蘭還有多個以“宜居+城市名”命名的政黨，中央也有稱之為“宜居荷蘭”的政黨，這些政黨并無從屬關(guān)系，反映了人民對城市居住環(huán)境的需求。

⑤除抗震等工程難度外，還要保證新建過程中的鐵路正常營運。

⑥當討論車站和城市的相對位置關(guān)系時，因為“城”的認定范圍不同而有差異。烏站位于老城的邊緣，但卻位于由老城和新城共同構(gòu)成的烏市的中心。

⑦各國對車站規(guī)模等級的劃分有多種角度，常見的由依據(jù)車站人流量和在鐵路系統(tǒng)中的重要等級進行的劃分。因為安檢管理措施、統(tǒng)計口徑的不同，各國的車站平均人流量迥異，不具可比性。本文推薦采用軌道數(shù)或站臺數(shù)對車站進行規(guī)模劃分，烏德勒支為16 根軌道的車站。

⑧在荷蘭很多車站中這三者合一，如鹿特丹站、阿姆斯特丹南站、布雷達站等。烏站中將城市通道獨立設(shè)置，這也是其較為特殊之處，且更有可能被中國參考。