摘? 要：我國航空運輸業(yè)迅猛發(fā)展的同時，為機場周圍環(huán)境帶來了更多挑戰(zhàn)，如生態(tài)環(huán)境被破壞導(dǎo)致生物、地形等難以逆轉(zhuǎn)的損害，飛機起飛降落的噪聲對工作人員和周圍居民生活的擾亂與危害，飛機尾氣中溫室氣體及氮氧化物排放對大氣環(huán)境的影響等。針對這些生態(tài)環(huán)境問題，本文從污染防治制度體系、環(huán)境影響評價管理、科學規(guī)劃合理選址等角度，并借鑒國外先進經(jīng)驗探討了解決環(huán)境問題的相關(guān)對策，最后結(jié)合典型機場應(yīng)用案例分析解決措施的可行性，為機場建設(shè)運營期的生態(tài)環(huán)境保護提供了參考。

關(guān)鍵詞：機場;建設(shè)運營期;環(huán)境問題;對策與應(yīng)用

1 引言

“十三五”以來，我國民航堅持新時期民航總體工作思路，基本實現(xiàn)了由運輸大國向運輸強國的歷史性跨越。頒證運輸機場241個，地級市覆蓋率達到91.7%，在冊通用機場339個，民航機隊6795架。民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通占比提升至33%，國際航線895條，通航國家62個，國產(chǎn)ARJ21順利投運，C919成功首飛，組建民航科教創(chuàng)新攻關(guān)聯(lián)盟，首個民航科技創(chuàng)新示范區(qū)啟動建設(shè)，國家重點研發(fā)計劃項目7項，一批自主創(chuàng)新成果加快轉(zhuǎn)化。

航空運輸業(yè)的迅猛發(fā)展帶動了中國經(jīng)濟騰飛，機場數(shù)量的不斷增加便利了人們的工作與生活，促進了區(qū)域之間的經(jīng)濟、文化交流。但是在早年間建設(shè)機場時并未充分考慮到機場建設(shè)和運營期間對周圍生態(tài)環(huán)境的影響[1]，并且隨著時代的發(fā)展，這一系列的環(huán)境問題愈發(fā)嚴峻突出，影響著我國航空業(yè)的發(fā)展。

2 機場建設(shè)運營期存在的主要環(huán)境問題

2.1 生態(tài)影響

首先，機場建設(shè)需要選址，而地址的選擇就需要直面生態(tài)環(huán)境問題。若場址周圍存在珍稀瀕危的動植物，那么在機場的建設(shè)與后續(xù)的運營中會不可避免的對珍稀物種造成傷害。動物對環(huán)境變化比較敏感，機場建設(shè)將占用區(qū)域內(nèi)的林地、河流、耕地等，破壞區(qū)域內(nèi)動物的棲息和覓食生境，大量施工機械、施工人員的進場及施工活動的干擾將迫使其遷往它處。張敏等[2]的研究表明，澳門海上機場建成后，因填海作業(yè)使得沿岸周邊上百公頃的紅樹林枯亡，大批鸞鳥喪失了棲息地，其中包括屬于國家二級保護鳥類的黑臉琵鷺。

另一方面，機場建設(shè)施工大多會破壞原地貌，導(dǎo)致水土流失加劇，對機場及周邊的水土資源及生態(tài)環(huán)境帶來不利影響[3]，甚至可能引發(fā)一系列地質(zhì)災(zāi)害。同時，由于我國西南地區(qū)多高原山地、少平原丘陵的地形地貌特征，機場大多位于海拔較高的高原平地或山頭空地。如排在世界前三位的高海拔機場——四川稻城亞丁機場（海拔4411米）、西藏昌都邦達機場（海拔4334米）和四川康定機場（海拔4280米）均在西南地區(qū)。這些高原地區(qū)本身自然生態(tài)相對脆弱，自身修復(fù)能力較差，在機場建設(shè)和運行中，如果不妥善采取人工生態(tài)修復(fù)和污染防治措施，當?shù)厣鷳B(tài)一旦遭到破壞，就再難得到復(fù)原。

在機場建設(shè)時期，施工應(yīng)用的泥漿、水泥、有機化學品及清潔劑等均為易溶化學物品，這些化學品通過不同的方法和途徑進入地表水體后導(dǎo)致水體污染[4]。施工階段常常發(fā)生的機械燃油泄漏、養(yǎng)護用水及土石方施工等均會對周圍水體產(chǎn)生不良影響[3]。同時，大型樞紐機場必須建設(shè)規(guī)模龐大的航空油庫，用于各種飛機及車輛的運行，還要配套建設(shè)場外輸油管道、場內(nèi)供油管網(wǎng)及地面加油工程。建設(shè)期如遇到非正常工況和事故狀況，例如油庫和廢水處理裝置發(fā)生滲漏則會導(dǎo)致污水滲入地下水，影響地下水水質(zhì)[5]。

2.2 噪聲污染

機場數(shù)量的增加加劇了飛機在著陸、起飛、滑行和地面作業(yè)的噪聲排放。有研究表明，北京某機場安檢人員的聽力檢查結(jié)果顯示，檢測出聽力異常的人數(shù)與工齡正相關(guān)[6]。長期受到飛機噪聲影響的人們患有高血壓、心血管疾病的概率明顯增加[7]。此外，機場附近居民的日常生活也會受到飛機噪聲的影響，相關(guān)研究表明飛機噪聲會影響兒童的認知能力，從而導(dǎo)致閱讀和記憶能力下降[8]。由于受到機場噪聲影響的人數(shù)快速增加，機場與地方居民之間的矛盾不斷尖銳，機場周邊居民通過機場噪聲投訴、甚至干擾機場運營等途徑要求機場解決噪聲問題[9]。

導(dǎo)致我國機場噪聲問題的主要原因為相關(guān)法規(guī)制度尚不完善。在法規(guī)標準方面，我國關(guān)于機場噪聲的標準目前只有《機場周圍飛機噪聲環(huán)境標準》（GB 9660—88）。該標準僅規(guī)定了敏感區(qū)域機場噪聲限值，對于機場周邊受噪聲影響的敏感建筑物所采取的噪聲防治措施的室內(nèi)控制標準、搬遷標準、隔聲措施效果評估等都沒有明確規(guī)定，因此機場噪聲治理過程中公眾訴求不一，治理措施難以實施[10]。同時，機場噪聲污染防治立法體系也不夠健全，《民用航空法》作為民用航空領(lǐng)域的基本法，卻未將噪聲污染防治列入其中[11]。

2.3 大氣污染

機場的大氣污染主要包括：一是機場施工建設(shè)期間，土石方施工和施工車輛行駛，以及石灰、粉煤灰等材料運輸和堆放引起的揚塵使周圍環(huán)境中的總懸浮顆粒物超過環(huán)境空氣質(zhì)量標準。二是機場投入運營后，飛機的發(fā)動機燃燒室排出的廢氣、機場鍋爐排放的煙氣以及機場車輛所排放的廢氣等，這些廢氣中含有較多碳化合物、氮化合物以及懸浮顆粒，不僅對大氣造成污染也危害人類健康。其中，飛機尾氣排放對大氣直接污染，也直接導(dǎo)致了平流層的污染加劇，研究表明，飛行器燃燒尾氣的主要成分包括CO2、SO2、CO、NOx等[12]。飛機在高空飛行中排放的CO2等物質(zhì)更容易導(dǎo)致溫室效應(yīng)和氣候變化。相關(guān)研究得到，飛機在巡航高度排放的CO2至少能在大氣中留存100年，且CO2與排放的其他氣體污染物或顆粒物混合后，產(chǎn)生的溫室效應(yīng)作用是CO2本身的2～4倍[13]。此外，有數(shù)據(jù)顯示，一架B747在32分鐘的降落起飛時間里產(chǎn)生的NOx可以達到87 kg[14]，而NOx不僅會導(dǎo)致光化學煙霧污染，導(dǎo)致灰霾，同空氣中含有的水分結(jié)合后還會轉(zhuǎn)化成硝酸和硝酸鹽，進而形成酸雨;NOx還會刺激人的肺部，可能會造成人的肺部結(jié)構(gòu)異變而危害人們的生命安全。

2.4 水污染

我國北方機場在冬季遇有降雨、雪、霜等天氣時，會導(dǎo)致航空器表面結(jié)冰，從而破壞航空器氣動性。因此，航空器、道面除冰防冰作為保障飛機冬季安全飛行起到了十分重要的作用，然而大量融雪劑或除冰液未經(jīng)處理就直接排放會帶來一定的環(huán)境問題。據(jù)調(diào)研，一架大型商用飛機除冰大約需要2～4噸除冰液，根據(jù)我國機場冬季吞吐量推算一座中型國際機場的飛機除冰液年用量在1000～10000噸之間，其中60%左右的飛機除冰液會直接流失到機場的周邊環(huán)境[15]。其中飛機除冰液的主要成分是乙二醇（EG）、丙二醇（PG）等多元醇，同時為了能提高除冰效率常常會添加一些表面活性劑和阻蝕劑等。目前普遍認為除冰液對環(huán)境的影響主要表現(xiàn)在消耗受納水環(huán)境的溶解氧、對水生生物毒性及人體的傷害等方面[16]。

機場作為大型交通設(shè)施，有大量的人在工作、生活和過往停留，每天都會產(chǎn)生很多生活污水;每天在機場降落的飛機也會卸下相當數(shù)量的生活污水;機場日常運營、維護、機務(wù)維修中產(chǎn)生或散落在地上的有害物品經(jīng)水或雨水沖刷，也會形成污水。其中生活污水占據(jù)大部分，而生活污水中常含有大量病原體、微生物，如果這些污水未經(jīng)任何處理，就直接或間接地排放到機場或機場附近地水體中，必然會使水體的物理、化學、生物等特征發(fā)生不良變化，破壞水中固有的生態(tài)系統(tǒng)，威脅水中生物生存，從而降低水的使用價值，造成水體污染。

2.5 固體廢物污染

固體廢物污染可以分為一般垃圾如：航空垃圾、生活垃圾、建筑垃圾和綠化垃圾等，以及危險固體廢物（含油污泥、污水處理站污泥等）。一般垃圾的處理相對簡單，大多采用焚燒的方式進行處置，可能會產(chǎn)生二次污染。但是危險固體廢物處理較為復(fù)雜，需要由專業(yè)的危險廢物處置中心來處理，這一過程就變得復(fù)雜，在收集、存儲、運輸過程中可能發(fā)生一些事故。而且由于國際航班的跨洲界、跨國界、跨地區(qū)的特點，使其疫病傳播的可能性很大[17]。因此，我國對國際航班的航空垃圾按照特殊廢物進行管理，增加了廢物處理難度。

3 解決對策

3.1 科學規(guī)劃合理選址

機場選址方案是整個機場工程建設(shè)中重要組成部分。機場選址方案的合理性在很大程度上決定了機場未來的運營效率和發(fā)展空間。選址方案的合理與否，對城市規(guī)劃發(fā)展與實施、生態(tài)環(huán)境、機場建設(shè)投資各方、工程項目的建設(shè)速度和建成后運營生產(chǎn)都有重大意義[18]。通用機場的布局規(guī)劃和場址選擇工作應(yīng)在符合當?shù)氐某青l(xiāng)發(fā)展規(guī)劃和土地利用規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，圍繞功能定位而展開[19]。如果選址方案不當，定會造成巨大損失，不僅是經(jīng)濟損失，還有生態(tài)損失和社會損失。因此前期做深入的調(diào)研和充分的考慮，在保證基礎(chǔ)交通功能的前提下做好人與自然的和諧相處，統(tǒng)籌規(guī)劃是非常必要的。機場場址選擇主要涉及各選址階段的影響因素確定、技術(shù)方法、方案比選等。詳盡的選址指標體系建立、先進的技術(shù)手段和優(yōu)秀選址模型及求解，選出經(jīng)濟合理、便于建設(shè)運營的場址位置，并采用技術(shù)手段變不利因素為有利條件，是機場選址的目標。

3.2 加強機場總體規(guī)劃環(huán)境影響評價管理

機場總體規(guī)劃的編制需要考慮到近期、遠期和長期規(guī)劃，因此在編制城市總體規(guī)劃時，就要為機場的建設(shè)和運營預(yù)留足夠的地面空間和空域，為機場的長遠發(fā)展留出一定的空間和空域[17]。機場規(guī)劃與城市規(guī)劃是局部與整體的關(guān)系，機場規(guī)劃是城市規(guī)劃的一部分，如何將機場建設(shè)總體規(guī)劃與區(qū)域、城市總體規(guī)劃和土地利用規(guī)劃有機地結(jié)合起來，是規(guī)劃控制措施的關(guān)鍵。只有機場與城市和諧共處，才能實現(xiàn)機場與城市的良性互動與共同繁榮[20]。而環(huán)境影響評價往往要結(jié)合機場總體規(guī)劃特點，從生態(tài)、噪聲、水、空氣等環(huán)境影響及對策、規(guī)劃環(huán)境合理性綜合論證等角度出發(fā)進行分析，對機場總體規(guī)劃具有指導(dǎo)作用[21]。在明確了總體規(guī)劃方案的環(huán)境影響后，提出規(guī)劃方案調(diào)整建議和環(huán)境影響減緩措施建議，可以在一定程度上減少機場對周邊生態(tài)環(huán)境的影響。

3.3 構(gòu)建系統(tǒng)化的機場噪聲污染防治制度體系

從《機場周圍飛機噪聲環(huán)境標準》（GB9660-88）實施距今已近34年，當年標準制定時我國民用機場數(shù)量少，規(guī)模普遍偏小，飛行量不大，飛機噪聲的影響相對較小的特點已經(jīng)不再符合如今的機場，因此該標準已不能適應(yīng)我國民航事業(yè)的快速發(fā)展和民用機場建設(shè)、運營、改擴建的噪聲控制要求，新的標準亟待修訂與完善。此外，對于機場噪聲污染的管控、處理與處罰等措施也不盡完善，除了標準之外的法律法規(guī)等相關(guān)制度也應(yīng)該盡快構(gòu)建起來，逐步形成系統(tǒng)化的機場噪聲污染防治法律制度體系才能有效的從多方控制機場噪聲污染問題。

3.4 借鑒其他國家或地區(qū)的先進經(jīng)驗

隨著能源及環(huán)境危機的不斷加劇，世界各國對于節(jié)能與環(huán)保都給予了高度的重視，特別是發(fā)達國家，將節(jié)能環(huán)保列為國家的基本發(fā)展戰(zhàn)略。一些民航國際組織和機場在大量研究的基礎(chǔ)上提出了機場節(jié)能環(huán)保措施：比如日本東京成田機場實施的廢棄物“3R”政策，即：減少（Reduce）、再使用（Reuse）、回收（Recycle）。對機場一般廢棄物進行分類，將可以再利用的廢棄物進行回收，不能直接利用的廢棄物可以做成建筑材料或者堆肥，實現(xiàn)資源再使用;同時收集雨水用于綠化、景觀用水、設(shè)備冷卻和環(huán)衛(wèi)清潔[22]。借鑒新加坡樟宜機場、法國巴黎戴高樂機場、泰國曼谷機場及土耳其伊斯坦布爾機場的總體規(guī)劃，堅持一次規(guī)劃、分步實施，以前瞻性為指導(dǎo)，從規(guī)劃設(shè)計階段就以滿足旅客需求為導(dǎo)向[23]，在完成交通運輸?shù)幕救蝿?wù)的同時，充分考慮環(huán)境影響、人文情懷及社會影響。

4 典型機場應(yīng)用案例

以江蘇某機場為例，對環(huán)境影響解決措施等展開描述，產(chǎn)生的影響如何得到解決以及應(yīng)用可行性分析等。

4.1 環(huán)境影響解決措施

降低或減緩飛機噪聲影響的控制措施目前主要有三種類型：可由機場采取的降低飛機噪聲影響的主動控制措施，由機場當局和機場周邊的政府和規(guī)劃部門共同采取的規(guī)劃控制措施，由機場和當?shù)卣餐瑢嵤┑氖茱w機噪聲影響的敏感點建筑物的防護措施。生態(tài)保護主要包括農(nóng)田保護措施、機場環(huán)境綠化、機場區(qū)域鳥類保護、水土保持措施等方面。環(huán)境空氣影響減緩措施包括嚴格大氣污染物排放、加強大氣污染源監(jiān)控、強化主要大氣污染源治理。水環(huán)境影響減緩措施包括嚴格廢水排放控制、加強水污染源監(jiān)控、強化主要水污染源治理。固體廢物處理處置措施包括航空垃圾及生活垃圾處理措施及污水處理站污泥處置等。

4.2 應(yīng)用可達性分析

該機場建設(shè)運營過程中會對周圍環(huán)境產(chǎn)生一定的不良影響，主要為飛機噪聲、大氣污染、水污染以及固體廢物污染等。采用以上解決對策，飛機噪聲影響通過機場周邊用地控制、機場及相關(guān)單位運行管理、超標敏感區(qū)實施門窗隔聲和環(huán)保搬遷可以得到有效減緩，對周圍敏感點環(huán)境影響可以接受。機場落實各級政府大氣污染防治措施，與地方政府共同完成空氣質(zhì)量改善的目標。機場所有廢水進行深度處理，31%進行場內(nèi)回用后，將大幅減少廢水排放，減少對周邊水體的影響。固體廢物實現(xiàn)市政集中處置，危險廢物依托有資質(zhì)公司進行回收處置。機場對于鳥類的影響通過加強鳥類觀測和飛行管理的手段可得到有效緩解。在充分落實各項環(huán)保措施的前提下，可確保以上相關(guān)對策的實施具有環(huán)境合理性和可行性。

5 結(jié)論與展望

我國正處在民航事業(yè)的大發(fā)展和大規(guī)模進行民用機場建設(shè)、改擴建的階段，我們應(yīng)清醒地看到以民用機場為基地的我國民航事業(yè)大發(fā)展的同時，也帶來了如生態(tài)影響、噪聲污染、大氣污染、水污染、固體廢棄物污染等諸多環(huán)境問題?！丁笆奈濉泵裼煤娇瞻l(fā)展規(guī)劃》強調(diào)，要健全生態(tài)友好的綠色發(fā)展體系聚焦完善綠色治理、推進資源節(jié)約集約利用、減緩環(huán)境影響技術(shù)等統(tǒng)籌推進行業(yè)綠色發(fā)展。從新時代民航強國建設(shè)的特征和要求出發(fā)，重點將綠色低碳、科教人才、深化改革、行業(yè)文化等內(nèi)容為主體獨立成篇成章，更加突出對行業(yè)發(fā)展系統(tǒng)性、整體性和軟實力方面的考慮，更加專注民航的運行品質(zhì)、結(jié)構(gòu)效率和綠色發(fā)展。只有高度重視機場建設(shè)運營期的環(huán)境問題，尋求積極的應(yīng)對措施，才能保障民用機場及民航事業(yè)的持續(xù)、協(xié)調(diào)、健康發(fā)展。

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作者簡介：

孫映祥（1965.9—），江蘇興化人，工程師，碩士研究生學歷，主要研究方向為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟管理，工程管理。