徐雯婷 李義娜

近年來，隨著我國總體經(jīng)濟穩(wěn)中向好高質(zhì)量發(fā)展，我國貿(mào)易經(jīng)濟不斷增長，帶動了貨物運輸規(guī)模的擴大。交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，2010—2020年我國公路貨運量始終占全國貨運量七成以上（見圖1），從事公路貨運行業(yè)的卡車司機人數(shù)已突破3000萬人。公路貨運以其獨有的優(yōu)勢，如靈活性高、所需投資相對較少以及短途運輸?shù)谋憬莸?，在我國貨運市場上發(fā)揮著不可替代的重要作用。但相關(guān)政策的調(diào)整、疫情的散點式暴發(fā)、其他運輸方式的高速發(fā)展等外在沖擊以及公路貨運行業(yè)其本身存在的不足，都對我國公路貨運的未來產(chǎn)生了重大影響。此外，隨著2015年“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的興起，如何更好地利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)整合線上線下信息、有效提高公路貨運效率成為亟待解決的重要問題。因此，明晰當下公路貨運行業(yè)現(xiàn)狀，為推動公路貨運現(xiàn)代化、信息化與高質(zhì)量發(fā)展建言獻策，從而助力我國經(jīng)濟的健康發(fā)展與轉(zhuǎn)型升級。

圖1 2010—2020年我國公路貨運量占總貨運量比重

一、我國公路貨運行業(yè)現(xiàn)狀

（一）貨運量及運輸效率逐步上升

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2021年我國公路貨運量已達到391.39億噸，貨運周轉(zhuǎn)量為69087.7億噸公里，已成為全球第一大市場。即便受到新冠肺炎疫情的沖擊，我國在2020年下半年公路貨運量也逐漸恢復(fù)正常。同時由中國公路貨運效率指數(shù)可見（見圖2），2020年4月后我國公路貨運效率較2014—2019年整體月平均運行水平均有所提升，總體表現(xiàn)出穩(wěn)中向好的趨勢。

圖2 2020年公路貨運效率月指數(shù)

（二）技術(shù)應(yīng)用水平有所提升

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展為公路貨運行業(yè)提供了新的發(fā)展契機，網(wǎng)絡(luò)貨運、“互聯(lián)網(wǎng)+物流”也應(yīng)運而生。信息技術(shù)的引入使得企業(yè)、車主與貨主間的交易更為透明，能夠使參與各方實現(xiàn)信息的及時共享與聯(lián)通。

（三）準入門檻低，行業(yè)透明度升高

除危險貨物公路運輸?shù)慕?jīng)營外，該行業(yè)準入門檻基本較低。從事公路貨運業(yè)務(wù)只需滿足以下若干要求：擁有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測合格的車輛；符合規(guī)定的駕駛員；健全的安全生產(chǎn)管理制度等。同時在有關(guān)部門努力下，我國公路貨運行業(yè)相關(guān)信息得到公示，加速了公路貨運行業(yè)各方對市場信息的充分了解，使得市場透明度升高。

（四）公路貨運基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善

近年來隨著電商行業(yè)不斷發(fā)展，我國物流運輸需求量增速迅猛，這為我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來了重大考驗，促使公路貨運基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善。EPS中國交通數(shù)據(jù)庫中的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國公路總里程與公路密度自2010—2020年實現(xiàn)穩(wěn)步上升，截至2020年底，我國公路總里程已達519.81萬公里，以國土面積計算的我國公路密度達54.15公里/百平方公里（見圖3）。公路基礎(chǔ)設(shè)施的完善為我國公路貨運經(jīng)濟的發(fā)展奠定了重要物質(zhì)基礎(chǔ)。

圖3 2010—2020年全國公路總里程及密度

二、存在的問題

（一）外生沖擊

1.政策轉(zhuǎn)變。《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》表明我國正不斷加緊大宗貨物運輸“由公轉(zhuǎn)鐵，由公轉(zhuǎn)水”的交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整改革，這對以公路貨運為主導(dǎo)的我國貨運體系產(chǎn)生了較大沖擊。

2.疫情的不可預(yù)測散點式暴發(fā)。當前我國新冠肺炎疫情呈散點式暴發(fā)態(tài)勢，各地都可能遭遇持續(xù)時間無法預(yù)測的封城管控，卡車司機被困于高速公路、疫區(qū)貨運需求無法滿足等問題時有發(fā)生，對我國公路貨運行業(yè)的發(fā)展造成不小的壓力。

3.其他運輸方式的高速發(fā)展。近年來，由于現(xiàn)代物流理念的提出，我國鐵路系統(tǒng)不斷加緊完善，建設(shè)了一批有別于傳統(tǒng)貨運場站的物流節(jié)點，有效提高了鐵路運輸效率，且由于其在運輸量、運輸時間等方面的顯著優(yōu)勢，鐵路貨運量逐漸提高，2021年我國鐵路貨運量已達47.2億噸，并且新興城市地鐵的加快建設(shè)為城市內(nèi)運輸瓶頸的解決提供了有效方案，未來城市地鐵貨運量具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（二）內(nèi)生缺陷

1.交通事故多發(fā)，威脅人身財產(chǎn)安全。公開數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)顯示，2010-2020年我國公路交通事故發(fā)生數(shù)及死傷數(shù)高居不下（見圖4），如2019年我國的百萬公里事故數(shù)為3.7起。同時據(jù)行業(yè)專業(yè)訪談，我國卡車司機死亡率常年在千分之一左右，遠高于國內(nèi)其他運輸方式與發(fā)達國家公路貨運市場。究其原因主要有四點：

圖4 2010—2020年全國交通事故發(fā)生數(shù)及死傷數(shù)

（1）政府公路運輸管理體系尚不完善。我國公路運輸管理法規(guī)的制定與更新滯后于公路貨運經(jīng)濟的快速發(fā)展，導(dǎo)致公路貨物運輸產(chǎn)生了種種問題：缺乏有效、統(tǒng)一的管理標準，導(dǎo)致各部門間職責不清，無法形成合力進行高效管理，加劇了道路運輸效率的下滑；缺乏健全的公路交通事故應(yīng)急保障體系，相關(guān)部門對于公路安全監(jiān)督不到位、管理制度不健全，應(yīng)對突發(fā)大型交通事故的處理能力較弱，以至于意外發(fā)生時公路運輸時有中斷，嚴重阻礙了公路貨運的正常運行。

（2）道路等級低、車輛質(zhì)量差。我國現(xiàn)有道路建設(shè)中依然存在為了提升道路等級而直接進行路面硬化操作的現(xiàn)象，不可避免會造成實際道路質(zhì)量不達標問題。同時，我國貨運車輛的設(shè)計理念往往圍繞適應(yīng)不同氣候下的運輸需要且兼顧耐用性能，較少關(guān)注汽車性能與長途及高速貨運環(huán)境的匹配問題。

（3）企業(yè)安全管理制度不健全?，F(xiàn)有公路貨運企業(yè)在對車主的選拔上大多沒有明確且完善的制度規(guī)定，同時，企業(yè)為了獲得更大利潤，強行壓縮車主行車培訓(xùn)時間的現(xiàn)象時有發(fā)生，定期的出車流程檢查形同虛設(shè)，增加了交通安全隱患。

（4）司機安全意識匱乏。根據(jù)過往對卡車司機的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，自有車輛的貨車司機因為其自負盈虧的特殊屬性，造成其往往明知事故風險的存在，依舊選擇道路擁堵狀況較好但視線狀況差的夜間進行行車，并屢次做出疲勞駕駛、超載、超速的違章操作，這一安全意識的匱乏給公路貨運安全造成巨大影響。

2.業(yè)內(nèi)發(fā)展存在缺陷。

（1）產(chǎn)品同質(zhì)化程度高，行業(yè)競爭過于激烈。公路貨運提供給消費者的產(chǎn)品即為貨運服務(wù)，存在行業(yè)內(nèi)部服務(wù)內(nèi)容同質(zhì)化程度較高、差異化程度較低，行業(yè)準入零門檻，從業(yè)人員接近飽和等問題。而公路貨運市場規(guī)模擴張速度較為緩慢，如2020年中國公路貨運行業(yè)市場規(guī)模同比增長僅0.3%，供求失衡導(dǎo)致了行業(yè)內(nèi)部競爭激烈，行業(yè)利潤率較低，致使不少公路貨運從業(yè)人員為了提高自身收入，冒著違章運輸被查處風險，進行超載超限等非法運營。

（2）市場集中度低，無法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。當前我國車輛組織具有小、散、亂、差的特點，個體運輸戶占比較大，截至2020年，個體戶占行業(yè)從業(yè)總?cè)藬?shù)的69.33%，經(jīng)營方式以單車承包經(jīng)營為主。由于市場集中度低，無法形成大型組織或企業(yè)發(fā)揮規(guī)?；?、集約化效應(yīng)進行統(tǒng)一高效的規(guī)劃與客戶需求整合，因此導(dǎo)致需求側(cè)與供給側(cè)信息傳遞不通暢，“車找不到貨，貨找不到車”的問題屢見不鮮，返程車“三空”現(xiàn)象（即空載、空駛、空置）成為突出問題，大大降低了公路貨運效率。

3.行業(yè)設(shè)施現(xiàn)代化水平依然較低。

（1）網(wǎng)絡(luò)貨運平臺功能不全。政府現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)貨運平臺由于缺乏核心技術(shù)，在各企業(yè)內(nèi)的利用率依然較低，企業(yè)各自為政、信息無法互通的現(xiàn)象難免會造成車主與貨主之間的信息不對稱，存在車主獲取信息不及時、車主與貨主間缺乏信任，無法保證交易的安全性與及時性從而可能引發(fā)平臺的負外部性等眾多問題。同時，現(xiàn)有對供給側(cè)（即卡車司機側(cè)）資源的整合大多通過包括“卡友地帶”等在內(nèi)的非正式公益性組織進行，無法更好地滿足客戶的個性化需求，滯后于當今時代貨運發(fā)展的需要。

（2）新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推進緩慢。公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施體系主要包括公路、客貨運場站以及其他輔助設(shè)備。近年來，我國雖不斷加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，并取得了顯著成效，極大地促進了公路貨運行業(yè)發(fā)展，但充電樁等新能源汽車配套設(shè)施建設(shè)進程較緩慢，同時運輸場站功能及互聯(lián)形式尚不健全。

4.從業(yè)者境況不佳，職業(yè)幸福感低。2021年，全國總工會關(guān)愛貨車司機從業(yè)環(huán)境調(diào)查問卷結(jié)果顯示，在接受調(diào)查的1.5萬名卡車司機中51.72%的人每日工作時間在10小時以上，超過12小時的人數(shù)占總?cè)藬?shù)的四分之一以上，可見該群體長期處于高強度的工作狀態(tài)下。同時，86.1%的卡車司機表示自身患有職業(yè)病，如腰間盤突出、頸椎病、胃病等，這成為卡車司機職業(yè)健康的“痛點”，不僅使其個人飽受病痛折磨，也為其日常工作埋下了較大的安全隱患。由于境況不佳，不少司機表示將另謀發(fā)展且不會推薦身邊其他人從事該行業(yè)。

5.節(jié)能減排工作難以落實。當前，在其他領(lǐng)域碳排放增速都漸趨平緩的情況下，我國交通運輸業(yè)碳排放卻依然呈上漲態(tài)勢，成為了阻礙我國實現(xiàn)雙碳目標的重難點。而公路運輸行業(yè)則是其中的重中之重，其碳排放量占交通運輸行業(yè)總排放量的八成以上（見圖5），因此公路貨運行業(yè)實現(xiàn)綠色低碳發(fā)展迫在眉睫。

圖5 我國交通運輸行業(yè)中各類運輸方式碳排放量占比

三、對策建議

（一）完善公路貨運平臺，提升行業(yè)信息化水平

運用“互聯(lián)網(wǎng)+”時代下的大數(shù)據(jù)促進平臺智能化發(fā)展，依托大數(shù)據(jù)進行資源整合與匹配，要求車主、貨主實名認證，同時對其相關(guān)信息進行詳細審核以提高貨運安全性；智能化地推送適宜的車輛及貨物信息，促成交易，提升運輸效率；采用評分制為各車主及貨主建立評價體系，對評分過低或?qū)掖伟l(fā)布虛假信息的車主或貨主予以剔除，并禁止其再次注冊，盡可能降低信息不對稱造成的人身安全和財產(chǎn)損失。

（二）健全公路運輸管理體系，加強安全管理與教育

建立健全公路運輸管理法規(guī)，細化明晰各部門職責，對公路運輸安全事故高發(fā)路段進行風險隱患排查，構(gòu)建公路交通事故應(yīng)急預(yù)案體系，對各類交通事故進行分級處理，確保救援的及時性、有效性。同時加強對司機群體的安全意識宣傳與教育，利用AI等技術(shù)增設(shè)機器卡口，以監(jiān)控司機的操作規(guī)范，在各車內(nèi)安裝定時、稱重等相應(yīng)電子設(shè)備，對司機的夜間行車、疲勞行車、超載超速行車行為進行監(jiān)督與相應(yīng)安全檢查，識別危險動作并及時通報，對違規(guī)違法人員進行懲戒與教育，形成全面且完善的公路運輸管理體系。

（三）制定常態(tài)化疫情防控下公路貨運應(yīng)急預(yù)案

在常態(tài)化疫情防控下，各地政府、交管部門應(yīng)加緊制定、完善公路貨運應(yīng)急預(yù)案，嚴格遵守防疫規(guī)定的同時，保障卡車司機基本生活需要，維持企業(yè)正常運轉(zhuǎn)，在封控工作結(jié)束后統(tǒng)一安排復(fù)工復(fù)崗，實現(xiàn)最快速度恢復(fù)該地公路貨物運力至疫情暴發(fā)前水平。

（四）抑制不正當競爭，維護公路貨運經(jīng)濟良性可持續(xù)發(fā)展

改善公路貨運行業(yè)政策環(huán)境，加大行業(yè)內(nèi)信息公示力度，構(gòu)建公平且透明的競爭市場，保護相關(guān)企業(yè)及個人的合法、正當權(quán)益。強制要求各企業(yè)制定相應(yīng)司機選拔及培訓(xùn)制度，并嚴格按照規(guī)定執(zhí)行，定期對企業(yè)進行抽檢。同時，對司機個人的非法運營行為進行懲處與教育，嚴厲禁止不正當競爭行為的發(fā)生，實現(xiàn)并維護公路貨運經(jīng)濟的良性可持續(xù)發(fā)展。

（五）整合資源，提高貨車運輸效率

建議出臺相關(guān)政策，鼓勵公路貨運行業(yè)內(nèi)個體戶或企業(yè)間形成緊密的貨物運輸組織，使公路貨運行業(yè)朝著集約化、組織化方向發(fā)展。同時，設(shè)立相關(guān)的正式線上平臺供司機、企業(yè)、貨主等進行實時信息交流，方便司機溝通道路堵塞情況以選擇最佳行駛路徑，或及時發(fā)布求助信息，如加油站位置、汽車修理廠電話、交通事故處理等，以填補公共服務(wù)的空缺，提高信息透明度與資源整合，從而提升公路貨物運輸效率。

（六）促進各類運輸方式互補發(fā)展

我國現(xiàn)有公路、水路、鐵路、航空等多種運輸方式各有利弊，如何實現(xiàn)各種運輸方式整體效益最大化，促進我國交通運輸業(yè)整體發(fā)展，需要政府、企業(yè)及個人的共同努力。政府應(yīng)對全國貨運情況進行總體規(guī)劃，航空企業(yè)、鐵路公司、物流企業(yè)等進行合作，實現(xiàn)貨運的多式聯(lián)運。利用GPS系統(tǒng)對各運輸工具進行實時定位，及時調(diào)度相應(yīng)空閑資源進行下一程運輸，縮短運輸時間，提高運輸效率并降低運輸成本。

（七）多方助力公路貨運綠色低碳發(fā)展

針對公路貨運現(xiàn)存的高碳排放量問題，首先，科研人員應(yīng)加快公路運輸設(shè)備的低碳技術(shù)研發(fā)與更新，對燃油車進行低能耗、低排放改造，推廣電力、氫能、先進燃料等新能源在公路貨運領(lǐng)域的應(yīng)用，以及推進汽車的電氣化、輕量化與智能化轉(zhuǎn)型。其次，交通運輸部門應(yīng)盡快制定完善公路運輸汽車的限排指標并構(gòu)建公路碳排放監(jiān)測體系，完善綠色公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。再次，政府可對購買無污染的新能源汽車的車主進行“購置+運營”補貼，提高新能源汽車購置率與使用率，加強環(huán)保宣傳力度與駕駛員節(jié)能環(huán)保理念教育，降低汽車能耗，助力我國“雙碳”目標的達成。