雷嘉薇，唐 薇，王喆冰，孫劍橋，陳喜群

（1.浙江大學(xué) 建筑工程學(xué)院，浙江 杭州 310058；2.浙江大學(xué) 工程師學(xué)院，浙江 杭州 310015；3.航天科工廣信智能技術(shù)有限公司，浙江 杭州 310006）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展，交通運(yùn)輸需求尤其是航空客貨運(yùn)需求不斷提高，空港樞紐成為周邊經(jīng)濟(jì)活動與交通行為的重要節(jié)點(diǎn)。公路、軌道、航空等多種交通方式相互配合、互為補(bǔ)充，形成空港樞紐綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。由于空港環(huán)境具有輻射范圍廣和時(shí)間價(jià)值高等特點(diǎn)，空港樞紐交通管理不同于其他場景，應(yīng)盡可能滿足旅客運(yùn)輸“零距離換乘”和貨物運(yùn)輸“無縫中轉(zhuǎn)”的要求。停車場作為機(jī)場必須配建的重要基礎(chǔ)設(shè)施，其運(yùn)營服務(wù)效率不僅影響空港樞紐交通運(yùn)輸能力，也是衡量機(jī)場路側(cè)交通服務(wù)水平的重要指標(biāo)[1]。面對空港規(guī)模和航班密度增大引起交通流逐年增長的情況，許多大型機(jī)場規(guī)劃了新的停車場以保證停泊需求。但由于各停車場與航站樓等其他建筑的位置關(guān)系不同，各個(gè)停車場利用率差異明顯，在出行高峰期，部分停車場出現(xiàn)“爆滿”情況，而其他停車場的利用率卻不高。以杭州蕭山國際機(jī)場為例，地庫停車場和P4P5停車場為兩個(gè)社會車輛停車場，地庫停車場泊位利用率在高峰期持續(xù)處于高水平，而P4P5停車場泊位利用率即使在高峰期也相對較低。對于已建成停車設(shè)施，需要從停車場管理優(yōu)化角度制訂靈活的管理方案，而停泊用戶支付意愿研究對于優(yōu)化管理方案具有實(shí)際意義。應(yīng)考慮位置因素，對機(jī)場停車收費(fèi)進(jìn)行差異化定價(jià)調(diào)整，配備短距離接送旅客專用車輛，實(shí)現(xiàn)停車場資源合理配置，為提高停車場運(yùn)營服務(wù)水平、保障機(jī)場路側(cè)交通高效流暢運(yùn)行提供有力支撐。

由于我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸業(yè)變革的特殊性，用戶的社會屬性和出行行為變化對停泊支付意愿有所影響。近年來，支付意愿模型被引入交通運(yùn)輸領(lǐng)域，用于出行行為和交通管理變化后的接受度分析。交通領(lǐng)域的支付意愿研究最早可追溯到20 世紀(jì)90 年代，支付意愿變化原因包括交通環(huán)境治理、交通事故防范、出行時(shí)間節(jié)約、交通信息服務(wù)及其他附加服務(wù)等[2]，而空港樞紐停車用戶支付意愿變化原因主要為停泊時(shí)間節(jié)約和步行距離變化。殷煥煥等[3]通過北京市居住區(qū)停車行為調(diào)查，利用二元Logit模型探討了停車費(fèi)用支付意愿與居民收入的對應(yīng)關(guān)系，驗(yàn)證了費(fèi)用差異會對居民停車選擇行為產(chǎn)生一定的影響。安健[2]等人對18 條已開行定制商務(wù)班車線路的182 名乘客支付意愿進(jìn)行了SP（Stated Prefer?ence）調(diào)查，結(jié)果表明乘客愿意選擇定制商務(wù)班車并支付更多費(fèi)用，來減少體能消耗和在途時(shí)間。上述研究中支付意愿測定方法較為單一，多為開放式詢價(jià)，易出現(xiàn)估價(jià)不準(zhǔn)確、缺少衡量標(biāo)準(zhǔn)的問題，使研究結(jié)果產(chǎn)生一定偏差。為規(guī)避開放式詢價(jià)弊端，Chung等[4]采用支付意愿模型中的三重二分法，衡量旅行者在公共票價(jià)改革時(shí)對各種旅行距離的支付意愿，結(jié)果顯示多重二分法選擇下的支付意愿較原始的一重二分法更符合市場規(guī)律，且多重問題間互相影響，與實(shí)際結(jié)果較為一致。在此研究的基礎(chǔ)上，Liljamo 等[5]考慮不同屬性群體認(rèn)知對行為的影響，通過1 176 位18～64歲芬蘭民眾關(guān)于MaaS（Mobility as a Service）的支付意愿問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)芬蘭民眾對于MaaS 的絕對支付意愿因其社會屬性和出行行為屬性不同存在一定差異，受服務(wù)認(rèn)知影響，結(jié)果對實(shí)際具有指導(dǎo)意義。

在停車場收費(fèi)研究方面，現(xiàn)有的空港樞紐停車場管理方案研究多采用定價(jià)模型。張新潔等[6]基于收益管理思想建立機(jī)場停車場收費(fèi)定價(jià)雙層規(guī)劃模型，指出考慮停車場容量和車位占用率能更好地利用停車資源。黃雅婷[7]采用基于投資回收期的停車場定價(jià)方法確定北京大興國際機(jī)場停車樓的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。上述研究均從管理者角度出發(fā)，并未從停車用戶角度考慮。在其他停車場定價(jià)研究中，陳沁[8]對共享停車行為選擇意向進(jìn)行SP 調(diào)查，應(yīng)用混合Logit 模型和二元Logit 模型進(jìn)行停車行為選擇分析，制定停放許可與浮動收費(fèi)等調(diào)節(jié)策略；張黔豐[9]利用問卷數(shù)據(jù)建立多目標(biāo)路側(cè)出行停車收費(fèi)定價(jià)模型并制定路側(cè)收費(fèi)方案?？梢园l(fā)現(xiàn)，相關(guān)定價(jià)研究基本針對單一停車場，并未分析多停車場的耦聯(lián)關(guān)系。

本文基于杭州蕭山國際機(jī)場停車場用戶問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，通過統(tǒng)計(jì)分析和多項(xiàng)Logistic 回歸分析，采用多種支付意愿測定方法，結(jié)合計(jì)劃行為理論，研究機(jī)場停車用戶支付意愿，為制訂多停車場聯(lián)動差異化停車收費(fèi)方案、合理配置停車場資源提供依據(jù)。

1 問卷設(shè)計(jì)與分析方法

1.1 問卷設(shè)計(jì)

2021 年3 月9 日—2021 年3 月29 日，在杭 州蕭山國際機(jī)場社會車輛停車場（地庫停車場和P4P5停車場）進(jìn)行了一項(xiàng)問卷調(diào)查，調(diào)查對象為18～60 歲的機(jī)場停車場用戶，調(diào)查目的為該人群對停車場收費(fèi)的態(tài)度、停泊服務(wù)支付意愿以及受訪者改變停車場選擇時(shí)的多停車場價(jià)格組合（即多停車場的意愿轉(zhuǎn)變界限）。

該問卷分為四部分：用于統(tǒng)計(jì)社會屬性的基本信息問卷、用于統(tǒng)計(jì)出行行為屬性的產(chǎn)品特征問卷、用于測定支付意愿的支付意愿問卷和用于衡量服務(wù)認(rèn)知的主觀態(tài)度問卷，總共設(shè)計(jì)了30個(gè)問題，包括選擇、填空、量表等多種形式，完成時(shí)間約為3～8min。問卷發(fā)放采用人工簡單隨機(jī)抽樣方法，問卷回收量為329份，其中有效問卷302份，占比91.79%。

在支付意愿調(diào)查上，本次問卷采取條件價(jià)值評估法的開放式詢價(jià)和二分式選擇相結(jié)合。其中，開放式詢價(jià)的優(yōu)點(diǎn)是方便快捷且能夠反映被調(diào)查者的真實(shí)想法，缺點(diǎn)是估價(jià)不準(zhǔn)確且缺少衡量標(biāo)準(zhǔn)。二分式選擇的優(yōu)點(diǎn)是能模擬市場場景、有衡量標(biāo)準(zhǔn)、估價(jià)在一定區(qū)間內(nèi)準(zhǔn)確，缺點(diǎn)是設(shè)置投標(biāo)范圍和投標(biāo)間隔的難度較大。為了使支付意愿更貼近實(shí)際情況，引入三重二分法實(shí)驗(yàn)，并結(jié)合二分式選擇和開放式詢價(jià)兩種方式獲得更為準(zhǔn)確的支付意愿。

1.2 分析方法

分析方法主要包括描述性統(tǒng)計(jì)分析和多項(xiàng)Logistic 回歸分析兩種方法。描述性統(tǒng)計(jì)分析方法旨在分析不同屬性人群對停車場服務(wù)的態(tài)度、絕對支付意愿、相對支付意愿以及改變停泊意愿時(shí)的單價(jià)差值。多項(xiàng)Logistic回歸模型可以用于研究因變量與其他自變量之間的關(guān)系，其原理為集合多個(gè)二元Logistic回歸分析模型作進(jìn)一步分析，不同的多項(xiàng)Logistic 回歸模型將得到不同的回歸系數(shù)。本文通過構(gòu)建多項(xiàng)Logistic回歸模型，進(jìn)行受訪者對于不同停車場絕對支付意愿的影響因素分析。多項(xiàng)Logistic回歸模型需要因變量為分類變量時(shí)方可使用，故需要將支付意愿按二分法的選項(xiàng)進(jìn)行重新歸類。

基于初始價(jià)格的相對支付意愿計(jì)算方法如下：

式（1）中：RWTP 為相對支付意愿；AWTP 為絕對支付意愿；P0為初始價(jià)格。

可接受差值的計(jì)算方法如下：

式（2）中：WTPB 為可接受差值；AWTPU 為地庫停車場絕對支付意愿；AWTPP 為P4P5 停車場絕對支付意愿。

2 結(jié)果與分析

2.1 受訪者屬性

2.1.1 受訪者社會屬性

通過對302 份有效問卷進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到了受訪者年齡、職業(yè)、月收入等社會屬性信息（見表1）。如表1 所示，受訪者中男性占比為91.06%，女性占比為8.94%。本文將受訪者劃分為3 個(gè)年齡組，即18～30 歲、31～40 歲和41～60 歲。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：31～40 歲人群占比最高，達(dá)50.66%；絕大多數(shù)受訪者是企業(yè)員工和個(gè)體/自由職業(yè)者，而學(xué)生、公務(wù)員等其他職業(yè)占比約為10%；約80%的受訪者月收入在12 000 元以下，近一半的受訪者月收入在6001～12000元之間，月收入12 000以上的受訪者占比低于20%。

表1（續(xù)）

2.1.2 受訪者出行行為屬性

為了深入分析用戶停車意愿，本文對302 份有效問卷中的受訪者在選擇停車場時(shí)的主要影響因素進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（見圖1）。由圖1 可知，地理因素和價(jià)格因素分別是影響杭州蕭山國際機(jī)場停車用戶對停車場選擇的首要因素和次要因素，而受訪者對于車位因素和其他因素相對不敏感。

圖1 停車場選擇的影響因素

表2 展示了受訪者的行為屬性統(tǒng)計(jì)信息，包括停車目的、停車頻率、停車時(shí)長以及受訪者對停車場的偏好。在受訪者經(jīng)常選擇的停車場中，P4P5 停車場占比為53.31%，略高于地庫停車場。從停車目的來看，接機(jī)是大部分停車場用戶的主要目的，其次是商務(wù)差旅，占比為24.50%。同時(shí)，約60%的受訪者停車頻率處于較低水平。停車時(shí)長在1h 以內(nèi)人群占比達(dá)到70%左右，而停車時(shí)長超過6h 的人群占比在5%以下?？梢姡瑢τ跈C(jī)場停車場用戶而言，短時(shí)停車是主要需求。

表2 受訪者出行行為屬性

2.2 受訪者服務(wù)認(rèn)知

為分析受訪者服務(wù)認(rèn)知，本文引入計(jì)劃行為理論。作為行為研究領(lǐng)域的重要理論，計(jì)劃行為理論被應(yīng)用于社會心理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、教育學(xué)、新聞傳媒學(xué)等領(lǐng)域的研究之中，近年來也廣泛應(yīng)用于交通領(lǐng)域之中[10-14]。基于計(jì)劃行為理論，本文利用李克特量表（Likert Scale）[15]對受訪者關(guān)于停泊管理服務(wù)的認(rèn)知進(jìn)行了相關(guān)調(diào)查。

圖2 展示了受訪者對于停泊管理服務(wù)付費(fèi)“行為態(tài)度”方面相關(guān)的3個(gè)問題的看法，他們的觀點(diǎn)代表了受訪者對停泊管理服務(wù)本身屬性的評價(jià)和感受。結(jié)果顯示，77%以上的受訪者在某種程度上認(rèn)為自己對停車場停泊服務(wù)非常滿意。對于找停車位花費(fèi)的時(shí)間空間成本比較高的觀點(diǎn)，約47%的受訪者表示強(qiáng)烈贊同，這意味著在停車高峰期，部分受訪者會因?yàn)橥＼囯y感到情緒不佳，同時(shí)66%以上的受訪者愿意支付更多費(fèi)用以更快找到停車位。

圖2 受訪者對于停泊管理服務(wù)付費(fèi)“行為態(tài)度”方面的看法

圖3 展示了受訪者對于停泊管理服務(wù)付費(fèi)“主觀規(guī)范”方面3個(gè)問題的看法。由于人在進(jìn)行決策時(shí)會受到外部環(huán)境的影響，包括家人、社會、政府等，因此主觀規(guī)范是指個(gè)體在決定是否做出某一行為時(shí)感受到的來自他人（包括社會）的壓力。超過73%的受訪者認(rèn)為政府或社會希望自己為此付費(fèi)，71%的受訪者認(rèn)為家人朋友會支持自己為此付費(fèi)。除此之外，約有72%的受訪者認(rèn)為自己的家人朋友同樣會為此付費(fèi)。

圖3 受訪者對于停泊管理服務(wù)“主觀規(guī)范”方面的看法

圖4 展示了受訪者對于停泊管理服務(wù)付費(fèi)“知覺行為控制”方面相關(guān)的4個(gè)問題的看法。知覺行為控制是指個(gè)體執(zhí)行行為過程中對難易程度的感知，即個(gè)體認(rèn)為自己會受到多大的阻礙。知覺行為控制包括可控性和自我效能感，即個(gè)體能否控制阻礙該行為的因素和完成該行為給自身帶來的成就感。結(jié)果表明，多數(shù)受訪者愿意并能夠承擔(dān)以適當(dāng)?shù)耐＼噧r(jià)格調(diào)整來獲得更好的停車體驗(yàn)。77%以上的受訪者在某種程度上認(rèn)為停泊服務(wù)優(yōu)化將給自身帶來更好的使用體驗(yàn)，并有助于改善機(jī)場交通環(huán)境和城市面貌。

圖4 受訪者對于停泊管理服務(wù)“知覺行為控制”方面的看法

受訪者服務(wù)認(rèn)知調(diào)查結(jié)果表明，通過付費(fèi)提高停泊服務(wù)效率的經(jīng)濟(jì)管理手段是停車場用戶需要和期待的，同時(shí)主觀規(guī)范認(rèn)知使得停車場用戶認(rèn)為應(yīng)當(dāng)為停泊服務(wù)付費(fèi)，故而研究支付意愿在此場景下是有意義的。

2.3 受訪者停車支付意愿

表3 統(tǒng)計(jì)了不同類別受訪者對于P4P5 停車場和地庫停車場的絕對付費(fèi)意愿。結(jié)果表明，受訪者對于地庫停車場的支付意愿始終大于P4P5停車場，其主要原因是地庫停車場離航站樓的距離更近，更便于出行。

從受訪者社會屬性方面考慮，年齡和性別在絕對支付意愿上沒有明顯差異。從月收入來看，與低收入受訪者相比，高收入受訪者的絕對支付意愿更高。從職業(yè)屬性看，與事業(yè)單位員工相比，企業(yè)員工和個(gè)體/自由職業(yè)者的絕對支付意愿更低，在所有職業(yè)中，在校學(xué)生群體的絕對支付意愿最低。

停車目的為旅游休閑的受訪者的絕對支付意愿遠(yuǎn)高于其他類別的受訪者，其次是商務(wù)出行。盡管接機(jī)的受訪者數(shù)量占比最高，但他們的絕對支付意愿相對處于偏低水平。從停車時(shí)長看，提前到達(dá)時(shí)間15min 以下的受訪者的絕對支付意愿更高，這可能與他們的停車時(shí)長相對更短有關(guān)，而提前到達(dá)3h以上的受訪者絕對支付意愿是最低的。從停車場的選擇看，與常選擇P4P5停車場的受訪者相比，常選擇地庫停車場的受訪者對地庫停車場的絕對支付意愿較高，對P4P5停車場的絕對支付意愿較低。

表3 給出了不同類別受訪者對于P4P5 停車場和地庫停車場的相對支付意愿。相對于當(dāng)前停泊成本，受訪者整體表現(xiàn)出愿意支付更多費(fèi)用以更快找到停車位，P4P5停車場的整體相對支付意愿要高于地庫停車場；月收入3 000 元以下的受訪者對于地庫停車場的相對支付意愿為負(fù)值；在校學(xué)生和離退休人員對于地庫停車場的相對支付意愿為負(fù)值，他們是收入相對較低的受訪者。這一方面是由于目前地庫停車場的定價(jià)要高于P4P5停車場，另一方面也表明當(dāng)前的地庫停車場定價(jià)可能超出部分群體的支付能力。

表3 支付意愿表

表3（續(xù)）

2.4 意愿改變界限

為了合理配置停車場資源，可基于本文的研究結(jié)果通過經(jīng)濟(jì)手段對停車場進(jìn)行管理優(yōu)化。表3 顯示了不同群體對于改變停車場選擇的差值意愿，當(dāng)?shù)貛焱＼噲雠cP4P5停車場的停車單價(jià)差值達(dá)到4.67 元/h，大部分受訪者會選擇前往P4P5 停車場。不同屬性的受訪人群對此的容忍度也不同：男性受訪者的可接受差值界限高于女性受訪者；與低收入受訪者相比，高收入受訪者的可接受差值界限更高；與事業(yè)單位員工的受訪者相比，公務(wù)員和個(gè)體/自由職業(yè)者的受訪者的可接受差值界限更低，在所有職業(yè)中，離退休群體的可接受差值界限最低。

基于受訪人群總體支付意愿，本文繪制了停車場停車單價(jià)-支付意愿等值線（見圖5）。結(jié)果顯示，當(dāng)?shù)貛焱＼噲鐾＼噯蝺r(jià)一定時(shí)，P4P5停車場停車單價(jià)越高，受訪者意愿改變的可能性越大；當(dāng)P4P5停車場停車單價(jià)一定時(shí)，地庫停車場停車單價(jià)越高，受訪者改變意愿的可能性越?。皇茉L者的意愿改變主要集中在低價(jià)區(qū)，低價(jià)區(qū)的意愿改變較為敏感；當(dāng)P4P5停車場停車單價(jià)達(dá)到一定的價(jià)格高度后，其增長難以影響整體意愿，即停車場停車單價(jià)-支付意愿線在后期均趨于平坦。

圖5 停車場停車單價(jià)-支付意愿等值線

2.5 模型結(jié)果分析

運(yùn)用SPSS 軟件，以單價(jià)最大值參數(shù)（即23元/h）為參考類別，對多項(xiàng)Logistic 回歸模型進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定。當(dāng)P值小于0.05 時(shí)，說明該變量對于受訪者的停泊服務(wù)支付意愿有影響；反之，則該變量對于受訪者的停泊服務(wù)支付意愿影響不大。

由模型擬合信息（見表4）可知，P值小于0.05，說明模型具有統(tǒng)計(jì)顯著性，職業(yè)、停車頻率、停車因素、常選停車場等模型變量選擇正確。

表4 模型擬合信息

由似然比檢驗(yàn)結(jié)果（見表5）可知，停車頻率、停車依據(jù)的似然比的P值均小于0.05，則拒絕回歸系數(shù)都為0 的假設(shè)，認(rèn)為停車頻率、停車依據(jù)對模型的線性關(guān)系貢獻(xiàn)顯著。

表5 似然比檢驗(yàn)結(jié)果

通過多項(xiàng)Logistic回歸模型分析受訪者地庫停車場停泊服務(wù)支付意愿的影響因素（見表6）。由表6可知，支付意愿影響因素按其影響程度從大到小排序?yàn)橥＼囶l率、常選停車場、停車因素、職業(yè)等。對于任意地庫支付意愿水平，停車頻率與受訪者地庫停泊服務(wù)支付意愿均為負(fù)相關(guān)。參數(shù)標(biāo)定中顯著性在0.05 以下的為主要因素，停車頻率和常選停車場對受訪者地庫停車場停泊服務(wù)支付意愿影響顯著。例如，由回歸系數(shù)可知，停車頻率每增加一個(gè)單位，支付意愿大多下降95%以上。停車因素、常選停車場和職業(yè)雖對受訪者地庫停車場停泊服務(wù)支付意愿有影響，但并非顯著，在制定管理措施時(shí)應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行分析。以杭州蕭山國際機(jī)場停車場為例，結(jié)合地庫停車場和P4P5停車場的標(biāo)定后模型，停車頻率和常選停車場為主要影響項(xiàng)。針對停車頻率，可實(shí)行基于停車頻率的分段支付方法；針對常選停車場，可推行年卡等管理措施實(shí)現(xiàn)常選停車場的限定單向轉(zhuǎn)移。

表6 參數(shù)估計(jì)

3 結(jié)語

本文基于杭州蕭山國際機(jī)場的302 份用戶調(diào)研數(shù)據(jù)，對停泊服務(wù)支付意愿進(jìn)行分析，采用統(tǒng)計(jì)分析和模型分析方法討論了不同屬性下停車支付意愿以及多種相關(guān)因素的影響程度。調(diào)查問卷覆蓋了機(jī)場地庫和P4P5兩大主要社會停車場，重點(diǎn)分析了不同屬性受訪人群對單一停車場和多停車場條件下停泊支付意愿的變化。結(jié)果表明，對于單一停車場，不同屬性受訪人群的停泊服務(wù)支付意愿有所不同，例如，高收入受訪者較低收入受訪者絕對支付意愿更高，停車目的為旅游休閑的受訪者的絕對支付意愿遠(yuǎn)高于其他類別的受訪者，其次是商務(wù)出行受訪者，接機(jī)的受訪者基數(shù)大但絕對支付意愿相對較低；停車頻率、停車因素、常選停車場和職業(yè)均對受訪者停泊服務(wù)支付意愿產(chǎn)生顯著影響。對于不同停車場，同一受訪群體會因地理因素或其他因素對二者有不同的支付意愿，例如，受訪者對地庫停車場的絕對支付意愿大多高于P4P5停車場；除此之外，在限定影響范圍內(nèi)，當(dāng)兩個(gè)停車場的單價(jià)發(fā)生變化時(shí)，受訪者對停車場的選擇會隨之發(fā)生變化，通過改變停車場選擇對差值意愿界限影響的求解，可以有效配置停車場資源。

本文的研究主要基于杭州蕭山國際機(jī)場停車場用戶的隨機(jī)抽樣數(shù)據(jù)，若要將結(jié)論擴(kuò)展至其他城市機(jī)場停車場，還需要綜合考慮相關(guān)機(jī)場和停車場的實(shí)際情況。希望在未來的研究中能基于更豐富的數(shù)據(jù)，開展空港樞紐環(huán)境下普適性模擬預(yù)測分析，為停泊管理服務(wù)提供更多支撐。