張溪瑨 (中國(guó)人民公安大學(xué)法學(xué)院，北京 100038)

0 引言

隨著大數(shù)據(jù)時(shí)代到來，人工智能的研究快速興起，并被廣泛應(yīng)用于交通、醫(yī)療、金融等領(lǐng)域。自動(dòng)駕駛是人工智能中最綜合且最領(lǐng)先的代表性應(yīng)用領(lǐng)域。谷歌、百度、特斯拉等科技企業(yè)分別于2009年、2013年、2014年開始自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。2019年9月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā) 《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》；2020年2月，多部委聯(lián)合發(fā)布 《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。全球各國(guó)紛紛正式發(fā)放自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試牌照，標(biāo)志著自動(dòng)駕駛領(lǐng)域正成為各國(guó)爭(zhēng)先搶占的新的科技戰(zhàn)略制高點(diǎn)。

特斯拉是自動(dòng)駕駛商業(yè)化應(yīng)用領(lǐng)域中的先行者。2015年10月，特斯拉推出Autopilot功能，其被 《麻省理工科技評(píng)論》評(píng)為 “2016年十大突破性技術(shù)”。此后，特斯拉利用其官網(wǎng)、新聞媒體以及創(chuàng)始人馬斯克的推特評(píng)論等一系列方式宣傳Autopilot功能。由于采用了 “完全自動(dòng)駕駛能力” “完全自動(dòng)駕駛硬件”等表述，該功能一經(jīng)推出便受到消費(fèi)者和資本市場(chǎng)的強(qiáng)烈追捧。雖然，特斯拉在自動(dòng)駕駛商業(yè)化上遙遙領(lǐng)先，但負(fù)面新聞屢見不鮮，已成為至今全球造成交通事故次數(shù)最多的自動(dòng)駕駛汽車品牌，見表1。

在當(dāng)前自動(dòng)駕駛的商用進(jìn)程中，出現(xiàn)了一些令人不解的現(xiàn)象：截至2020年4月，特斯拉Autopilot的測(cè)試行駛里程已達(dá)30億英里，而谷歌旗下的自動(dòng)駕駛巨頭Waymo的測(cè)試行駛里程僅為2000萬英里。如此差異是因?yàn)闇y(cè)試方式不同，特斯拉Autopilot直接采用實(shí)際道路測(cè)試，而Waymo和百度等則保守地采用開放道路測(cè)試和虛擬測(cè)試相結(jié)合的方式。此外，盡管特斯拉Autopilot事故頻發(fā)，但其目標(biāo)識(shí)別缺陷卻遲遲未加改進(jìn)。即使負(fù)面新聞纏身，特斯拉銷量卻遙遙領(lǐng)先，而消費(fèi)者卻頻頻陷入維權(quán)困局。自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展帶來機(jī)遇的同時(shí)，也帶來了全新的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。

表1 全球范圍內(nèi)特斯拉Autopilot誘發(fā)事故

為了有效應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，需要清晰認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用落地不僅依賴于技術(shù)發(fā)展，更需要法律政策的引導(dǎo)和保障。值得注意的是，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3以近13.75萬輛的銷量登頂2020年國(guó)內(nèi)新能源車型銷冠。自動(dòng)駕駛法律政策的規(guī)制缺位必將帶來更嚴(yán)峻的社會(huì)問題和挑戰(zhàn)，同時(shí)也對(duì)國(guó)內(nèi)整體的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)帶來深遠(yuǎn)的負(fù)面影響。因此，本文就以下問題展開研究：①識(shí)別并解析自動(dòng)駕駛監(jiān)管涉及的關(guān)鍵技術(shù)要素，以期構(gòu)建規(guī)范統(tǒng)一的監(jiān)管研究話語(yǔ)體系；②在此基礎(chǔ)上，基于人因工程學(xué)原理，深入剖析當(dāng)前自動(dòng)駕駛落地應(yīng)用過程中存在的具體監(jiān)管問題及內(nèi)在產(chǎn)生機(jī)理；③基于以上發(fā)現(xiàn)，提出針對(duì)性的對(duì)策建議。

1 自動(dòng)駕駛監(jiān)管相關(guān)技術(shù)要素

自動(dòng)駕駛技術(shù)的監(jiān)管方式很大程度上取決于技術(shù)本身特質(zhì)與社會(huì)生活現(xiàn)實(shí)的深層互動(dòng)，而二者的交集便是自動(dòng)駕駛監(jiān)管相關(guān)技術(shù)要素。在技術(shù)監(jiān)管問題的研究過程中，學(xué)者對(duì)于所涉及技術(shù)要素的核心概念、術(shù)語(yǔ)界定是否持有共同一致的理解是研究的重要基礎(chǔ)。然而，現(xiàn)有研究在討論自動(dòng)駕駛相關(guān)法律政策問題時(shí)，大多以各自的概念界定作為討論的邏輯起點(diǎn)， “自動(dòng)駕駛”這一核心基礎(chǔ)概念往往被賦予不同含義，未深入考量與自動(dòng)駕駛監(jiān)管相關(guān)的多層技術(shù)要素。例如，大多數(shù)學(xué)者引用特斯拉Autopilot引發(fā)的交通事故，用以整體說明自動(dòng)駕駛技術(shù)面臨的法律政策挑戰(zhàn)[1]，而事實(shí)上其僅為自動(dòng)駕駛技術(shù)某單一發(fā)展階段的代表性產(chǎn)品。因此，在開展監(jiān)管問題研究之初，有必要對(duì)自動(dòng)駕駛監(jiān)管相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)要素進(jìn)行明確與深入解析。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)不同程度的自動(dòng)駕駛能力，而安全是自動(dòng)駕駛的核心要求，其亦為法律政策規(guī)制的基點(diǎn)。因此，可預(yù)期的安全源于技術(shù)能力發(fā)揮與法律政策約束的相互配合。首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)能力有兩個(gè)關(guān)鍵的考量要素：①自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的自動(dòng)化程度，即自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)體系；②自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可安全工作的最低條件，即自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍 (ODD)。此外，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的法律政策規(guī)制應(yīng)立足于其當(dāng)前落地應(yīng)用的具體發(fā)展階段，進(jìn)行切實(shí)可行的引導(dǎo)與約束。

1.1 自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)體系

自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用有基礎(chǔ)性的重要作用。長(zhǎng)期以來，全球汽車行業(yè)公認(rèn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)，分別由美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局 (NHTSA)和國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì) (SAE)提出。中國(guó)在這方面略顯遲滯，自動(dòng)駕駛分級(jí)亂象叢生，市場(chǎng)頻頻出現(xiàn) “L2+” “L2.5” “L2.9” “L2.99”等表述，極易讓消費(fèi)者產(chǎn)生困惑。很大程度上，目前法律政策學(xué)者對(duì) “自動(dòng)駕駛”的理解仍停留在字面含義，出現(xiàn)所謂的 “定義偏好”現(xiàn)象，從而影響研究的有效性。值得注意的是，中國(guó) 《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》 (GB/T 40429—2021)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)于2022年3月1日正式實(shí)施，自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)見表2。至此，中國(guó)正式對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一，與之匹配的法律政策監(jiān)管統(tǒng)一體系亟待建立。

表2 駕駛自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素的關(guān)系

對(duì)于法律政策制定過程中技術(shù)相關(guān)的關(guān)鍵事實(shí)要素，有必要予以明晰。L3級(jí)是自動(dòng)駕駛的分水嶺，在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與駕駛員的駕駛權(quán)發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，源于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)首次獲得了全部操控權(quán)限 (能夠持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù))，而駕駛員負(fù)責(zé)在緊急情況下進(jìn)行接管。L4級(jí)在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)能夠持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管，而L5級(jí)是自動(dòng)駕駛的最終理想狀態(tài)，無設(shè)計(jì)運(yùn)行條件的限制，此時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全替代了駕駛員。需要指出的是，L2級(jí)為輔助駕駛，僅在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向 (行駛方向)和縱向 (前進(jìn)與制動(dòng))運(yùn)動(dòng)控制且具備與運(yùn)動(dòng)控制相適應(yīng)的目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)能力，其典型任務(wù)包括自適應(yīng)巡航、車道保持、自動(dòng)變道輔助、前后碰撞預(yù)警、停車輔助等。

1.2 自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍

實(shí)現(xiàn)全天候、全場(chǎng)景的L5級(jí)自動(dòng)駕駛還有很長(zhǎng)的一段路要走，由于每個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行的前提條件不同，僅憑自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)這一概括性分類，無法準(zhǔn)確衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)能力。因此，技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域提出設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍 (ODD)的概念。然而，法律政策學(xué)者對(duì)ODD尚未給予足夠關(guān)注。所謂ODD，是指駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)確定的適用于其功能運(yùn)行的外部環(huán)境條件，典型的外部環(huán)境條件有道路、交通、天氣、光照。在自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸落地并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的進(jìn)程中，ODD已成為衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)能力的重要指標(biāo)。一方面，對(duì)于同級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，ODD決定其自動(dòng)駕駛技術(shù)能力適應(yīng)性的高低。例如，封閉區(qū)域 (機(jī)場(chǎng)、園區(qū))、高速公路、城市道路這三大應(yīng)用場(chǎng)景中的 L4級(jí)自動(dòng)駕駛，其自動(dòng)駕駛能力存在顯著差異；另一方面，對(duì)于不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，由于ODD的廣度不同，低級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能在整體自動(dòng)駕駛能力方面高于高級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。例如，奧迪A8搭載的 “奧迪AI交通擁堵駕駛系統(tǒng)”作為全球首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，由于其ODD僅局限于無交通信號(hào)和行人的低速緊密跟車路況下，其整體自動(dòng)駕駛能力甚至被認(rèn)為不如一般L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

由此可知，ODD是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全工作的最低條件，直接關(guān)系到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全運(yùn)行，其設(shè)定與傳達(dá)的具體方式將直接影響制造商義務(wù)，進(jìn)而影響其責(zé)任認(rèn)定。因此，在自動(dòng)駕駛的法律政策規(guī)制中應(yīng)對(duì)ODD應(yīng)當(dāng)予以重點(diǎn)關(guān)注。

1.3 自動(dòng)駕駛應(yīng)用所處階段

在清晰認(rèn)知自動(dòng)駕駛監(jiān)管相關(guān)技術(shù)要素的基礎(chǔ)上，為了避免研究問題空泛和過度超前等問題，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注已經(jīng)走入大眾生活并被廣泛應(yīng)用的商用自動(dòng)駕駛——L2級(jí)自動(dòng)駕駛。

自動(dòng)駕駛技術(shù)催生了不同的人機(jī)交互方式，而人機(jī)交互的具體情形將是法律和政策規(guī)制的核心現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。不同于L3級(jí)及以上的駕駛員有限監(jiān)督和L5級(jí)的無需監(jiān)督，L2級(jí)需要在人機(jī)共駕過程中駕駛員進(jìn)行全程監(jiān)督，即監(jiān)管自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行為并執(zhí)行適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)或操作。特斯拉Autopilot作為全球范圍內(nèi)應(yīng)用最廣泛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，從其用戶手冊(cè)中釋明的人機(jī)交互方式可知，其事實(shí)上屬于L2級(jí)自動(dòng)駕駛。因此，在對(duì)此類自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行規(guī)制時(shí)，須重點(diǎn)關(guān)注其人機(jī)交互與ODD的具體事實(shí)情形。特斯拉宣傳的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具備自動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向、加速和制動(dòng)、自動(dòng)泊車、自動(dòng)輔助變道、自動(dòng)輔助導(dǎo)航、智能召喚等諸多功能，但上述看似完全自動(dòng)化的功能仍為人機(jī)共駕，均需要駕駛員進(jìn)行不間斷主動(dòng)監(jiān)控[2]。在Model 3車型用戶手冊(cè)中，對(duì)有關(guān)ODD的表述亦進(jìn)行了高度限定，如僅限于高速公路；不保證Autopilot安全工作的情形包括但不僅限于低能見度、強(qiáng)光、窄路、彎路、極端溫度、污泥或冰雪障礙、車輛粘貼噴涂懸掛物、保險(xiǎn)杠異常等[3]，現(xiàn)實(shí)與自動(dòng)駕駛汽車消費(fèi)者的通常預(yù)期形成巨大反差。目前,Autopilot引發(fā)的事故在全球范圍內(nèi)屢見不鮮，而其根源在于技術(shù)能力與監(jiān)管方式的匹配不足。

2 中國(guó)商用自動(dòng)駕駛監(jiān)管問題剖析

人工智能應(yīng)增強(qiáng)而非替代人類，要確保以人為本的人工智能發(fā)展路徑。要對(duì)人工智能前置性地施加 “以人為本”的整體價(jià)值負(fù)載，提前研判與化解人工智能對(duì)社會(huì)結(jié)構(gòu)的沖擊[4]。隨著科技進(jìn)步和發(fā)展，人與技術(shù)的和諧發(fā)展成為新的主題，人因工程學(xué)應(yīng)運(yùn)而生，其使命在于引導(dǎo)科技朝著更有利于人類運(yùn)用的方向發(fā)展[5]。自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)初衷是為了提升道路安全。當(dāng)前，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展一開始以技術(shù)為導(dǎo)向，尚未遵循 “以人為本”的理念。法律政策忽視了人機(jī)交互過程中的諸多挑戰(zhàn)，這一點(diǎn)在L2級(jí)自動(dòng)駕駛監(jiān)管中表現(xiàn)得非常明顯，導(dǎo)致出現(xiàn)監(jiān)管措施缺位現(xiàn)象。事實(shí)上，法律政策規(guī)制的具體手段應(yīng)建立在符合人因工程學(xué)基本原理的客觀事實(shí)假設(shè)的基礎(chǔ)上。

2.1 監(jiān)管措施缺位

自動(dòng)駕駛技術(shù)的核心在于安全，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車合理有效監(jiān)管是保障安全的重要手段。其中，產(chǎn)品市場(chǎng)準(zhǔn)入過程中的自動(dòng)駕駛功能測(cè)試要求是監(jiān)管思路和方式的典型體現(xiàn)，主要包括兩類：①傳統(tǒng)的在實(shí)驗(yàn)室或限定場(chǎng)地進(jìn)行的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試；②要求更為嚴(yán)格、復(fù)雜程度也更高的道路測(cè)試。

由于L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)首次獲得了全部操控權(quán)限，其被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的分水嶺，故法律政策學(xué)者大多把研究重點(diǎn)置于L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛[6-8]，多國(guó)主管部門對(duì)其也專門設(shè)立了相對(duì)嚴(yán)格的實(shí)際道路測(cè)試要求。根據(jù)中國(guó)工信部、公安部、交通運(yùn)輸部 《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范 (試行)》，以及北京、上海等地方出臺(tái)的道路測(cè)試管理辦法和實(shí)施細(xì)則，自動(dòng)駕駛道路測(cè)試僅適用于L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛。美國(guó)也采用了類似規(guī)制思路，其 《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策》同樣僅適用于L3及以上自動(dòng)駕駛。

然而，對(duì)于L2級(jí)及以下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而言，在國(guó)家層面尚無專門的測(cè)試和全面監(jiān)管規(guī)范。當(dāng)前，對(duì)此層次自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和功能的監(jiān)管，正處于起步的術(shù)語(yǔ)定義的標(biāo)準(zhǔn)制定階段。例如，最新發(fā)布的 《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS)術(shù)語(yǔ)及定義》 (GB/T39263—2020)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)界定了L1級(jí)、L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)涉及的眾多核心功能點(diǎn)的術(shù)語(yǔ)及定義。對(duì)于具體的自動(dòng)駕駛功能點(diǎn)，目前僅有 《乘用車車道保持輔助 (LKA)系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》 (GB/T 39323—2020)和 《道路車輛盲區(qū)監(jiān)測(cè) (BSD)系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》 (GB/T 39265—2020)兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。因此，目前中國(guó)在L2級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的準(zhǔn)入測(cè)試等方面，只能主要參照現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車的通用或一般電子電氣系統(tǒng)的監(jiān)管規(guī)范。具體而言，機(jī)動(dòng)車必須符合準(zhǔn)入管理制度規(guī)定和相關(guān)法規(guī)、技術(shù)規(guī)范的強(qiáng)制性要求并通過強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證，被列入 《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》并經(jīng)公開發(fā)布后，才可進(jìn)行生產(chǎn)和銷售。從現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范看， 《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) (GB 7258—2017)規(guī)定了機(jī)動(dòng)車的整車及主要總成、安全防護(hù)裝置等有關(guān)運(yùn)行安全的基本技術(shù)要求，但其側(cè)重于硬件要求，對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中處于核心地位的軟件部分規(guī)制能力不足。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) 《道路車輛功能安全》 (ISO 26262)是適用于一般道路車輛的功能安全標(biāo)準(zhǔn)， 《道路車輛 功能安全》 (GB/T 34590)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)吸納了ISO 26262，其核心在于避免電子電氣系統(tǒng)故障導(dǎo)致功能異常而引起的不合理的危害。但是，自動(dòng)駕駛功能和系統(tǒng)所帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)絕不僅僅局限于系統(tǒng)故障所致的功能異常，更多來自于軟件系統(tǒng)的核心算法和模型的能力局限。因此，GB/T 34590在自動(dòng)駕駛功能和系統(tǒng)的規(guī)范過程中展現(xiàn)出了極大的局限性。

事實(shí)上，采用傳統(tǒng)車輛的測(cè)試方法和規(guī)范來監(jiān)管具備較高智能特性的L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，存在著一個(gè)明顯的邏輯悖論。以特斯拉Autopilot為例，其具備的交通感知巡航控制、自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛、自動(dòng)輔助變道等一系列自動(dòng)駕駛功能。雖然被標(biāo)稱為 “輔助”，由于此類功能在絕大多數(shù)常規(guī)工況下的表現(xiàn)已展現(xiàn)出高度的智能性和持續(xù)駕駛控制能力，其安全運(yùn)行本質(zhì)上高度受制于實(shí)際動(dòng)態(tài)路況環(huán)境，而其主要缺陷就體現(xiàn)為軟件系統(tǒng)的核心算法和模型的能力局限所帶來的可靠性安全風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前，法律政策并未明確要求對(duì)此類高級(jí)自動(dòng)駕駛功能和系統(tǒng)進(jìn)行合理的道路測(cè)試，這就意味著搭載此類系統(tǒng)的車輛無論存在何種的自動(dòng)駕駛功能可靠性缺陷，均可以正當(dāng)進(jìn)入市場(chǎng)和上路行駛；而全部的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避均單單依靠駕駛員對(duì)于隨機(jī)、部分未知、隨時(shí)出現(xiàn)的系統(tǒng)功能失靈進(jìn)行及時(shí)發(fā)現(xiàn)、反應(yīng)和操作。更重要的是，這種駕駛員的及時(shí)響應(yīng)違背人因工程學(xué)的基本原理，其中機(jī)制將在下文詳細(xì)剖析。這種監(jiān)管思路無異于將未經(jīng)臨床測(cè)試和市場(chǎng)準(zhǔn)入的藥物，先行大規(guī)模投入市場(chǎng)，而將風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避寄托于毒副作用發(fā)生后用藥者的及時(shí)自救。因此，部分高智能且高風(fēng)險(xiǎn)的L2級(jí)自動(dòng)駕駛車輛正在法律政策監(jiān)管的真空賽道上 “裸跑”，這也是其造成多起致死致傷嚴(yán)重交通事故 (見表1)的重要原因之一。

2.2 安全風(fēng)險(xiǎn)凸顯

人機(jī)交互過程中，人為因素對(duì)自動(dòng)化系統(tǒng)運(yùn)行的影響在諸多領(lǐng)域 (如航空、核電、工業(yè)制造)得到充分證明，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也不例外。遺憾的是，這一安全風(fēng)險(xiǎn)尚未引起法律政策學(xué)者的足夠重視。交通工程領(lǐng)域的人因工程研究指出，人機(jī)共駕環(huán)境下的駕駛負(fù)荷與傳統(tǒng)手動(dòng)駕駛相比存在較大的差異，主要表現(xiàn)在負(fù)荷不足 (自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工作時(shí))和負(fù)荷過載 (突然被要求接管駕駛時(shí))兩個(gè)方面[9]，二者均對(duì)駕駛安全產(chǎn)生了負(fù)面影響。

(1)負(fù)荷不足。駕駛負(fù)荷不足是引起自動(dòng)駕駛中新型疲勞的直接原因。2001年Desmond等[10]首次將駕駛疲勞區(qū)分為 “主動(dòng)疲勞”和 “被動(dòng)疲勞”，在人因工程學(xué)領(lǐng)域引起廣泛關(guān)注。與由于任務(wù)要求持續(xù)長(zhǎng)時(shí)間的知覺活動(dòng)協(xié)調(diào)參與而引起的主動(dòng)疲勞不同，被動(dòng)疲勞是指在任務(wù)要求很少知覺活動(dòng)協(xié)調(diào)參與的情形下，由于長(zhǎng)時(shí)間的單調(diào)乏味而引起的疲勞狀態(tài)[10]。被動(dòng)疲勞的概念對(duì)于自動(dòng)駕駛研究意義重大，因其清晰詮釋自動(dòng)駕駛情境下駕駛員全新的疲勞認(rèn)知狀態(tài)，法律政策的制定亦需將其作為重要的現(xiàn)實(shí)考量依據(jù)。在傳統(tǒng)駕駛情境中，駕駛員需要執(zhí)行頻繁踩踏剎車、轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤等主動(dòng)操作任務(wù)，往往引發(fā)主動(dòng)疲勞；而在自動(dòng)駕駛情境中，駕駛?cè)蝿?wù)由主動(dòng)操作任務(wù)變成了被動(dòng)監(jiān)控任務(wù)，這種單調(diào)的駕駛狀態(tài)常常誘發(fā)的是被動(dòng)疲勞，最終導(dǎo)致駕駛員注意力無法集中，甚至進(jìn)入困倦狀態(tài)。

人因工程學(xué)研究表明，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工作時(shí)，駕駛員客觀上無法長(zhǎng)時(shí)間保持高度專注，25%的駕駛員在使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)15分鐘后就會(huì)出現(xiàn)明顯的疲勞跡象[11]，而這種被動(dòng)疲勞狀態(tài)將導(dǎo)致駕駛員警惕性或者面對(duì)緊急情況時(shí)的快速反應(yīng)能力下降。此外，被動(dòng)疲勞所帶來的負(fù)面效應(yīng)高于主動(dòng)疲勞，如駕駛員面對(duì)緊急情況時(shí)的反應(yīng)比手動(dòng)駕駛明顯滯后[12]。L2級(jí)自動(dòng)駕駛一方面緩解駕駛員壓力，幫助完成部分駕駛?cè)蝿?wù)，另一方面又要求駕駛員全程監(jiān)督且及時(shí)糾正系統(tǒng)操作，實(shí)際上對(duì)駕駛員提出了非常嚴(yán)苛的要求。這種效果類似于刻意把糖果擺在孩子面前，而又不允許他們享用。

(2)負(fù)荷過載。在L2級(jí)自動(dòng)駕駛過程中，除負(fù)荷不足引起的安全風(fēng)險(xiǎn)之外，L2級(jí)自動(dòng)駕駛還要求駕駛員在發(fā)現(xiàn)異常后在短時(shí)間內(nèi)完成干預(yù)，導(dǎo)致駕駛負(fù)荷過載，這一要求同樣缺乏人因工程學(xué)基礎(chǔ)。

一方面，從應(yīng)急預(yù)判角度看，由于人類自身局限性，駕駛員很難預(yù)測(cè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)接下來的行為，故難以進(jìn)行有效干預(yù)。早期航空業(yè)引入自動(dòng)化系統(tǒng)后， “現(xiàn)在在做什么”和 “接下來要做什么”成為駕駛艙中常見的問題，由于飛行員無法準(zhǔn)確判斷自動(dòng)駕駛儀下一步的行為，造成了大量空難發(fā)生[13]。而人類技術(shù)發(fā)展歷史上的這一情形正在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域重演。

另一方面，從應(yīng)急反應(yīng)角度看，出現(xiàn)突發(fā)或者復(fù)雜情況時(shí)，當(dāng)駕駛員突然被要求接管車輛控制時(shí)，腦力和認(rèn)知負(fù)荷需求激增，這種從極低到極高程度跳躍的駕駛負(fù)荷特性對(duì)切換過程的安全性有直接影響[9]。來自諸多現(xiàn)實(shí)事故表明，當(dāng)L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)突然失靈，即使駕駛員正在履行駕駛監(jiān)督義務(wù)，往往來不及作出反應(yīng)，這是由于駕駛員恢復(fù)認(rèn)知能力的所需要的時(shí)間往往顯著長(zhǎng)于其恢復(fù)操作能力所需要的時(shí)間。

可見，在缺乏科學(xué)的預(yù)警機(jī)制和容錯(cuò)機(jī)制的情形下，要求駕駛員時(shí)刻監(jiān)督并快速做出響應(yīng)并完全承擔(dān)未能在不合理時(shí)間范圍內(nèi)完成操作的全部后果是極為不合理的，已超出人類基本認(rèn)知與行動(dòng)能力范圍，法律與政策制定中應(yīng)予以充分重視。制造商不能通過單純警告駕駛員負(fù)有時(shí)刻監(jiān)督義務(wù)而將所有責(zé)任推給駕駛員，應(yīng)切實(shí)體現(xiàn) “以人為本”的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念。

遺憾的是，現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)缺乏人因工程學(xué)基礎(chǔ)。以SAE J3016為例，該標(biāo)準(zhǔn)以技術(shù)為導(dǎo)向，沒有充分考慮 “以人為本”的理念。因此，其在各個(gè)分級(jí)階段描述的技術(shù)視角下的駕駛員監(jiān)督 “義務(wù)”，與法律意義上的義務(wù)并不能直接等同判斷。例如，L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要求駕駛員的時(shí)刻監(jiān)督義務(wù)違背人因工程學(xué)原理，對(duì)于制造商可以通過完善技術(shù)測(cè)試和驗(yàn)證而消除的風(fēng)險(xiǎn)，不應(yīng)強(qiáng)制駕駛員越俎代庖地完成這種風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避。

2.3 虛假宣傳泛濫

虛假宣傳作為一種不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)手段，嚴(yán)重?fù)p害消費(fèi)者利益和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，包括 《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》 《廣告法》 《產(chǎn)品質(zhì)量法》 《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》在內(nèi)的多部法律對(duì)此作出規(guī)制。自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來新型的人機(jī)交互方式，如何與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)良性互動(dòng)是駕駛員面臨的巨大挑戰(zhàn)。因此，制造商應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確傳遞自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功能特性，以盡可能避免駕駛員的人為因素帶來的安全隱患。然而，當(dāng)前不少制造商采用一系列更為隱蔽的新型虛假宣傳手段，導(dǎo)致駕駛員對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的技術(shù)能力產(chǎn)生不合理的期望，直接影響人機(jī)交互的安全性。

虛假宣傳的具體方式，在傳統(tǒng)上主要表現(xiàn)為隱瞞或欺騙。但與普通產(chǎn)品不同，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)由復(fù)雜多元的技術(shù)群構(gòu)成，消費(fèi)者難以理解其實(shí)際運(yùn)行方式。不少制造商利用這一特征，在宣傳過程中利用制造信息混亂、表達(dá)信息模糊、潛藏關(guān)鍵信息等更為隱蔽的方式，引起消費(fèi)者困惑且產(chǎn)生不合理的期望[14]。以特斯拉為例，自2016年京港澳高速邯鄲段致死事件發(fā)生后，其中文官網(wǎng)將Autopilot的翻譯由 “自動(dòng)駕駛”改為 “自動(dòng)輔助駕駛”，但其繼續(xù)通過文字游戲混淆視聽。對(duì)于尚處于L2級(jí)的Autopilot的描述，既采用 “基礎(chǔ)版輔助駕駛功能”表述，又采用 “完全自動(dòng)駕駛能力”表述。在此基礎(chǔ)上，官網(wǎng)還提供6.4萬元選裝配置，聲稱可以讓汽車將擁有所謂的 “完全自動(dòng)駕駛能力”。然而，官網(wǎng)再次前后矛盾，用不起眼的幾行小字提醒：目前可用的功能需要駕駛員主動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控，車輛尚未實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。上述功能的激活與使用將需要數(shù)十億英里的行駛里程的論證，以達(dá)到遠(yuǎn)超人類駕駛員的可靠性[2]。此外，特斯拉還通過視頻對(duì)尚未實(shí)現(xiàn)的技術(shù)進(jìn)行前置宣傳，在官網(wǎng)標(biāo)題為 “Autopilot未來展望”的視頻中[15]，大霧天氣下駕駛員在城市道路上雙手脫離方向盤駕駛特斯拉，暗示其自動(dòng)駕駛技術(shù)的高精度識(shí)別性能，可完全代替人類駕駛員。

對(duì)于自動(dòng)駕駛這一新興技術(shù)，消費(fèi)者的一般認(rèn)知成本偏高，虛假宣傳泛濫往往使其難以了解自動(dòng)駕駛的局限性以及錯(cuò)誤操作的后果，最終導(dǎo)致駕駛員過于依賴或信任自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。例如，針對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)上5種L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì) (IIHS)通過對(duì)2000多名駕駛員調(diào)查發(fā)現(xiàn)，許多駕駛員往往過分高估L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的技術(shù)能力。以雙手脫離方向盤這一危險(xiǎn)動(dòng)作為例，5種系統(tǒng)均有超過20%的駕駛員認(rèn)為其安全；更有甚者，將近一半的駕駛員認(rèn)為Autopilot開啟后可以雙手脫離方向盤，更有6%的駕駛員認(rèn)為可以小睡一下，如圖1所示[16]。中國(guó)應(yīng)當(dāng)對(duì)制造商刻意制造信息混亂、表達(dá)信息模糊、潛藏關(guān)鍵信息以及前置宣傳尚未實(shí)現(xiàn)的技術(shù)等新型虛假宣傳行為進(jìn)行嚴(yán)懲，否則將埋下巨大安全隱患。

圖1 L2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)駕駛員對(duì)安全行為的認(rèn)知

2.4 維權(quán)困境頻現(xiàn)

產(chǎn)品缺陷的司法認(rèn)定是人工智能相應(yīng)主體責(zé)任承擔(dān)的前提條件，也是規(guī)制人工智能發(fā)展以及維護(hù)社會(huì)和諧運(yùn)作的關(guān)鍵一環(huán)，具有決定性意義[17]。關(guān)于產(chǎn)品缺陷的判斷， 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條采用 “不合理危險(xiǎn)”和 “不符合國(guó)家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。由于采用 “國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”判斷產(chǎn)品缺陷極易導(dǎo)致生產(chǎn)者基于產(chǎn)品符合法定標(biāo)準(zhǔn)而免責(zé)，造成生產(chǎn)者與消費(fèi)者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系失衡[18]。尤其對(duì)于自動(dòng)駕駛這種標(biāo)準(zhǔn)尚未完善的領(lǐng)域，這種情況更為明顯。因此，判斷自動(dòng)駕駛產(chǎn)品缺陷的最終標(biāo)準(zhǔn)在于其是否存在 “不合理危險(xiǎn)”。

中國(guó)立法未直接對(duì)產(chǎn)品缺陷進(jìn)行分類，比較法上和中國(guó)通說將其分為3類，即制造缺陷、設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷。隨著技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)品復(fù)雜性的增加，以自動(dòng)駕駛為代表的人工智能產(chǎn)品的安全更多地受到設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷的影響，傳統(tǒng)的制造缺陷所占比例越來越小[18]。由于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的監(jiān)管措施缺位，制造商可以輕易地利用警示說明逃避設(shè)計(jì)缺陷責(zé)任，將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本應(yīng)具備的最基礎(chǔ)功能的異常歸咎于駕駛員對(duì)系統(tǒng)的過度依賴，事實(shí)上將規(guī)避不合理危險(xiǎn)的義務(wù)轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。對(duì)設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷的認(rèn)定誤區(qū)，最終導(dǎo)致大量消費(fèi)者限于維權(quán)困境。

(1)設(shè)計(jì)缺陷認(rèn)定。目前，對(duì)L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開啟后發(fā)生的事故，以特斯拉為代表的制造商大多基于 “測(cè)試功能”和 “駕駛員時(shí)刻監(jiān)督義務(wù)”將事故責(zé)任推卸給駕駛員。

2016年5月，美國(guó)一輛Model S在 Autopilot模式下發(fā)生交通事故，特斯拉作出解釋， “此次事故由于Autopilot和駕駛員未能區(qū)分明亮的天空和白色貨車，因此未采取剎車。作為輔助功能的Autopilot尚處于公開測(cè)試階段，駕駛員要始終將手放在方向盤上，保持對(duì)車輛的控制并負(fù)有責(zé)任”[19]。NHTSA否認(rèn)了特斯拉的設(shè)計(jì)缺陷責(zé)任，認(rèn)為Autopilot僅為高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員的疏忽仍被考慮為事故主因，不會(huì)強(qiáng)制特斯拉召回車輛。NHTSA這一調(diào)查結(jié)果給了特斯拉一顆 “定心丸”，導(dǎo)致Autopilot目標(biāo)識(shí)別的基本功能重大缺陷一直未得到解決。特斯拉在其用戶手冊(cè)中也采用相同的理念進(jìn)行表述，Autopilot功能中涵蓋的交通感知巡航控制、輔助轉(zhuǎn)向、自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛等僅為測(cè)試功能，駕駛員有責(zé)任時(shí)刻保持警惕并掌控車輛，務(wù)必觀察前方路況并準(zhǔn)備隨時(shí)采取糾正措施，否則可導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或死亡[3]。2016年以來，處于Autopilot模式下的特斯拉先后撞上了前方靜止或低速行駛的道路清掃車、貨車、故障車、隔離水泥墩、消防車、公路護(hù)欄、拖車、警車、渣土車等，見表1。一旦發(fā)生事故，特斯拉便收起在宣傳時(shí)采取的激進(jìn)說法，轉(zhuǎn)而保守地強(qiáng)調(diào)Autopilot僅為自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，仍處于測(cè)試階段，駕駛員務(wù)必時(shí)刻監(jiān)控，事故由駕駛員過度依賴系統(tǒng)所致。

事實(shí)上，特斯拉Autopilot存在設(shè)計(jì)缺陷。在判定產(chǎn)品是否存在設(shè)計(jì)缺陷時(shí)，核心在于認(rèn)定是否存在 “不合理風(fēng)險(xiǎn)”，其檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)包括消費(fèi)者預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)和風(fēng)險(xiǎn)—效用標(biāo)準(zhǔn)。一方面，根據(jù)消費(fèi)者預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)，Autopilot不符合社會(huì)公眾對(duì)安全性的合理期待。對(duì)于正常人類駕駛員完全可以避免的風(fēng)險(xiǎn)，Autopilot有時(shí)卻無能為力，例如連幾百米外可見的障礙物都無法識(shí)別；另一方面，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)—效用標(biāo)準(zhǔn)，判斷 “不合理風(fēng)險(xiǎn)”的核心在于有無避免或減少損害發(fā)生的合理替代方案。Autopilot的基本目標(biāo)識(shí)別障礙源于其視覺為主導(dǎo)的技術(shù)方案，根據(jù)其官網(wǎng)宣傳其主要依靠攝像頭、超聲波雷達(dá)和毫米波雷達(dá)。該方案成本低，但識(shí)別精度較差，面對(duì)陌生場(chǎng)景容易出現(xiàn)錯(cuò)誤，這也是特斯拉要求駕駛員時(shí)刻處于監(jiān)控狀態(tài)的主要原因。而大部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和自動(dòng)駕駛車企增加了更昂貴更準(zhǔn)確的激光雷達(dá)，組成與攝像頭 (立體攝像頭、熱傳感攝像頭)、普通雷達(dá) (毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá))、其他傳感器 (GPS、慣導(dǎo)、麥克風(fēng)陣列等)配合工作的綜合傳感系統(tǒng)。該方案具有更高安全性，但成本高，在自動(dòng)駕駛初始商業(yè)應(yīng)用中處于價(jià)格劣勢(shì)。由此可見，特斯拉Autopilot的目標(biāo)識(shí)別設(shè)計(jì)缺陷與其采用低成本技術(shù)方案直接相關(guān)。

綜上， “測(cè)試功能”和 “駕駛員時(shí)刻監(jiān)督義務(wù)”不應(yīng)成為制造商逃避設(shè)計(jì)缺陷責(zé)任的理由。其一， “測(cè)試功能”不可直接交付用戶使用。與手機(jī)軟件的測(cè)試版本一般不存在嚴(yán)重安全風(fēng)險(xiǎn)不同，自動(dòng)駕駛的測(cè)試功能可能直接威脅人們的生命健康安全，不應(yīng)當(dāng)交付個(gè)人用戶測(cè)試使用。由于L2級(jí)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試制度的缺失，以特斯拉為代表的制造商直接向個(gè)人用戶交付未經(jīng)證實(shí)安全的測(cè)試功能，利用其 “影子模式”邊測(cè)試邊完善，使得全球范圍內(nèi)大街小巷事實(shí)上已成為特斯拉的測(cè)試場(chǎng)地。其二， “駕駛員時(shí)刻監(jiān)督義務(wù)”同樣也不應(yīng)用于規(guī)避設(shè)計(jì)缺陷，這一要求缺乏來自人因工程學(xué)的支持。對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)固有的設(shè)計(jì)缺陷，要求駕駛員及時(shí)發(fā)現(xiàn)并作出糾正，相當(dāng)于將產(chǎn)品的不合理風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁于駕駛員。

(2)警示缺陷認(rèn)定。 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第27條、 《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第18條規(guī)定了制造商的警示說明義務(wù)。一些學(xué)者認(rèn)為，特斯拉對(duì)Autopilot可能涉及的人身、財(cái)產(chǎn)安全的合理危險(xiǎn)已作出充分的警示說明[20]。這一觀點(diǎn)值得商榷。

特斯拉的用戶手冊(cè)對(duì)Autopilot有一項(xiàng)概括兜底式的整體警示，即 “許多因素都能影響Autopilot自動(dòng)輔助駕駛組件的性能，從而導(dǎo)致其無法實(shí)現(xiàn)預(yù)期的功能。這些因素包括 (但不限于)：上述舉例并未盡述影響Autopilot自動(dòng)輔助駕駛組件正常工作的全部情形。切勿依靠這些組件來保障自身安全。駕駛員有責(zé)任時(shí)刻保持警覺，安全駕駛，并掌控車輛”[3]。在此基礎(chǔ)上，用戶手冊(cè)對(duì)Autopilot各項(xiàng)功能分別添加了大量警示說明。以交通感知巡航控制為例，共有19項(xiàng)警示說明，例如， “盡管交通感知巡航控制可以檢測(cè)行人和騎車人，但切勿過度依靠主動(dòng)巡航控制降低 Model 3車速。務(wù)必觀察前方路況并準(zhǔn)備隨時(shí)采取糾正措施，否則可導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或死亡”[3]。更有甚者，指出 “交通感知巡航控制可能會(huì)因未知原因隨時(shí)意外取消。務(wù)必觀察前方路況并準(zhǔn)備采取適當(dāng)?shù)拇胧ｑ{駛員有責(zé)任始終控制 Model 3”[3]。由此可知，交通感知巡航控制可能因未知原因隨時(shí)失效，不禁讓人產(chǎn)生疑問，搭載可能隨時(shí)意外失效的L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車是否仍屬于合格產(chǎn)品范疇？

如果在用戶手冊(cè)中添加類似于 “可能因未知原因隨時(shí)意外失效”這一極具概括性的警示，制造商便可將具有設(shè)計(jì)缺陷的 “測(cè)試功能”商業(yè)化，同時(shí)免除由于設(shè)計(jì)缺陷而造成用戶 (或第三人)生命財(cái)產(chǎn)損失的產(chǎn)品責(zé)任，那么 L2級(jí)自動(dòng)駕駛 “產(chǎn)品缺陷”這一概念將不復(fù)存在。警示不是逃避安全設(shè)計(jì)義務(wù)的尚方寶劍，相較于概括兜底式的警示，合理的設(shè)計(jì)顯然更為可取。

3 中國(guó)商用自動(dòng)駕駛的監(jiān)管方案

科技是人類社會(huì)進(jìn)步和發(fā)展的源泉，人工智能是新時(shí)代新型生產(chǎn)力的典型代表。人工智能的產(chǎn)生、優(yōu)化到完善始終是圍繞著提升人類生產(chǎn)力和方便人民群眾生產(chǎn)生活這一目的展開。人工智能是賦能人類而不是替代人類，要堅(jiān)持以人為本的人工智能發(fā)展路徑，建立人與機(jī)器的共生關(guān)系。因此，以人工智能為技術(shù)基礎(chǔ)的自動(dòng)駕駛不應(yīng)遺忘 “以人為本”的初衷和使命。要深入到自動(dòng)駕駛在實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的事實(shí)層次，將 “以人為本”理念落實(shí)到監(jiān)管的具體環(huán)節(jié)。在人類生命安全面前，寧可讓整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展變慢，也必須穩(wěn)扎穩(wěn)打，不至于對(duì)整個(gè)人類文明產(chǎn)生巨大的摧毀作用。

3.1 確立 “級(jí)別適配”的規(guī)制路徑

要針對(duì)自動(dòng)駕駛不同級(jí)別開展法律政策研究。正如學(xué)者所言，除非了解自動(dòng)駕駛技術(shù)不同級(jí)別之間的細(xì)微差別，并且以對(duì)這些差別作出一一回應(yīng)，否則無法制定出適當(dāng)且有針對(duì)性的法律政策[21]。由于不同級(jí)別的人機(jī)交互方式存在顯著差異，由此帶來的法律政策挑戰(zhàn)既有共性問題也有個(gè)性問題。因此，應(yīng)深入自動(dòng)駕駛技術(shù)在實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的事實(shí)層次，識(shí)別不同級(jí)別的規(guī)制要素，制定 “級(jí)別適配”的法律政策。需要注意，對(duì)自動(dòng)駕駛確立全面 “級(jí)別適配”的規(guī)制路徑具備現(xiàn)時(shí)必要性。究其原因，自動(dòng)駕駛的不同級(jí)別并非按時(shí)間逐漸出現(xiàn)和落地實(shí)現(xiàn)，由于ODD不同，多級(jí)別自動(dòng)駕駛產(chǎn)品在商用市場(chǎng)上將呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢(shì)。

3.2 設(shè)立上市準(zhǔn)入檢測(cè)體系

中國(guó)對(duì)于L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛設(shè)立了嚴(yán)格的道路測(cè)試制度，而L2級(jí)自動(dòng)駕駛無需道路測(cè)試即可上路。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì) (NTSB)已意識(shí)到這一問題的不合理，呼吁要盡快建立針對(duì)L2級(jí)自動(dòng)駕駛的上市準(zhǔn)入檢測(cè)體系[22]。因此，中國(guó)應(yīng)當(dāng)構(gòu)建更具兼容性的自動(dòng)駕駛上市準(zhǔn)入檢測(cè)體系，以覆蓋L2級(jí)自動(dòng)駕駛。

需重點(diǎn)關(guān)注兩個(gè)方面：①建立統(tǒng)一L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)自動(dòng)駕駛功能進(jìn)行安全評(píng)估和管理，確保其不存在不合理危險(xiǎn)。禁止制造商將具有不合理風(fēng)險(xiǎn)的 “測(cè)試功能”直接交付個(gè)人用戶使用，不能將駕駛員視為道路試驗(yàn)的 “小白鼠”，用其生命健康作為制造商節(jié)約巨額測(cè)試成本的代價(jià)。中國(guó)應(yīng)該明確禁止制造商以 “測(cè)試功能”作為擋箭牌，來規(guī)避技術(shù) “裸跑”和設(shè)計(jì)缺陷責(zé)任。②加強(qiáng)對(duì)汽車遠(yuǎn)程升級(jí) (OTA)技術(shù)的監(jiān)管。隨著汽車智能物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，以特斯拉為代表的制造商通過OTA 進(jìn)行迭代升級(jí)，不斷完善自動(dòng)駕駛功能。然而，這種即時(shí)性更改系統(tǒng)的技術(shù)雖然提供不少便利，但技術(shù)本身也有風(fēng)險(xiǎn)，更新的功能是否經(jīng)過適當(dāng)?shù)臏y(cè)試也未曾得知。因此，OTA的即時(shí)更新必須經(jīng)過準(zhǔn)入檢測(cè)，制造商不可在未經(jīng)檢測(cè)的情況下自行通過OTA進(jìn)行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的升級(jí)迭代。

3.3 規(guī)范自動(dòng)駕駛宣傳用語(yǔ)

自動(dòng)駕駛功能特性的準(zhǔn)確傳遞、科學(xué)使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的合理引導(dǎo)尤為重要，中國(guó)亟需規(guī)范自動(dòng)駕駛宣傳用語(yǔ)。雖然中國(guó)現(xiàn)有立法對(duì)虛假宣傳行為作出一般性規(guī)定，但對(duì)于自動(dòng)駕駛這一新興技術(shù)，實(shí)踐中制造商往往采取前置宣傳尚未實(shí)現(xiàn)的技術(shù)、刻意制造信息混亂、表達(dá)信息模糊以及潛藏關(guān)鍵信息等更為隱蔽的新型虛假宣傳手段，目前尚未引起監(jiān)管部門的重視。近期，一些國(guó)家開始重視這一問題。德國(guó)因特斯拉涉嫌誤導(dǎo)消費(fèi)者，禁止其采用 “Full Potential for Autonomous Driving” “Autopilot Inclusive”等表述。韓國(guó)公平交易委員會(huì)對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛廣告的虛假宣傳問題也展開調(diào)查。

鑒于自動(dòng)駕駛技術(shù)本身的復(fù)雜性，消費(fèi)者容易陷入認(rèn)識(shí)誤區(qū)，要嚴(yán)格規(guī)范制造商對(duì)消費(fèi)者負(fù)有提供真實(shí)信息的義務(wù)，需重點(diǎn)關(guān)注3個(gè)方面：①要求制造商必須根據(jù)國(guó)家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)明確其自動(dòng)駕駛的級(jí)別；②要求制造商必須明確、窮盡說明自動(dòng)駕駛ODD，并保證在ODD內(nèi)安全運(yùn)行，否則承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任；③嚴(yán)格規(guī)范自動(dòng)駕駛的宣傳。中國(guó)應(yīng)當(dāng)對(duì)新型虛假宣傳案例進(jìn)行定期公示，以針對(duì)性規(guī)制花樣繁多的新式虛假宣傳。對(duì)于L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，應(yīng)明確禁止制造商采用 “完全自動(dòng)駕駛能力” “AutoXXX”等字眼。此外，還應(yīng)構(gòu)建行政監(jiān)管、社會(huì)監(jiān)督以及行業(yè)自律相結(jié)合的監(jiān)督管理體系，制定相應(yīng)的具體制度和配套措施，有效提升自動(dòng)駕駛虛假宣傳監(jiān)管效率。

3.4 強(qiáng)制部署風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)

自動(dòng)駕駛技術(shù)為代表的人工智能技術(shù)應(yīng)用催生了新型人機(jī)交互方式，客觀事實(shí)的不同必將對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品制造商、消費(fèi)者的責(zé)任和義務(wù)帶來一定的變革。法律政策的制定需充分考慮人因工程學(xué)原理，強(qiáng)制制造商部署風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)。

究其原因，L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中要求的駕駛員時(shí)刻監(jiān)督義務(wù)違背人因工程學(xué)原理，缺乏現(xiàn)實(shí)可行性基礎(chǔ)，因而法律政策需要對(duì)此作出回應(yīng)，以應(yīng)對(duì)當(dāng)前廣泛存在的安全隱患。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，制造商警示說明義務(wù)的充分履行形式不應(yīng)僅局限于對(duì)消費(fèi)者的口頭或書面警示說明，因?yàn)闀婢镜挠行灾档脩岩?，即使采用了窮盡式的充分列舉，并非所有駕駛員都會(huì)仔細(xì)閱讀用戶手冊(cè)的具體內(nèi)容[23]；同時(shí)也無法保證駕駛員具備充分理解、記憶和行動(dòng)的能力；此外，在新型的人機(jī)交互模式中，駕駛員從生理上也難以時(shí)刻處于監(jiān)控狀態(tài)并及時(shí)完成恰當(dāng)操作。因此，基于以人為中心的設(shè)計(jì)理念，制造商須部署風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)。具體而言，風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn) “預(yù)警”和 “容錯(cuò)”兩大功能：①實(shí)時(shí)監(jiān)督駕駛員的參與情況，及時(shí)發(fā)出警告。②警示無效或駕駛員操作不當(dāng)時(shí)，及時(shí)采取合理的基本避險(xiǎn)操作，降低因駕駛員未及時(shí)采取避險(xiǎn)措施或明顯誤操作等人為因素導(dǎo)致交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。值得注意的是，風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)應(yīng)符合一定的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，包括直觀性、警告方式、警告時(shí)間等，以保證駕駛員在駕駛不同車輛時(shí)，能夠有效適應(yīng)來自不同廠商的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出的安全警告[23]。

4 結(jié)語(yǔ)

從基礎(chǔ)理論角度看，本研究發(fā)現(xiàn)：①人工智能相關(guān)法律與政策規(guī)制問題，對(duì)于學(xué)界是一個(gè)全新的領(lǐng)域，而在此過程中，規(guī)范統(tǒng)一的話語(yǔ)體系是學(xué)術(shù)研究和實(shí)踐溝通的先決條件；本文從自動(dòng)駕駛技術(shù)的分級(jí)體系、設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍和應(yīng)用所處階段三個(gè)關(guān)鍵要素出發(fā)，明確闡釋了相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)要素。②自動(dòng)駕駛等新型技術(shù)為人類社會(huì)帶來了全新的人機(jī)交互方式和社會(huì)現(xiàn)實(shí)，因此不應(yīng)僅以傳統(tǒng)的法律政策規(guī)制手段加以套用，而應(yīng)更關(guān)注新型事實(shí)本身，在此過程中綜合跨學(xué)科的知識(shí)體系便成為必由之路，同時(shí)也應(yīng)考慮研究的適度超前和現(xiàn)實(shí)必要；本文綜合利用法律政策理論和人因工程學(xué)原理，針對(duì)具體自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的人工智能技術(shù)帶來的新型事實(shí)細(xì)節(jié)，并以現(xiàn)時(shí)已經(jīng)商用且問題凸顯的L2級(jí)自動(dòng)駕駛為代表，進(jìn)行深入問題本質(zhì)的深度剖析，并提出與之匹配的監(jiān)管方式優(yōu)化建議。③法律政策學(xué)界明確指出在人工智能產(chǎn)品商用化的過程中，不應(yīng)僅注重技術(shù)的引用，而忽視其可能帶來的負(fù)面效果[24]。雖然短期內(nèi)法律政策需要作出調(diào)整以適應(yīng)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看，不應(yīng)當(dāng)是法律如何迎合技術(shù)，而是技術(shù)如何適配法律的問題[4]。所以，自動(dòng)駕駛的規(guī)制應(yīng)充分秉承 “以人為本”，同時(shí)該價(jià)值內(nèi)涵要確實(shí)體現(xiàn)在監(jiān)管手段的優(yōu)化過程中；本文在問題剖析與監(jiān)管方案改進(jìn)建議過程中充分考慮了人因工程學(xué)研究成果與以人為中心的理念，致力于利用法律與政策規(guī)范使自動(dòng)駕駛技術(shù)真正服務(wù)人類社會(huì)發(fā)展和人民生活幸福。

從實(shí)踐意義角度看，制造商可遵循本文建議，充分重視人因工程學(xué)的研究成果，在技術(shù)開發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷中秉承 “以人為本”的理念。對(duì)于消費(fèi)者和法律從業(yè)者，可利用本文詮釋的問題原理，依法維護(hù)自身合法權(quán)益，切實(shí)提升維權(quán)意識(shí)和能力。對(duì)于法律與政策制定者，可針對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中的新型現(xiàn)實(shí)，參照本文提出的監(jiān)管優(yōu)化方案，有的放矢地進(jìn)行自動(dòng)駕駛行業(yè)引導(dǎo)和監(jiān)督。

本文重點(diǎn)討論L2級(jí)這一代表性的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的監(jiān)管問題及對(duì)策，未來有必要進(jìn)一步研究其他級(jí)別中駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間不同互動(dòng)方式，進(jìn)行法律政策上的評(píng)估和考量，引導(dǎo)自動(dòng)駕駛技術(shù)向?qū)θ鐣?huì)有利的方向發(fā)展。